港口物流論文
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港口物流論文范文第1篇
現(xiàn)代物流是市場經(jīng)濟高度發(fā)展的必然產(chǎn)物，通過對運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機整合，最有效地實現(xiàn)產(chǎn)品的時空價值。現(xiàn)代物流已發(fā)展成為由節(jié)點和線路構(gòu)成的綜合性物流系統(tǒng)，港口作為物流系統(tǒng)的重要節(jié)點，是水陸空交通的集結(jié)點和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養(yǎng)的場所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風(fēng)港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運輸?shù)臉屑~和貨物集散地，而且也是一個巨大的生產(chǎn)單位，其規(guī)模的大小一般是以吞吐量來表示的，成為國際物流的一個重要載體。
聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在《第三代港口市場和挑戰(zhàn)》報告中強調(diào)指出：“貿(mào)易港口作為海運轉(zhuǎn)為其他運輸方式（陸運、空運或內(nèi)河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當(dāng)中的一個主要環(huán)節(jié)，是有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱……國家貿(mào)易的后勤總站?！备劭谠诂F(xiàn)代國際生產(chǎn)、貿(mào)易和物流中發(fā)揮著重要的戰(zhàn)略作用：（1）貨物集結(jié)點。港口是整個供應(yīng)鏈上最大的集結(jié)點，連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內(nèi)陸運輸、水路運輸?shù)却罅康呢浳铮澜缳Q(mào)易的90％以上是通過港口實現(xiàn)的。（2）信息中心。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運商、批發(fā)商、物流企業(yè)、海關(guān)、商品檢驗機構(gòu)及其他各種有關(guān)機構(gòu)，匯集了大量的貨源信息、技術(shù)信息和服務(wù)信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心。港口是生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點，縮小國家之間生產(chǎn)要素的稟賦差異，優(yōu)化配置國際生產(chǎn)要素建設(shè)工業(yè)，可以節(jié)省大量物流成本，增強國際競爭力。（4）國際貿(mào)易服務(wù)基地。港口是國際貿(mào)易中重要的服務(wù)基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務(wù)；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關(guān)等商貿(mào)和金融服務(wù)。
綜上所述，港口是國際物流的一個重要載體，開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)以及自由港的發(fā)展，港口作為國際物流系統(tǒng)中的重要節(jié)點發(fā)展成為具有涵蓋供應(yīng)鏈物流所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務(wù)體系。
2國內(nèi)外典型港口物流發(fā)展的特點
港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學(xué)術(shù)研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務(wù)體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節(jié)點，完成整個供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務(wù)和衍生的增值服務(wù)。
隨著人們對現(xiàn)代物流理論的研究不斷深入與成熟，發(fā)展中心城市的港口物流已經(jīng)越來越引起物流學(xué)術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，全球國際貿(mào)易海港約有2500多個，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過1000萬t的有100多個，5000萬t以上的有20多個。目前，世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80％以上集中在發(fā)達(dá)國家，它們往往也是大工業(yè)中心。發(fā)展中國家的港口，多是原料出口港，工業(yè)不夠發(fā)達(dá)。
世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶?？?、海運貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務(wù)中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經(jīng)通道在國際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務(wù)的主要對象是班輪公司聯(lián)盟，是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節(jié)點、是區(qū)域性乃至國際性的商務(wù)中心、是區(qū)域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經(jīng)濟全球化、市場國際化和信息網(wǎng)絡(luò)化，一些大型港口已經(jīng)開始向第三代港口轉(zhuǎn)型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經(jīng)過這里，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億t的紀(jì)錄，當(dāng)之無愧地占據(jù)著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發(fā)展經(jīng)驗與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。（2）港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿(mào)易中心和工業(yè)基地，在港區(qū)內(nèi)實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿(mào)易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業(yè)帶。（3）現(xiàn)代化的港口建設(shè)。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側(cè)，按功能分設(shè)干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區(qū)”制度，構(gòu)成由港口鐵路、公路、內(nèi)河、管道和城市交通系統(tǒng)及機場連接的集疏運系統(tǒng)。（4）功能齊全的配送園區(qū)。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯(lián)運設(shè)施附近大力規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標(biāo)、分揀、測試、報關(guān)、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發(fā)揮港口物流功能，提供一體化服務(wù)。（5）不斷創(chuàng)新的管理機制。鹿特丹港務(wù)管理局不斷在進行功能調(diào)整，由先前的港務(wù)管理功能向物流鏈管理功能轉(zhuǎn)變，繼續(xù)擴大港口區(qū)域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式，來促進對物流專家的教育和培訓(xùn)，建設(shè)信息港，發(fā)展增值物流。
2．2安特衛(wèi)普港
安特衛(wèi)普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產(chǎn)和消費中心，吞吐量的一半為轉(zhuǎn)口貿(mào)易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產(chǎn)品的分撥中心，港口運輸量幾乎100％是國際運輸，建設(shè)成為強有力的國際物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）完善的交通網(wǎng)絡(luò)。安特衛(wèi)普港與世界上100多個國家和地區(qū)建立了貿(mào)易關(guān)系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，保證商品運輸?shù)臅惩?。?）良好的硬件設(shè)施。安特衛(wèi)普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業(yè)碼頭，備有各式倉庫和專用設(shè)備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業(yè)開發(fā)區(qū)。（3）現(xiàn)代化的信息服務(wù)。安特衛(wèi)普港擁有現(xiàn)代化的信息控制和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，使用“安特衛(wèi)普信息控制系統(tǒng)（APICS）”。私營行業(yè)還建立了“安特衛(wèi)普電子數(shù)據(jù)交換信息系統(tǒng)”，并與海關(guān)使用的“SADMEL系統(tǒng)”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統(tǒng)”等其它電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)相連。
2．3香港
