汽車電子電器
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汽車電子電器范文第1篇
1.引言
隨著汽車零部件行業日益激烈的市場競爭，質量的重要性日益突顯。只有始終以“零缺陷”作為企業持之以恒追求的質量管理目標方能實現基業長青。“零缺陷質量管理”強調的是在第一次做事情的時候就要把事情做對，在質量管理中應用開展防錯技術能夠有效的預防差錯產生，達到了預防問題發生的效果，從而有效減少企業和客戶的損失，提升產品質量表現。
上海滬工汽車電器有限公司是上海儀電控股（集團）公司下屬上海儀電汽車電子系統有限公司的全資新國企，主要研發生產新型汽車電子控制系統產品，產品類型主要有繼電器、電子控制器、開關、接線盒等，配套服務美國通用汽車、德國大眾汽車、德爾福派克電氣、上汽集團乘用車公司等國內外主流汽車制造公司。對防錯技術的積極應用實施既是響應整車廠質量管理前延的理念和要求。同時，也是企業在轉型發展十八年中始終保持的清醒認識：除了注重產品研發設計和市場營銷，更要嚴抓產品質量。公司在成立之初就確立了追求卓越品質、永遠滿足顧客的基本方針。產品質量是品牌價值的基石，能體現企業的技術含量和文化。只有產品質量過硬，才能提高產品的市場競爭力和市場占有率。反之，會陷入各環節質量損失增加、交貨期延長、成本提高、市場份額減少的惡性循環。
本文擬就上海滬工對防錯技術的實踐做個介紹，誠望交流指正。
2.質量控制的有效手段――防錯技術
2.1零缺陷的概念
被譽為“全球質量管理大師”、“零缺陷之父”和“偉大的管理思想家”的菲利浦?克勞士比（Philip B.Crosby）在20世紀60年代初提出“零缺陷”思想。零缺陷理論核心是：“第一次就把事情做對”。
2.2防錯技術的定義及應用目的
ISO/TS16949中防錯的定義是：“為防止制造不合格產品而進行的產品和制造過程的設計和開發。”
防錯技術的應用主要是兩個階段：第一階段，在產品或過程設計時，在進行FMEA進如RPN值高的話首先應考慮采用防錯的方法來降低風險。第二階段，在批量生產后如發現不合格機會多，應優先考慮采用防錯的方法，對現有流程或現有工藝或動作進行改進。防錯技術的應用是為了防范于未然。減少風險和損失，提高產品可靠性。由于策劃設計的不足，措施不夠，造成產品/過程失誤，給顧客帶來損失；事先花時間很好地進行防錯，能夠較容易地、低成本地改進產品/過程設計，減少事后修改的風險和巨大損失。是產品實現策劃的重要工具，是糾正和預防措施的首選方法。
3.防錯技術在上海滬工的實施應用
3.1產品實現策劃過程的“零缺陷”防錯實踐
以質量總線技術為支撐，重點體現策劃充分、質量預防、過程控制和持續改進的設計思想，是支持產品研制過程質量保證的重要手段。上海滬工在“零缺陷”防錯實踐方面不斷摸索，積累經驗。通過加強產品質量先期策劃工作，合理分配和使用企業人力資源，打造客戶更滿意的產品；力爭把一切產品質量問題消滅在萌芽狀態；盡量在前期做好產品質量管控，規避后期風險；節約成本，快速響應，質量為上。
3.1.1開發經驗履歷卡數據庫軟件平臺
經驗和教訓是企業發展過程中積累的寶貴財富。經驗履歷卡數據庫軟件平臺是上海滬工為推進公司信息化管理建設的管理平臺系統，見圖表1。履歷卡系統主要由設計研發、質量、工藝、生產管理相關部門員工分別不定期錄入數據，對有價值的數據錄入時圖文并茂，整改措施明確清晰便于檢索者理解和借鑒。分類檢索時各級別員工有權限設置，可以按產品類型型號檢索也可按部門和業務種類檢索。通過經驗履歷卡的建設為質量預防和改進提供了經驗支撐，經過消化和吸收既往經驗教訓，可以不斷完善FMEA，使得后人提前規避之前發生過的問題點，進行防錯策劃，強化了質量工作預防勝于糾正的理念和實踐。
3.1.2將上汽KCDS與APQP相融合并推廣實施
以上汽乘用車接線盒產品為例，在APQP（質量先期策劃）過程中，將上汽KCDS產品特性標識系統與產品質量先期策劃相融合，見圖表2，有效地達到識別關鍵特性并實現防錯。在產品開發與全業務鏈質量管理上創建形成KCDS（關鍵特性標識體系）。通過KCDS系統建設的導入，上海滬工對業務鏈全過程中所涉及的產品特性和過程特性進行梳理、規范和統一，形成可靠的工作方法和流程，同時建立有效的產品特性管理的過程推進模式，落實有效的防錯措施，促進過程質量穩定性，確保質量管理體系穩固有效；加強對質量管理方法和質量管理手段的學習應用，在企業中建設能夠獨立進行產品研發、工藝設計和質量管理的專業人才隊伍。不斷完善精益生產制造體系，形成持續改善機制，以優化制造工藝規劃質量為龍頭，不斷改善提升設備開動率、訂單完成率、一次通過率等，持之以恒打造優質產品滿足用戶需求。
在產品開發階段，結合GVDP流程與上汽供應商質量準則，加強質量工具和防錯技術的運用，同步引入《KCDS系統及零缺陷防錯實現》，實現產品預防性質量策劃和控制要求。作為2013年上汽乘用車十一家電器類KCDS推進活動試點供應商之一，上海滬工在全業務鏈上，提升