香港連續(xù)7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）發(fā)揮自身特點，利用獨特的地理優(yōu)勢。香港以中國內(nèi)地特別是經(jīng)濟發(fā)達(dá)的珠江三角洲為腹地發(fā)揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83％以上的轉(zhuǎn)口貿(mào)易中的中轉(zhuǎn)貨運物流，把香港建設(shè)成為虛擬供應(yīng)鏈控制中心，使香港物流業(yè)的覆蓋面遍及整個內(nèi)地。（2）建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，提供良好的發(fā)展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入大、起點高，先進的港口設(shè)備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。香港政府一直重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國際及地區(qū)首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發(fā)展督導(dǎo)委員會和香港物流發(fā)展局，強化與港口物流相匹配的服務(wù)功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務(wù)、快捷高效的海關(guān)通關(guān)服務(wù)等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學(xué)和教育機構(gòu)合作，培養(yǎng)一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認(rèn)的公務(wù)員廉潔制度，提高港口物流從業(yè)人員全員素質(zhì)，從而提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。
2．4新加坡港
新加坡不僅有優(yōu)良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠(yuǎn)景目標(biāo)是把該國發(fā)展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實現(xiàn)這一目標(biāo)：一方面，調(diào)整港口管理策略并制定新措施，準(zhǔn)備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經(jīng)營集團到新加坡投資發(fā)展碼頭。另一方面，注重技術(shù)改造，通過挖掘內(nèi)部潛力來提高生產(chǎn)力。2002年3月，新加坡海事及港務(wù)管理局進行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統(tǒng)，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發(fā)展物流。1997年7月，新加坡物流倡導(dǎo)委員會制定發(fā)展綱領(lǐng)，同年新加坡貿(mào)易發(fā)展局聯(lián)合13個政府機構(gòu)，展開“1997年物流業(yè)提升及應(yīng)用計劃”，先后推出了“1999年物流業(yè)提升及應(yīng)用計劃”以及“2001年物流業(yè)提升及應(yīng)用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環(huán)節(jié)整合成“一條龍”服務(wù)。（2）物流與高科技的結(jié)合。新加坡物流公司基本實現(xiàn)了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)”系統(tǒng)，實現(xiàn)企業(yè)與政府部門之間的在線信息交換，物流企業(yè)都先后斥資建成了電腦技術(shù)平臺。（3）專業(yè)性強，服務(wù)周全。新加坡境內(nèi)的物流公司專業(yè)化、社會化程度高，可以為某一行業(yè)的企業(yè)提供全方位的物流服務(wù)，也可以為各行業(yè)的客戶提供某一環(huán)節(jié)的物流服務(wù)，物流企業(yè)以滿足客戶需要為出發(fā)點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務(wù)方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。
從以上四大港口發(fā)展的狀況和措施可以看出，向國際化、規(guī)?；⑾到y(tǒng)化發(fā)展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務(wù)功能的“增值物流”、打造技術(shù)密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬物流鏈控制中心”是當(dāng)前港口物流發(fā)展的主要特點和趨勢。在港口物流發(fā)展過程中，港口物流發(fā)展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務(wù)理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務(wù)理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務(wù)意識，切實轉(zhuǎn)換經(jīng)營和管理方式，按現(xiàn)代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務(wù)。
3加快我國港口物流發(fā)展的思路
3．1我國港口物流發(fā)展的現(xiàn)狀
我國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內(nèi)河航道，承擔(dān)著9％的國內(nèi)貿(mào)易運輸和85％以上的外貿(mào)貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。2003年，大陸沿海港口和內(nèi)河港口分別完成貨物吞吐量19.8億t與6.5億t，比2002年增長18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億t，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經(jīng)濟的最大亮點，2003年完成4800萬標(biāo)箱，躍居世界第一，比2002年增長31％。其中，香港突破2000萬標(biāo)箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬標(biāo)箱和1062萬標(biāo)箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。
2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標(biāo)志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段；同時，港口下放和港口體制改革推動了港口發(fā)展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰(zhàn)略。例如，大連將“西拓北進、產(chǎn)業(yè)強市、港口興市”作為其“大大連”發(fā)展目標(biāo)的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農(nóng)”之路；上海正通過港口興市、貿(mào)易興市、金融興市、技術(shù)興市共同拉動，增強上海的總體實力和經(jīng)濟規(guī)模；汕頭以港口興市，大力發(fā)展臨港工業(yè)，建設(shè)集運輸、儲存、加工、物流配送于一體的現(xiàn)代港口城市；湛江正積極實施“港口興市、工業(yè)強市”戰(zhàn)略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實施它的港口興市戰(zhàn)略；福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰(zhàn)略。
目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協(xié)定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準(zhǔn)在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長期港口發(fā)展規(guī)劃，對長三角、環(huán)渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區(qū)域經(jīng)濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設(shè)，提高碼頭泊位大型化和專業(yè)化水平，增深長江口等出港航道水深，促使港口成為國際物流的核心樞紐。
3．2我國港口物流發(fā)展中的問題
近年來，我國的港口物流雖已取得了長足的進步，但仍有許多方面還處于傳統(tǒng)物流狀態(tài)，無論是在物流意識上還是在物流硬件設(shè)施上，與國外先進的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。中國港口含金量不高，在對地區(qū)發(fā)展和國民經(jīng)濟的促進作用上，與發(fā)達(dá)國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現(xiàn)是港口物流發(fā)展的滯后，國際化、市場化、現(xiàn)代化程度低，對經(jīng)濟社會發(fā)展的適應(yīng)度不足，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。
3．2．1港口物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設(shè)的港口，如礦石中轉(zhuǎn)港北侖港區(qū)、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區(qū)裝備水平僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家六、七十年代的水平。港口物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，各種運輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。
3．2．2港口結(jié)構(gòu)性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專業(yè)化深水泊位更少集疏運條件差中轉(zhuǎn)儲存能力低。港口航道水深不適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展要求，老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)開發(fā)建設(shè)任務(wù)繁重。
3．2．3政企不分的現(xiàn)象依然存在，不利于港口物流業(yè)的建設(shè)和發(fā)展。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現(xiàn)象，使港口企業(yè)無法按現(xiàn)代企業(yè)制度的要求自主決策、自主經(jīng)營，致使與港口關(guān)聯(lián)的臨港工業(yè)、商貿(mào)業(yè)、運輸業(yè)、港口服務(wù)業(yè)以及現(xiàn)代物流得不到相應(yīng)發(fā)展，港口功能結(jié)構(gòu)不合理，且較為單一。
3．2．4物流聯(lián)盟程度低，港口物流的信息系統(tǒng)利用率不高。各港口物流業(yè)基本上處在無序競爭狀態(tài)，碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協(xié)調(diào)。尤其是后方倉儲，運輸業(yè)規(guī)模小，多數(shù)仍為粗放式經(jīng)營，物流信息管理和技術(shù)手段較為落后。
3．2．5物流標(biāo)準(zhǔn)化水平低。我國物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問題。比如，各類運輸方式間裝備標(biāo)準(zhǔn)不一致、物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套、信息技術(shù)不能實現(xiàn)自動無縫銜接與處理、物流標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用推廣難等問題，這些都限制了我國港口物流的發(fā)展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的專業(yè)人才匱乏。港口物流的專業(yè)人才極其匱乏，而且普遍缺乏現(xiàn)代物流意識，這同時導(dǎo)致了專業(yè)化物流服務(wù)方式有限，物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平善待提高。
3．3進一步發(fā)展我國港口物流的建議
在現(xiàn)代物流理念下，傳統(tǒng)港口將成為貨物轉(zhuǎn)運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉(zhuǎn)。港口質(zhì)量高低已經(jīng)不再是僅決定于船只進出的速度、碼頭處理貨物的速度和質(zhì)量，而是越來越取決于與腹地聯(lián)系的質(zhì)量、增值服務(wù)的質(zhì)量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業(yè)任重道遠(yuǎn)，應(yīng)立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力：
3．3．1加強政府政策引導(dǎo)。政府通過政策引導(dǎo)、體制建設(shè)等手段，積極為我國港口物流的發(fā)展提供的良好宏觀環(huán)境。首先，把握國際集裝箱運輸與國際多式聯(lián)運的發(fā)展趨勢，對港口進行正確定位，制定港口物流發(fā)展政策，實現(xiàn)國土、財稅、工商、城管等各個管理工作、環(huán)節(jié)的有機結(jié)合和有效銜接；其次，調(diào)整優(yōu)化港口結(jié)構(gòu)，重視各部門之間的協(xié)作，促進物流聯(lián)盟的形成，提供高質(zhì)量的綜合物流服務(wù)。
3．3．2增強基礎(chǔ)設(shè)施能力。首先，整合港口現(xiàn)有的條件，對港口的配套設(shè)施進行技術(shù)改造，完善港口集疏運設(shè)施，合理安排作業(yè)流程，提高設(shè)備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強包括集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內(nèi)的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為物流服務(wù)供應(yīng)商提供大型現(xiàn)代化倉庫，為客戶創(chuàng)造“零倉儲”。
3．3．3建設(shè)公用物流信息平臺。利用條碼技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)（EOS）、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、快速反應(yīng)（QR）及有效的客戶反饋（ECR）、資源管理系統(tǒng)（ERP）等信息技術(shù)，建立覆蓋港區(qū)生產(chǎn)流通和倉儲運輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現(xiàn)各企業(yè)、客戶和有關(guān)管理機構(gòu)的信息充分互聯(lián)，形成港口與港口、港口與海關(guān)、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。
3．3．4制定物流標(biāo)準(zhǔn)體系。盡快建立與國際物流標(biāo)準(zhǔn)相一致的物流國家標(biāo)準(zhǔn)體系，在物流管理術(shù)語、物流安全管理技術(shù)系統(tǒng)、集裝技術(shù)系統(tǒng)、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面提高標(biāo)準(zhǔn)化程度，做到商品包裝規(guī)格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運輸、儲存作業(yè)集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標(biāo)準(zhǔn)化。
3．3．5建設(shè)自有特色的港口物流。任何一個港口的經(jīng)營目標(biāo)和市場定位都不相同，物流服務(wù)的范圍和重點也不一致。我國港口必須因港制宜建設(shè)各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術(shù)和實力優(yōu)勢，向物流中心方向發(fā)展，具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務(wù)和市場交易、信息管理、服務(wù)咨詢增值等功能；中小型港口則應(yīng)根據(jù)業(yè)務(wù)范圍，選擇與大型港口聯(lián)營等方式找準(zhǔn)物流服務(wù)的切入點。
3．3．6拓寬港口物流服務(wù)功能。港口物流服務(wù)分為三個層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務(wù)；二是在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務(wù)；三是向貨主提供優(yōu)質(zhì)、便捷的貨物交接的延伸服務(wù)。我國港口必須通過提供多元化服務(wù)來挖掘“第三利潤源泉”，開發(fā)包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿(mào)易等物流功能，提供融資、報關(guān)、商檢、貨物保險、風(fēng)險規(guī)避、信息交流、專業(yè)人員培訓(xùn)等增值服務(wù)，提高綜合物流效率。
港口物流論文范文第2篇
海西港口物流與區(qū)域產(chǎn)業(yè)的藕合特性體現(xiàn)在其各自發(fā)展動力元素的相互作用方面，以及產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)之間在時間與空間上的協(xié)同演化上。它們呈現(xiàn)出的是復(fù)雜的多節(jié)點多線條的鏈網(wǎng)式結(jié)構(gòu)。具體表現(xiàn)如下。
（一）區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演進與港口物流功能提升的藕合度高伴隨著港口功能逐漸從單一向綜合功能和現(xiàn)代物流功能轉(zhuǎn)變，甚至在傳統(tǒng)的倉儲和運輸功能基礎(chǔ)上發(fā)展起商業(yè)功能、貿(mào)易功能、工業(yè)功能乃至旅游功能。相應(yīng)的區(qū)域港口城市產(chǎn)業(yè)從剛開始主要集中于普通貨物集散和簡單加工工業(yè)，到后來產(chǎn)業(yè)逐漸多樣化，工業(yè)發(fā)展呈高科技趨勢，金融業(yè)、旅游業(yè)及貿(mào)易日益繁榮，港口城市逐漸發(fā)展為區(qū)域經(jīng)濟、商貿(mào)中心。可見城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演進與港口物流功能提升的藕合度高。
（二）區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展郊區(qū)化與港口功能空間遷移相適應(yīng)從經(jīng)濟學(xué)的角度看，經(jīng)濟社會要素的過度集聚反而會引起集聚的不經(jīng)濟。同時由于非農(nóng)經(jīng)濟的日趨發(fā)達(dá)，以及城市郊區(qū)工作環(huán)境的改善，所以區(qū)域產(chǎn)業(yè)重心開始從主城區(qū)向城郊擴散，并藉此建立起新的經(jīng)濟中心和產(chǎn)業(yè)帶。與此同時由于集裝箱船舶大型化的發(fā)展需要更大的作業(yè)、更大的存儲場地和更深的航道和泊位，以及通訊和信息技術(shù)的廣泛運用使得靠近港口的區(qū)位優(yōu)勢逐漸弱化。港口功能空間遷移與區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展郊區(qū)化的擴散趨勢不謀而合。
二、海西港口物流與產(chǎn)業(yè)競爭力耦合關(guān)聯(lián)模型建立
（一）海西產(chǎn)業(yè)競爭力指標(biāo)選取與確立海西區(qū)域產(chǎn)業(yè)競爭力與港口物流都屬于復(fù)雜、變動的經(jīng)濟系統(tǒng)，其間的關(guān)系也極具動態(tài)性與不確定性，為了更全面、更客觀地研究兩者相互促進相互依存的協(xié)同耦合發(fā)展關(guān)系，從區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)的角度出發(fā)，在保證科學(xué)性、綜合性、可操作性、相關(guān)性原則的基礎(chǔ)上，本文擬從區(qū)域產(chǎn)業(yè)資源情況、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)力、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新力等方面選取評價區(qū)域產(chǎn)業(yè)競爭力17個指標(biāo)，并采用SPSS軟件主成分分析法進行降維處理，得到代表海西產(chǎn)業(yè)競爭力4個指標(biāo)。17個指標(biāo)具體如下。（1）產(chǎn)業(yè)資源指標(biāo)：包括流動人口X1、失業(yè)率X2、金融機構(gòu)年末存款余額X3、城市居民人均年可支配收入X4、實際利用外資金額X5、進出口總額X6、電話普及率X7、高速公路通車?yán)锍蘕8。（2）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)力指標(biāo)：包括第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重X9、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占總就業(yè)人數(shù)的比重X10、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重X11、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占總就業(yè)人數(shù)的比重X12、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重X13、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占總就業(yè)人數(shù)的比重X14。（3）產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新力指標(biāo)：包括各類專業(yè)技術(shù)人員數(shù)X15、R&D（研發(fā)）支出X16、高等學(xué)校學(xué)生數(shù)X17。以上數(shù)據(jù)均來源2003-2013年的《中國城市統(tǒng)計年鑒》、《福建省統(tǒng)計年鑒》、《廣東省統(tǒng)計年鑒》、《浙江省統(tǒng)計年鑒》等。17個指標(biāo)數(shù)據(jù)用SPSS軟件主成分方法進行降維處理，結(jié)果如下頁表1所示。變量共同度是表示各變量中所含原始信息能被提取的主成分所表示的程度，由表1中所示的變量共同度可知，除了X10（第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占總就業(yè)人數(shù)的比重）之外，其他所有變量共同度都在80%以上，由此可知，提取出的這4個主成分對各變量的解釋能力是較強的。而由主成分得到特征值、方差貢獻率和累積貢獻率，如表2所示，只有前4個特征值大于1，第一主成分的方差占所有主成分方差的48%左右，前4個主成分的方差貢獻率達(dá)到90.201%，超過85%。因此可初步選取前4個主成分代表海西主要港口城市產(chǎn)業(yè)競爭力水平。由表3可以看出，第一主成分跟解釋變量上都有較高載荷，主要表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)資源能力和產(chǎn)業(yè)研發(fā)能力上面。因此，把第一主成分解釋為海西產(chǎn)業(yè)規(guī)模的綜合競爭力主成分，第二主成分與X12、X3失業(yè)率、X13第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占總就業(yè)人數(shù)的比重、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重X14、X15第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占總就業(yè)人數(shù)的比重、X16各類專業(yè)技術(shù)人員數(shù)等解釋變量有相對較大載荷，可以把第二主成分定義為海西主要港口產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)主成分。第三主成分F3與X9高速公路通車?yán)锍獭18高等學(xué)校學(xué)生數(shù)有比較大載荷，這幾個指標(biāo)主要體現(xiàn)為提升海西產(chǎn)業(yè)競爭力交通設(shè)施和人力資源等基礎(chǔ)設(shè)施，可以把這些指標(biāo)定義為發(fā)展海西產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)環(huán)境，第四主成分只與X11第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占總就業(yè)人數(shù)的比重有較大負(fù)荷，定義為產(chǎn)業(yè)人力資源。選出來的這4個主成分能較好地代表了海西產(chǎn)業(yè)競爭力，再利用SPSS軟件計算出主成分得分函數(shù)系數(shù)矩陣，結(jié)果如表4所示。根據(jù)FI、F2、F3、F4、F表達(dá)式，代入各個指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)值，得到海西產(chǎn)業(yè)競爭力主要成分指標(biāo)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模F1、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)F2、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)環(huán)境F3、產(chǎn)業(yè)人力資源F4及各個主要港口城市產(chǎn)業(yè)競爭力總體得分情況。具體如表5所示。從表中可以看出海西主要港口城市產(chǎn)業(yè)競爭力排名順序，具體是廈門、福州、溫州、泉州、漳州、汕頭、寧德、莆田。
（二）關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣建立為彌補數(shù)據(jù)的有限性，以更客觀地反映研究對象間不確定性、不全面的灰色關(guān)系。本文擬通過關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣的建立來分析海西港口物流與海西產(chǎn)業(yè)競爭力的關(guān)聯(lián)耦合程度，以此判斷二者之間的關(guān)系緊密程度。
三、海西港口物流與產(chǎn)業(yè)競爭力關(guān)聯(lián)耦合實證研究
本文選取的港口物流指標(biāo)為集裝箱吞吐量、港口貨物周轉(zhuǎn)量、港口從業(yè)人員3個指標(biāo)，海西產(chǎn)業(yè)競爭力利用上文得到4個主要成分指標(biāo)，分別為產(chǎn)業(yè)規(guī)模F1、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)F2、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)環(huán)境F3、產(chǎn)業(yè)人力資源F4、海西產(chǎn)業(yè)綜合競爭力F等，利用耦合關(guān)聯(lián)模型進行實證研究，結(jié)果如表6所示。從上面表格數(shù)據(jù)可以看出，海西港口物流各個指標(biāo)與產(chǎn)業(yè)競爭力指標(biāo)間關(guān)聯(lián)值介于（0.62－0.909）之間，處于較強到極強的關(guān)聯(lián)程度，意味著海西港口發(fā)展水平與產(chǎn)業(yè)競爭力提升存在極其緊密的關(guān)系，海西港口的發(fā)展程度與產(chǎn)業(yè)升級之間具有較強的拉動和制約效應(yīng)，港口發(fā)展水平影響了產(chǎn)業(yè)規(guī)模增大、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)環(huán)境改善、第一產(chǎn)業(yè)競爭力提升等各個方面，在很大程度影響了區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的提升和優(yōu)化。從港口各個指標(biāo)來說，首先，港口從業(yè)人員相對集裝箱吞吐量、貨物周轉(zhuǎn)量而言，對產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴大、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新力促進有更強的影響力。特別是產(chǎn)業(yè)綜合競爭力與港口從業(yè)人員關(guān)聯(lián)系數(shù)達(dá)到0.909，說明兩者之間存在極強關(guān)系性。也就是說，一支技術(shù)過硬、熟悉國家港口物流規(guī)則的高素質(zhì)、現(xiàn)代化港口人才隊伍不僅是發(fā)展海西港口物流的基本保障條件，更是提升港口城市產(chǎn)業(yè)競爭力的法寶。由此可得出，如果期望提升海西產(chǎn)業(yè)競爭能力，通過加強海西主要港口人才隊伍的建設(shè)將能獲得不錯的效果。其次，港口吞吐量、港口貨物周轉(zhuǎn)量對產(chǎn)業(yè)競爭力水平的提升也有不可忽視的作用。由于海西產(chǎn)業(yè)基本上以第二產(chǎn)業(yè)即制造業(yè)為主。第二產(chǎn)業(yè)占到將近50%，現(xiàn)代化先進技術(shù)制造業(yè)的發(fā)展及海西產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化需要依托港口傳統(tǒng)交通樞紐、貨物集散、貨物裝儲、運等功能，更要依賴于港口新型貿(mào)易功能、商業(yè)功能、金融功能、保險功能等現(xiàn)代化和便捷高效的增值服務(wù)。港口是區(qū)域內(nèi)構(gòu)建和提升區(qū)域高效產(chǎn)業(yè)鏈進行信息、資源、人才、資源等發(fā)展要素交流的重要渠道，現(xiàn)代港口物流的發(fā)展和完善將大大地延伸和提升產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力。也就是說，海西產(chǎn)業(yè)鏈提升離不開港口物流這一重要節(jié)點的發(fā)展。這也進一步驗證了港口物流業(yè)發(fā)展比較好的地區(qū)，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展更具有競爭力，參看表6海西產(chǎn)業(yè)競爭力得分表可知。從產(chǎn)業(yè)競爭力具體指標(biāo)來分析。產(chǎn)業(yè)規(guī)模與港口指標(biāo)顯示出相對較強關(guān)聯(lián)度。這也從側(cè)面暗示了就目前海西產(chǎn)業(yè)發(fā)展更多地停留在傳統(tǒng)粗放型制造業(yè)，以產(chǎn)量取勝，而不是以質(zhì)量為根本，海西仍處于“制造大區(qū)域”而不是“制造強區(qū)域”。從兩者較強關(guān)聯(lián)度可推測，著手提高現(xiàn)代化港口建設(shè)將能促進海西產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“質(zhì)”的飛躍。同樣，海西產(chǎn)業(yè)的升級也將促進海西港口現(xiàn)代化進程，使海西主要港口如廈門港口成為第四代的“現(xiàn)代化綜合性港口”的典范。同時，海西產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)環(huán)境完善、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力的提升與港口各個指標(biāo)也存在緊密關(guān)聯(lián)性。海西產(chǎn)業(yè)將逐漸往高新制造業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)調(diào)整客觀上要求港口向現(xiàn)代化和綜合功能轉(zhuǎn)化，而港口商業(yè)、金融業(yè)、保險業(yè)、現(xiàn)代化等方面的發(fā)展本身就是海西產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)升級的途徑，兩者是同時進行、相互關(guān)聯(lián)、相互作用的。最后，平均加權(quán)計算海西主要港口和產(chǎn)業(yè)競爭力關(guān)聯(lián)耦合系數(shù)是0.745，處于瀕臨失調(diào)的狀態(tài)。說明海西港口物流與海西產(chǎn)業(yè)競爭力的整合程度離預(yù)期目標(biāo)還有差距，這就提醒政府不僅反思現(xiàn)實施的政策效果，更加深入研究和探討有利于港口與產(chǎn)業(yè)競爭力協(xié)調(diào)發(fā)展的政策。
四、結(jié)論
港口物流論文范文第3篇
1.1數(shù)據(jù)與變量本文通過建立向量自回歸模型來研究廈門地區(qū)生產(chǎn)總值、進出口總額和港貨物吞吐量之間的短期和長期關(guān)系。衡量港口功能的主要指標(biāo)為港口貨物吞吐量，不僅能反映港口物流的規(guī)模，也在一定程度上反映了港口腹地生產(chǎn)力的配置狀況和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展情況，因此選用港口貨物吞吐量（HW）指標(biāo)作為衡量港口物流發(fā)展水平的指標(biāo)。國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）是反映國民經(jīng)濟實力的綜合指標(biāo)，文中采用廈門市GDP作為衡量廈門經(jīng)濟發(fā)展的指標(biāo)。進出口總額（JCK）是衡量一個地區(qū)對外國際貿(mào)易情況的綜合指標(biāo)，本文使用廈門地區(qū)的進出口總額作為對外貿(mào)易的衡量指標(biāo)。文中所使用的港口貨物吞吐量數(shù)據(jù)來自2013年福建省統(tǒng)計年鑒，廈門市GDP數(shù)據(jù)以及廈門進出口總額數(shù)據(jù)均來自2013年廈門特區(qū)經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒。其中GDP數(shù)據(jù)經(jīng)過了國內(nèi)GDP平減指數(shù)調(diào)整實際GDP，進出口總額也通過歷年年平均匯率和GDP平減指數(shù)調(diào)整成實際進出口總額（按人民幣計算）。為減小異方差，提高模型擬合優(yōu)度，在進行向量自回歸和脈沖響應(yīng)分析時，對文中所使用變量都取了自然對數(shù)，分別記為LN_GDP、LN_JCK和LN_HW。
1.2單位根檢驗在建立VAR模型之前，需要檢驗所使用的時間序列的平穩(wěn)性，也即檢驗時間序列是否存在單位根。本文采取ADF單位根檢驗（AugmentedDickey-FullerUnitRootTest）對所使用的變量進行單位根檢驗，檢驗結(jié)果如表1所示。從表1的平穩(wěn)性檢驗結(jié)果來看，原始變量的對數(shù)都是非平穩(wěn)的，而對原始變量的對數(shù)經(jīng)過一階差分之后，所有變量都拒絕了存在單位根的原假設(shè)，因此差分之后的變量是平穩(wěn)的。從檢驗結(jié)果來看，三個變量都具有一階單位根，為（I1）序列。
1.3VAR模型的設(shè)定在進行協(xié)整檢驗和格蘭杰因果關(guān)系檢驗之前，需要確定VAR模型的最優(yōu)滯后階數(shù)。理論上講，設(shè)定VAR模型時要選擇能使殘差達(dá)到白噪聲的最小滯后階數(shù)。本文采用Lütkepohl等提出的信息準(zhǔn)則來確定最優(yōu)的滯后階數(shù)，即根據(jù)AIC和SC取值最小準(zhǔn)則來確定階數(shù)。通常會出現(xiàn)兩種情況：一是AIC和SC同時達(dá)到最小，那么最優(yōu)滯后階數(shù)取為此階數(shù)；二是AIC和SC并不是同時達(dá)到最小，在這種情況下，需要采用LR檢驗進行取舍。從表2統(tǒng)計結(jié)果可知，本文為第一種結(jié)果，因此選擇VAR（2）模型。
1.4協(xié)整方程和誤差修正模型本文采用Johansen協(xié)整檢驗方法檢驗變量之間存在協(xié)整關(guān)系與否，協(xié)整檢驗時選擇的滯后期為2，協(xié)整方程的形式為有線性趨勢項且協(xié)整方程僅有截距項，具體檢驗結(jié)果見表3。從表3的協(xié)整檢驗結(jié)果來看，廈門地區(qū)GDP、進出口總額、港口貨物吞吐量三個變量之間存在協(xié)整關(guān)系，它們之間的長期協(xié)整關(guān)系為（括號內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)差）：從協(xié)整方程來看，長期廈門地區(qū)GDP和港口貨物吞吐量存在正相關(guān)關(guān)系，當(dāng)港口貨物吞吐量增加時，對廈門地區(qū)經(jīng)濟有促進作用，這與實際情況相吻合。進出口總額也對廈門經(jīng)濟有著促進作用，在協(xié)整方程里面，廈門地區(qū)GDP與廈門地區(qū)進出口總額正相關(guān)。利用AR根驗證協(xié)整關(guān)系的正確性，結(jié)果如圖1所示。從AR的單位根分布圖來看，本文所選擇的VAR（2）是穩(wěn)定的，所有的單位根的倒數(shù)的模都落到了單位元內(nèi)。因此，進行脈沖反應(yīng)分析的標(biāo)準(zhǔn)誤也是有效的。
1.5格蘭杰因果關(guān)系檢驗通過上面的Johansen協(xié)整檢驗可知三個變量存在協(xié)整關(guān)系，那么至少存在一個方向上的格蘭杰因果。在確定變量的協(xié)整關(guān)系后，基于VAR（2）模型檢驗是否具有顯著的格蘭杰因果關(guān)系，格蘭杰因果關(guān)系檢驗結(jié)果如表4所示。從表4格蘭杰因果關(guān)系檢驗結(jié)果來看，LN_GDP與LN_HW之間存在雙向的格蘭杰因果關(guān)系，即港口貨物吞吐量在10%的顯著水平下是廈門地區(qū)GDP的格蘭杰原因，廈門地區(qū)GDP在10%的顯著水平下是港口貨物吞吐量的格蘭杰原因。而LN_GDP與LN_JCK之間存在單向的因果關(guān)系，廈門地區(qū)進出口總額在1%的顯著性水平下是廈門地區(qū)GDP的格蘭杰原因。
1.6脈沖響應(yīng)函數(shù)分析VAR采用的是非結(jié)構(gòu)化的方式建立變量之間的關(guān)系模型，不能用模型進行結(jié)構(gòu)性分析，且單個參數(shù)估計值是有偏的，因此對于模型估計的系數(shù)沒有實際意義。脈沖響應(yīng)函數(shù)描述的是一個內(nèi)生變量對殘差沖擊的響應(yīng)。具體而言，就是隨機誤差項上施加一個標(biāo)準(zhǔn)差大小的沖擊（來自系統(tǒng)內(nèi)部或外部）后對內(nèi)生變量的當(dāng)期指和未來值所產(chǎn)生的動態(tài)影響。根據(jù)已經(jīng)建立的VAR（2）模型，分別給各自變量一個正的單位大小的沖擊，得到關(guān)于因變量的脈沖響應(yīng)函數(shù)圖。圖2-4脈沖響應(yīng)圖中橫軸表示沖擊作用的滯后期數(shù)，縱軸表示內(nèi)生變量受沖擊后的當(dāng)前值和未來值，實線表示累積脈沖反應(yīng)函數(shù)，虛線表示預(yù)測效果的正負(fù)二倍標(biāo)準(zhǔn)差偏離帶。圖2中GDP的脈沖響應(yīng)結(jié)果表明：給港口貨物吞吐量施加一個標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊，GDP在前三期迅速增長，接著影響有所衰弱；而當(dāng)在給本期進出口總額一個標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊，GDP的響應(yīng)是在第二期影響增強，而后累計效果逐漸衰弱，港口貨物吞吐量和進出口總額對地區(qū)經(jīng)濟都有顯著的促進作用，并具有較長的持續(xù)效應(yīng)，這驗證上文中協(xié)整方程所示的長期關(guān)系。圖3為進出口總額的脈沖響應(yīng)圖，結(jié)果表明：給地區(qū)生產(chǎn)總值一個單位大小的正向沖擊，對進出口總額有正向的影響，之后這種影響逐漸衰減；給港口貨物吞吐量一個單位大小的正向沖擊，對進出口總額有正向的影響，這種效果在第二期達(dá)到最大，接著開始衰減直至第九期不再存在影響。短期內(nèi)，地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展促進進出口總額的增長，并對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有長期的正向影響。同樣地，短期內(nèi)港口貨物吞吐量擴大使進出口總額的增長，因為現(xiàn)行的進出口國際貿(mào)易物流方式大多是水運，港口貨物吞吐量增大將促進國際貿(mào)易，與實際情況相符合。圖4為港口貨物吞吐量的響應(yīng)分析圖，結(jié)果表明：給地區(qū)生產(chǎn)總值一個單位大小的正向沖擊，僅對廈門港貨物吞吐量當(dāng)期值有明顯正向的影響，這種影響在第二期衰減到幾乎可以忽略不計。給廈門地區(qū)當(dāng)期進出口總額一個單位大小的正向沖擊，對港口貨物吞吐量有持續(xù)的正向影響，這可能是因為進出口總值增加促進了港口建設(shè)，因此對港口貨物吞吐量具有持久影響。
2結(jié)論及政策建議
本文以廈門特區(qū)1985年—2012年數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運用向量自回歸模型、脈沖響應(yīng)函數(shù)分析等方法，對廈門港貨物吞吐量、進出口總額、地區(qū)生產(chǎn)總值三者之間的長期和短期關(guān)系進行了研究。結(jié)果表明，它們之間存在著協(xié)整關(guān)系，長期內(nèi)廈門GDP和港口貨物吞吐量存在正相關(guān)關(guān)系，當(dāng)港口貨物吞吐量增加時，對地區(qū)經(jīng)濟有促進作用，進出口總額也對地區(qū)經(jīng)濟也有著促進作用。根據(jù)脈沖響應(yīng)分析結(jié)果，港口貨物吞吐量與GDP之間相互促進，港口貨物吞吐量對GDP具有持久影響，而GDP僅影響當(dāng)期港口貨物吞吐量。港口貨物吞吐量與進出口總額之間也存在相互持久的正向影響。
港口物流論文范文第4篇
關(guān)鍵詞：北部灣；港口供應(yīng)鏈；動力機制
中圖分類號：F259.27 文獻標(biāo)識碼：A
Abstract： The port competition intensified with tide of economic globalization， the development of modern port logistics tends to build the port supply chain， the form of port supply chain had a variety of motives， under the local situation， analyzed the Guangxi Beibu Gulf port logistics supply chain development dynamic mechanism from three aspects： the port industry， market demand and international shipping positioned， in order to provide a reference for the formation of port core competitiveness.
Key words： Beibu Gulf； port logistics supply chain； dynamic mechanism
經(jīng)濟全球化和信息技術(shù)的發(fā)展，促進了港口物流供應(yīng)鏈的形成。我國較為完整的港口供應(yīng)鏈概念由真虹[1]（2010）提出，集成化是港口供應(yīng)鏈的發(fā)展方向，應(yīng)通過加強與上下游企業(yè)的協(xié)調(diào)與合作、供應(yīng)鏈成員信息共享以及加強供應(yīng)鏈前后港口的協(xié)調(diào)性來推進港口供應(yīng)鏈管理效率的提升?，F(xiàn)在，供應(yīng)鏈已經(jīng)成為港口的生命線，只有對港口各個角色進行不斷整合，具備整條供應(yīng)鏈的優(yōu)勢才能使港口在激烈的競爭中立于不敗之地。因此，從港口物流的發(fā)展趨勢上看，將供應(yīng)鏈的思想融入到港口物流中，研究港口供應(yīng)鏈形成的動力機制成為區(qū)域性港口物流發(fā)展的新課題。
1 相關(guān)研究動態(tài)
1.1 港口物流供應(yīng)鏈國內(nèi)研究動態(tài)
自從1999年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展協(xié)會提出第四代港口的概念，很多學(xué)者將港口作為供應(yīng)鏈的一個重要節(jié)點來進行研究。其中，有的學(xué)者認(rèn)為港口發(fā)展的主要動因源于港口供應(yīng)鏈的一體化運作，并引入Shapley模型解決港口物流供應(yīng)鏈利益分配問
題[2-4]（陽明明、王振峰、魏肖萌）；有的學(xué)者對第四代港口的特征進行分析，得出其發(fā)展的核心思想是供應(yīng)鏈管理，并提出港口供應(yīng)鏈柔性化的理念[5-6]（劉陽陽、顧波軍）；有的學(xué)者在港口物流平臺的背景下提出港口供應(yīng)鏈構(gòu)建的重要性，以地方港口為例進行策略分析[7-9]（李建麗、邵婧、顧波軍）。雖然我國港口發(fā)展起步比較慢，但有不少學(xué)者在研究港口、港口物流及港口物流供應(yīng)鏈等領(lǐng)域上取得了一定的成果，為港口物流供應(yīng)鏈的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。
1.2 港口發(fā)展國內(nèi)研究動態(tài)
發(fā)展動力機制是指在港口建設(shè)過程中，促進港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展所必需的各種推動力量。一個港口物流供應(yīng)鏈的形成與發(fā)展往往受多種動力機制的共同影響。近幾年，涌現(xiàn)了不少促進港口經(jīng)濟、物流發(fā)展的研究：
龍俊華[10]（2009）介紹了舟山臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展與戰(zhàn)略選擇的理論基礎(chǔ)，運用SWOT得出適合舟山臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略。王祖溫[11]（2009）通過研究符合大連東北亞國際航運中心建設(shè)特點的國際航運中心軟實力提升的實務(wù)性策略與模式，豐富了國際航運中心尤其是軟實力領(lǐng)域的理論研究。薛秋，安荔荔[12]（2010）對大豐臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，借鑒國內(nèi)外臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成功經(jīng)驗，運用比較分析法和經(jīng)濟地理學(xué)原理提出發(fā)展思路。莊凌等[13]（2010）提出了第四代國際航運中心的觀點，即按照發(fā)展低碳經(jīng)濟的要求來發(fā)展港口經(jīng)濟，建設(shè)低碳高效型的國際航運中心。張玉昭[14]（2011）從稅收制度、法律環(huán)境和金融保險三個方面對倫敦國際航運中心進行分析，并提出對上海國際航運中心建設(shè)提升其軟實力的對策。楊斌[15]（2012）探討湄洲港臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題，并提出發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)必須加強與鄰近港口的合作，實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，同時加快物流信息服務(wù)平臺建設(shè)等建議。真虹等[16]（2012）提出，國際航運中心的基本條件包括八方面：強大的經(jīng)濟腹地、便利的海上交通優(yōu)勢、便利的集疏運體系、發(fā)達(dá)的金融貿(mào)易、健全的航運市場、現(xiàn)代化的港口設(shè)施、高端的航運服務(wù)、良好的法律政策條件。方云柯[17]（2012）特別針對港航產(chǎn)業(yè)集聚經(jīng)濟所帶來的競爭優(yōu)勢進行分析，提出了提升上海國際航運中心競爭優(yōu)勢的政府推進措施。吳滿財[18]（2013）分析了環(huán)渤海港口物流業(yè)與產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同關(guān)系，對港口物流與產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同發(fā)展提出相應(yīng)建議。
綜上所述，港口物流發(fā)展的相關(guān)理論研究比較豐富，從文獻的梳理中可以看出，針對港口發(fā)展的論文主要側(cè)重于兩個方面：一是對港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進行分析從而帶動港口的發(fā)展，二是從國際航運定位的角度，促進港口的優(yōu)化升級。廣西北部灣港口物流的發(fā)展相關(guān)研究比較匱乏，在實踐上也處于探索階段。論文在對文獻研究的基礎(chǔ)上，嘗試從臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展、市場需求分析和國際航運定位三個方面來挖掘欽州港發(fā)展港口供應(yīng)鏈的動力，為北部灣港口物流供應(yīng)鏈的發(fā)展，提供有益的參考。
2 廣西北部灣港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展動力機制分析
一個港口物流供應(yīng)鏈的形成與發(fā)展往往受多種動力機制的共同影響。發(fā)展動力機制促進港口的發(fā)展，也會帶動港口物流供應(yīng)鏈的發(fā)展，有助于港口保持長期的競爭優(yōu)勢。論文針對北部灣地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展特點、區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際情況，選擇從臨港產(chǎn)業(yè)、市場需求、國際航運定位三個角度來對廣西北部灣港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展動力機制進行分析，如圖1所示。
2.1 臨港產(chǎn)業(yè)動力機制分析
產(chǎn)業(yè)在港口的發(fā)展過程中起著非常重要的作用，港口是生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點，依托港口功能及便利的交通轉(zhuǎn)換，大力發(fā)展臨港工業(yè)，能進一步帶動商業(yè)服務(wù)的發(fā)展，帶動產(chǎn)業(yè)的上下游，形成產(chǎn)業(yè)鏈。臨港產(chǎn)業(yè)集群，就是一系列從事港口相關(guān)服務(wù)的相互獨立的企業(yè)，聚集在同一港口區(qū)域，采用幾乎相同的競爭戰(zhàn)略，以獲得相對于集群外部的聯(lián)合的競爭優(yōu)勢。
2.1.1 廣西北部灣臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀
目前，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)初步建成面向東盟以欽州保稅港區(qū)為支撐點的保稅物流體系；以北海為主導(dǎo)的船舶修造產(chǎn)業(yè)；以欽州、北海石化項目為重點的西南地區(qū)最大的石油化工基地；以防城港為主的鋼鐵、核電項目；以欽州、北海林漿紙一體化項目為核心的亞洲最大的林漿紙一體化產(chǎn)業(yè)基地；以北海、南寧電子產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的北部灣“硅谷”。如表1所示：
同時，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)大力發(fā)展產(chǎn)業(yè)園區(qū)，為各種企業(yè)入駐北部灣提供了良好的平臺，更利于產(chǎn)業(yè)的集聚。如表2所示：
2.1.2 臨港產(chǎn)業(yè)動力機制分析
廣西北部灣臨港產(chǎn)業(yè)集聚，初步形成了一些以港口為中心的臨港產(chǎn)業(yè)鏈：（1）船舶修造產(chǎn)業(yè)鏈，集加工配送、船板剪切、機電組裝、信息服務(wù)、交易結(jié)算、金融增值服務(wù)等功能為一體。（2）石油業(yè)及其上下游產(chǎn)業(yè)鏈：一是相關(guān)能源業(yè)（煤、電）和一些高耗能業(yè)；二是煉油業(yè)，對原油進行加工；三是石油化工、大宗化工原料和基礎(chǔ)化工及化工制品業(yè)。（3）鋼鐵工業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈的中間位置，上游產(chǎn)業(yè)主要涉及鐵礦石、煤炭、電力、石油等原材料以及大量的電機設(shè)備；下游與建筑業(yè)、輕工家電、機械工業(yè)、汽車制造業(yè)、交通能源、石油化工等行業(yè)密切聯(lián)系。（4）林漿紙產(chǎn)業(yè)鏈包括植林-制漿-造紙-印刷-包裝。（5）電子信息產(chǎn)業(yè)鏈分為三類：一是硬件-軟件-服務(wù)業(yè)；二是芯片及元器件-組件-整機；三是研發(fā)-生產(chǎn)-銷售。以上產(chǎn)業(yè)鏈都涉及多個行業(yè)，通過企業(yè)間戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系的確立，以及在港口附近集聚效應(yīng)，可以極大地縮短供應(yīng)鏈流程，還可以通過規(guī)模經(jīng)濟對港口腹地產(chǎn)生輻射效應(yīng)。
產(chǎn)業(yè)鏈的運轉(zhuǎn)涉及物流環(huán)節(jié)，采用先進的信息技術(shù)可以使各節(jié)點實現(xiàn)信息共享，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈之間的無縫銜接，也可以促進港口服務(wù)供應(yīng)鏈的形成。北部灣臨港產(chǎn)業(yè)以港口為依托，節(jié)點企業(yè)向港口的集聚使港口產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)關(guān)系更為密切，逐步形成產(chǎn)業(yè)鏈上下游的信息共享、戰(zhàn)略合作等，成為促進港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展的動因。
2.2 市場需求動力機制分析
市場需求是經(jīng)濟發(fā)展的原動力，物流的需求也是如此。對物流需求進行分析要考慮到物流供給能力，盡可能地達(dá)到物流服務(wù)供給和需求之間的相對平衡，使社會物流活動較高效率的運轉(zhuǎn)，以最少的成本獲取最大的收益。北部灣市場的需求主要凸出在兩個方面：第一，經(jīng)濟的發(fā)展孕育著巨大的物流需求市場。2012年，欽州港經(jīng)濟的發(fā)展得益于欽州港的發(fā)展，欽州市GDP增長幅度位居廣西第一位，港口市場孕育的巨大物流市場需求。第二，國家政策的傾斜，北部灣市場環(huán)境越來越好，國家推進的合作機制包括大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟合作、中國東盟博覽會和商務(wù)與投資峰會、中國東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)等。積極發(fā)展對外經(jīng)濟必然要擴大進出口數(shù)量，也會帶動國際物流需求的增加。
港口供應(yīng)鏈的形成需要市場需求來驅(qū)動，多變的市場需求要求港口服務(wù)要具有完全的需求響應(yīng)性，分析不同客戶的需求，及時調(diào)整功能單位，提供個性化定制服務(wù)，提高港口的綜合競爭力。北部灣港口產(chǎn)業(yè)鏈上存在大量的物流活動，在企業(yè)日益將精力集中于核心業(yè)務(wù)的環(huán)境下，外包成為企業(yè)戰(zhàn)略的新方向。港口供應(yīng)鏈的發(fā)展也是如此，面對的市場比較復(fù)雜，細(xì)分市場的同時要注重建立有針對性的客戶服務(wù)模式，港口必須和企業(yè)形成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，構(gòu)建一站式港口服務(wù)平臺。港口、企業(yè)、班輪公司、政府和客戶建立密切的聯(lián)系利于港口服務(wù)供應(yīng)鏈的形成，因此，有效的物流市場需求為廣西北部灣港口供應(yīng)鏈的發(fā)展提供了動力。
2.3 國際航運中心定位動力機制分析
根據(jù)《廣西北部灣港總體規(guī)劃》有關(guān)情況，廣西北部灣港將被打造成泛北部灣區(qū)域國際航運中心，為中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)提供重要支撐。港口的軟實力與硬實力需要達(dá)到國際航運中心的要求。打造完善的航運港口，建設(shè)便捷的航運通道，對形成廣西北部灣港口供應(yīng)鏈有著積極的作用。
作為國際航運中心的定位，港口必須具備明顯的區(qū)位優(yōu)勢、發(fā)達(dá)的腹地經(jīng)濟、完整的信息化平臺。作為廣西北部灣港，區(qū)位優(yōu)勢凸出，成為國家面向東盟，背靠西南、中南的重要戰(zhàn)略支點。在后發(fā)展地區(qū)，發(fā)達(dá)的腹地經(jīng)濟成為國際航運中心發(fā)展的主要瓶頸，廣西地處西部，雖然經(jīng)濟相對薄弱，但以國際航運中心的定位來發(fā)展腹地經(jīng)濟，通過臨港產(chǎn)業(yè)來加強城市與港口之間的互動發(fā)展，為港口供應(yīng)鏈的形成提供了基礎(chǔ)。信息化是國際航運中心的關(guān)鍵因素，現(xiàn)代的港口信息化注重的是信息的共享機制，減少信息在港口各角色之間傳遞的成本，提高信息傳遞的真實性、準(zhǔn)確性和及時性，是作為廣西北部灣港口建設(shè)成國際航運中心必須具備的條件。
廣西北部灣港定位區(qū)域國際航運中心已經(jīng)具備了基本的條件，但是距真正的國際航運中心還有一定的差距，在發(fā)展過程中，廣西北部灣港極力需要港口供應(yīng)鏈的支撐。完整的港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈，使廣西北部灣港有能力提供比其他港口更快捷靈活的服務(wù)，以此吸引更多的客戶，獲得更多的貨源，帶動港口腹地經(jīng)濟的發(fā)展，改進港口信息化的條件。國際航運中心定位為發(fā)展港口供應(yīng)鏈的發(fā)展提供動力，同樣，完善的港口供應(yīng)鏈也為國際航運中心的建設(shè)提供了強有力的支撐，兩者相輔相成，如圖2所示。
通過對臨港產(chǎn)業(yè)、市場需求和國際航運定位三個方面對港口物流供應(yīng)鏈形成的動力機制進行分析，形成了廣西北部灣港口供應(yīng)鏈發(fā)展的動力機制結(jié)構(gòu)，如圖3所示，通過發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，以產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展來促進港口供應(yīng)鏈的形成，同時也會擴大市場需求，以市場需求機制帶動港口供應(yīng)鏈的形成；另一方面，國際航運定位的角度也與港口供應(yīng)鏈發(fā)展相融合，為港口供應(yīng)鏈的發(fā)展提供了動力支撐。因此，廣西北部灣港口臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、富余的市場需求和建設(shè)區(qū)域性國際航運中心的目標(biāo)，形成了廣西北部灣港口供應(yīng)鏈發(fā)展的原動力。
3 結(jié) 論
為促進北部灣港口物流供應(yīng)鏈的形成與發(fā)展，論文從臨港產(chǎn)業(yè)、市場需求機制、國際航運定位三個方面來對廣西北部灣港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展動力機制進行了分析，分析了現(xiàn)在廣西北部灣港口物流存在的問題，研究發(fā)現(xiàn)，雖然從這三個方面，廣西北部灣港口供應(yīng)鏈的形成已經(jīng)具備了一定的基礎(chǔ)條件，但是港口物流的發(fā)展還比較薄弱，必須從港口的實際情況出發(fā)，找準(zhǔn)定位，一是積極拓展經(jīng)濟腹地，大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)集群；二是充分認(rèn)識和掌握市場需求的規(guī)律，建立港口有效的市場需求機制，將市場的動力充分發(fā)揮出來；三是配合國家的定位以及港口自身的條件來不斷完善國際航運中心的要求，以此為廣西北部灣港口物流的發(fā)展方向提供參考。
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港口物流論文范文第5篇
關(guān)鍵詞:港口;港口能力;港口區(qū)位價值
中圖分類號:F512文獻標(biāo)志碼:A文章編號:1673-291X(2009)23-0260-04
一、港口區(qū)位理論簡評
國外研究港口的論著分別從不同的角度對港口進行了研究,涉及到港口形成與發(fā)展的區(qū)域自然條件、交通運輸條件、港口區(qū)位工業(yè)化、港口與腹地相互關(guān)系、港口空間結(jié)構(gòu)演化等內(nèi)容。德國學(xué)者高茲(E.A Kautz)于1943年發(fā)表了《海港區(qū)位論》,開創(chuàng)了港口區(qū)位理論研究的先河。高茲指出,決定海港選址區(qū)位包括運輸費用、勞動力費用和資本投入三個主要因素,它們構(gòu)成了港口區(qū)位因子體系[1]?；粢翣?Hoyle)和平德爾(Pinder)主編的《城市港口工業(yè)化與區(qū)域發(fā)展》指出,交通一體化是港口最基本的功能,港口往往發(fā)展成為一個主要工業(yè)集聚點和重要的就業(yè)地點以及國家和地區(qū)發(fā)展的增長極點。巴頓(Patton)和摩根(Morgan)的研究表明,腹地在港口形成與發(fā)展過程中起決定性作用。國外學(xué)者對港口空間結(jié)構(gòu)演化的研究主要涉及到港口形成與發(fā)展的區(qū)位條件、港口與腹地、港口與陸地交通運輸間的作用、港口間競爭主樞紐地位、技術(shù)進步改變區(qū)域內(nèi)港口空間結(jié)構(gòu)等問題,主要代表有塔弗(Taaffe)、莫里爾(Morrill)、古爾德(Gould)、海烏斯、霍伊爾、查理等學(xué)者。塔弗(Taaffe)等人研究指出,隨著交通網(wǎng)絡(luò)的擴張與不斷發(fā)展,港口與腹地的交通聯(lián)系得到逐步改善,腹地貨流逐步趨于集中[2]。
國內(nèi)眾多學(xué)者對我國港口與區(qū)域發(fā)展進行了豐富的理論研究與實證分析,主要涉及到港口區(qū)位特征、港口功能、港口―腹地經(jīng)濟一體化、港口物流、港口競爭力等多方面內(nèi)容。比如,大連海事大學(xué)王杰教授應(yīng)用圈層結(jié)構(gòu)劃分法和點軸法對大連國際航運中心港口―腹地范圍的界定與劃分進行了實證分析;中山大學(xué)城市與區(qū)域研究中心徐永健等以廣州港為例,分析了現(xiàn)代廣州港運輸功能的動態(tài)變化,揭示了港口自身的發(fā)展規(guī)律及其與腹地的交互作用機制[3];上海理工大學(xué)區(qū)域與交通研究所董潔霜等將區(qū)位勢的概念模式應(yīng)用到港口區(qū)位與腹地相互關(guān)系,建立港口區(qū)位勢的數(shù)學(xué)模型,定量分析港口區(qū)位發(fā)展?jié)摿透偁幜?探討了港口區(qū)位勢的增長機制[4]。燕山大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院的赫連志巍、畢蘭從港口一體、港口物流信息化等方面對港口核心競爭力問題進行了研究[5];田甜與徐鄧耀實證探討了日照港與青島港、連云港之間的港口鄰居效應(yīng)[6]
港口區(qū)位具有特殊的地位與重要的價值。但是,目前的研究還很少涉及港口區(qū)位價值的問題。隨著研究的深入,筆者發(fā)現(xiàn),港口作為現(xiàn)代交通綜合運輸鏈的重要節(jié)點,正在成為開放帶動型區(qū)域經(jīng)濟競爭優(yōu)勢的重要來源之一,不同的港口存在一種或某些區(qū)別于其他港口的能力或能力鏈?zhǔn)郊?這些能力是與港口資源相匹配的,我們稱之為異質(zhì)性資源。港口異質(zhì)性資源是港口競爭優(yōu)勢及港口區(qū)位價值的根源所在。本文立足于“港口區(qū)位價值”的角度來思考港口經(jīng)濟發(fā)展問題,有著重要的理論意義和實踐指導(dǎo)意義。
二、港口區(qū)位價值基本內(nèi)涵及影響因子體系
“區(qū)位”源于德文的standort,是1882年由W.高茲首次提出的?！皡^(qū)位”目前大多被譯為英文“l(fā)ocation”,意指某事物占有的場所,也含有“位置、布局、分布”等方面的含義。港口概念最早的定義與區(qū)位密切相關(guān),是在水陸交界處適于船舶裝卸貨物的地點[7]。借鑒眾多研究成果,筆者認(rèn)為,港口區(qū)位價值是指港口資源以及與該資源相匹配的能力在經(jīng)濟上的價值實現(xiàn),反映了港口對相關(guān)資源及經(jīng)濟活動的吸引力和競爭力。
根據(jù)港口區(qū)位價值的定義,筆者發(fā)現(xiàn):第一,港口區(qū)位價值既解釋了“一定的經(jīng)濟活動為何會在一定地方出現(xiàn)”即區(qū)位選擇的基本命題,同時也力圖解釋區(qū)位主體(即有意吸引投資的地區(qū)政府)如何改善港口環(huán)境,增強港口能力,力爭本港口成為集聚性投資行為的首選地點[8];第二,港口區(qū)位價值不僅表現(xiàn)為一般性的物質(zhì)資源和共享的基礎(chǔ)設(shè)施,還表現(xiàn)為某些特有的能力或能力的集合;第三,港口區(qū)位價值是基于比較優(yōu)勢基礎(chǔ)上創(chuàng)造的可持續(xù)發(fā)展的競爭優(yōu)勢,是一種高級的競爭優(yōu)勢,具有戰(zhàn)略性,需要長期的投資才能培育形成。自然資源要素稟賦價值,比如,土地可開發(fā)利用性、港口通達(dá)性、碼頭水深、錨地和航道狀況等要素價值,是港口區(qū)位價值的內(nèi)生性來源。技術(shù)、制度、信息等追加要素價值是港口區(qū)位價值的外生性來源。政府及企業(yè)對追加要素的資本性投入創(chuàng)造并提升了港口區(qū)位價值;第四,港口區(qū)位價值不僅僅受到港口區(qū)位自身要素的影響,也取決于鄰居港口、港口與城市、港口與腹地的外部性影響。
港口區(qū)位價值的創(chuàng)造本質(zhì)上是經(jīng)濟活動的創(chuàng)造過程,表現(xiàn)為各種要素資源在經(jīng)濟空間上不斷集聚、擴散、調(diào)整、匹配與適應(yīng)的過程。根據(jù)該思維邏輯,本文構(gòu)建了港口區(qū)位價值的影響因子體系,見圖1。
根據(jù)圖1所示,港口區(qū)位價值的影響因子包括區(qū)位因子、內(nèi)部因子與外部因子(分析因子見表)?！瓣P(guān)聯(lián)”與“匹配”是港口區(qū)位價值影響因子體系的核心概念。所謂“匹配”的核心內(nèi)涵是共享、協(xié)調(diào)與合作,意指港口資源、港口能力、港口外部環(huán)境之間的有效協(xié)同與彼此支持。所謂“關(guān)聯(lián)”的核心內(nèi)涵是牽連與影響,意指區(qū)位因子、內(nèi)部因子與外部因子三者間彼此影響,相互加強。
表及圖1為我們研究港口區(qū)位價值問題提供了重要的研究框架。筆者認(rèn)為,港口區(qū)位價值的創(chuàng)造易受到發(fā)展與競爭環(huán)境、需求環(huán)境、生產(chǎn)要素環(huán)境、支持環(huán)境、機會與政府六大要素的影響。正如前文所指出的,港口區(qū)位價值表現(xiàn)為若干能力的鏈?zhǔn)郊?這些能力成為港口競爭優(yōu)勢的重要來源。盡管通過表,我們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)影響港口能力與競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵因素,但是我們更能覺察到形成港口能力與競爭優(yōu)勢的艱巨性。比如,由于相關(guān)經(jīng)濟行為主體的價值活動是彼此獨立和相互分離的,這就為港口區(qū)位鏈?zhǔn)絻r值活動之間的關(guān)聯(lián)造成了障礙。一旦彼此相鏈的價值活動之間缺乏有效配合,持久的港口區(qū)位價值與競爭優(yōu)勢可能難以實現(xiàn)。產(chǎn)生這種障礙的關(guān)鍵原因可能是狹隘的部門權(quán)利與利益的博弈。因此,要實現(xiàn)港口區(qū)位競爭優(yōu)勢,對眾多的港口企業(yè)、政府及其他輔助機構(gòu)而言需要長期不懈的努力,不僅需要優(yōu)勢資源與能力的積累,還需要豐富的港口管理經(jīng)驗、強勢的港口文化及創(chuàng)新的制度來支撐。
三、港口區(qū)位價值創(chuàng)造路徑與方向
本文堅持關(guān)于港口區(qū)位價值的一個重要思想:港口區(qū)位價值是港口資源與港口內(nèi)部能力、港口外部環(huán)境相互協(xié)同、匹配、支持與適應(yīng)的結(jié)果。根據(jù)這一思維邏輯,本文構(gòu)建了一個簡單的港口區(qū)位價值金字塔模型(見圖2),試圖去揭示港口區(qū)位價值創(chuàng)造的內(nèi)在實現(xiàn)機制,即能力決定價值的大小,能力的穩(wěn)定決定了價值的穩(wěn)定。
(一)基于改善需求環(huán)境能力的港口區(qū)位價值創(chuàng)造路徑
港口區(qū)位價值創(chuàng)造的巨大拉動力來自于外部需求環(huán)境,包括港口綜合物流快速發(fā)展需求、港口―腹地經(jīng)濟一體化需求、臨港加工制造業(yè)集聚的需求、港口競合博弈需求、港口個性化服務(wù)需求,等等。改善需求環(huán)境的一個重要途徑是明確港口差異性定位。港口差異性定位的核心內(nèi)涵是資源與需求的有效匹配,它特別強調(diào)基于需求差異性分析的港口發(fā)展定位。因此,樞紐港或供給港都需要做的是充分挖掘自身資源潛力,明確差異性定位,實施差異化發(fā)展戰(zhàn)略,培育形成自身差異化的競爭優(yōu)勢,改善外部市場對本港口差異化服務(wù)的需求。改善需求環(huán)境的另一個重要途徑是港口差異化服務(wù),即港口能否針對性滿足客戶對港口差異化的需求,提供精細(xì)的作業(yè)和個性化的服務(wù)。當(dāng)前,貨主對港口的選擇已不再是傳統(tǒng)的主要基于港口費率的單純考慮,而是涉及時間、經(jīng)濟和安全性多個層面[9]。因此,降低轉(zhuǎn)運的單位貨物全程廣義運輸成本(綜合了貨幣支出、時間耗用和風(fēng)險承擔(dān)等要素)[4]可以大大滿足貨主港口選擇的經(jīng)濟性需求。
(二)基于改善生產(chǎn)要素環(huán)境能力的港口區(qū)位價值創(chuàng)造路徑
港口在發(fā)展過程中,其所擁有的某些資源優(yōu)勢甚至是能級比較低的,比如,港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、港口物流業(yè)急待加速發(fā)展、沿海生態(tài)環(huán)境脆弱。因此,各地港口首先應(yīng)遵循空間均衡和生態(tài)效益兩大原則,加強自然資源的科學(xué)規(guī)劃與合理開發(fā)利用,提高港口承載力。其次,為適應(yīng)國際海上運輸專業(yè)化、大型化的發(fā)展要求,各地港口應(yīng)積極尋求港口基礎(chǔ)設(shè)施與交通運輸網(wǎng)絡(luò)共同合作建設(shè)共同盈利的雙贏模式,聯(lián)合多方主體共同投資建設(shè)港口物流區(qū)及疏港鐵路、公路、航空綜合網(wǎng)絡(luò),促進港口綜合物流運輸體系快速發(fā)展。最后,各地港口應(yīng)積極謀求多方出資、共同參股、共同盈利的合作模式,多渠道解決資金問題。在集聚人才方面,港口應(yīng)力求能夠為來港人才培養(yǎng)、來港人才激勵創(chuàng)造優(yōu)越的環(huán)境,這取決于政府與企業(yè)的共同努力。
(三)基于改善企業(yè)發(fā)展與運營環(huán)境能力的港口區(qū)位價值創(chuàng)造路徑
從該角度看,影響因子包括企業(yè)的生產(chǎn)運營方式及港口發(fā)展戰(zhàn)略。隨著供應(yīng)鏈管理理論的發(fā)展和港口功能的拓展,“第四代港口①”將超越原來的運輸樞紐中心、裝卸服務(wù)中心及“第三代港口”所提的物流中心的概念,能夠提供靈活、敏捷、準(zhǔn)時的服務(wù)功能[7]。因此,就生產(chǎn)運營方式而言,各地港口運營企業(yè)應(yīng)注重柔性化與敏捷化管理[10]、精細(xì)化管理、個性化服務(wù)。就發(fā)展戰(zhàn)略而言,“第四代港口”注重于港航聯(lián)盟與港際聯(lián)盟。比如,日本通過將東京灣地區(qū)包括東京港、千葉港、川崎港、橫濱港、橫須賀港、木更津港、船橋港在內(nèi)的7個港口整合為一個分工不同的有機群體,形成一個“廣義港灣”。這個構(gòu)想的實施,很好地解決了東京灣內(nèi)的港口競爭問題,將各港口的競爭轉(zhuǎn)換成了整體合力[11]。當(dāng)前,我國港口日新月異快速發(fā)展,更應(yīng)注重相鄰港口的合作競爭與聯(lián)盟發(fā)展,加快港口資源整合和結(jié)構(gòu)整合,發(fā)揮港口群的整體優(yōu)勢。
(四)基于改善支持環(huán)境能力的港口區(qū)位價值創(chuàng)造路徑
從該角度看,影響因子包括港口供應(yīng)鏈、港口發(fā)展配套服務(wù)體系與軟要素環(huán)境。有學(xué)者認(rèn)為,第四代港口已經(jīng)不再是單純提供服務(wù)的平臺,而成為將生產(chǎn)、銷售和流通等資源整合配置在一起并提供個性化供應(yīng)鏈服務(wù)的實體[12]。因此,港口必須加快整合形成港口自身供應(yīng)鏈體系,甚至從全球或區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略高度來思考本港口在全球或區(qū)域供應(yīng)鏈中的角色及定位問題,通過積極融入全球經(jīng)濟或區(qū)域經(jīng)濟,以更開放的姿態(tài)來改善港口相關(guān)支持環(huán)境。此外,包括人才教育與培訓(xùn)、生產(chǎn)作業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、人文理念等在內(nèi)的軟要素環(huán)境也需要港口以創(chuàng)業(yè)者、創(chuàng)新者的姿態(tài)來加快創(chuàng)新與發(fā)展。在開放發(fā)展的港口經(jīng)濟中,政府的作用日益突出,必須堅持以科學(xué)發(fā)展觀來規(guī)劃、引領(lǐng)、支持港口新發(fā)展。政府的作用突出表現(xiàn)在提供港口發(fā)展所必須的相關(guān)支持環(huán)境方面,包括港口發(fā)展配套服務(wù)體系、制度創(chuàng)新、行政服務(wù)體系完善與行政效能提升、港口安全與節(jié)能減排等。
四、結(jié)論與亟待解決的問題
格讓特(1991)把資源界定為生產(chǎn)過程的投入要素,認(rèn)為能力是指完成一定的任務(wù)或活動,是一組資源具有的能量。“能力不只是資源集合或資源束,能力更是人與人之間,人與其他資源之間相互協(xié)調(diào)的復(fù)雜模式”。借鑒格讓特關(guān)于資源與能力的觀點,綜合考慮到港口資源與能力兩大關(guān)鍵要素,論文將港口區(qū)位價值的內(nèi)涵界定為港口資源、能力與環(huán)境相互協(xié)同、匹配、支持與適應(yīng)的結(jié)果。按照這一邏輯思路,論文對港口區(qū)位價值的影響因子進行探討,明確指出區(qū)位因子、外部因子與內(nèi)部因子三者間的關(guān)系是“匹配”與“關(guān)聯(lián)”。進一步地,論文構(gòu)建了港口區(qū)位價值金字塔模型,明確指出港口區(qū)位價值的創(chuàng)造取決于四大關(guān)鍵能力,即改善需求環(huán)境的能力、改善生產(chǎn)要素環(huán)境的能力、改善企業(yè)發(fā)展與運營環(huán)境的能力、改善支持環(huán)境的能力。
論文在借鑒眾多學(xué)者研究成果的基礎(chǔ)上對港口區(qū)位價值的幾個理論問題進行了有益的思考。盡管明確提出了以上研究結(jié)論,但是,對于港口區(qū)位價值的考量與效果評價等關(guān)鍵問題沒有給出明確答案,主要是因為港口區(qū)位價值的創(chuàng)造是一個涉及到資源、能力、環(huán)境、人等諸多要素相互協(xié)調(diào)、匹配、適應(yīng)的復(fù)雜過程。隨著關(guān)于港口經(jīng)濟發(fā)展的研究方法不斷創(chuàng)新,研究成果日益豐富,相信論文存在的困惑與研究思路研究方法的不足會很快得到解決。
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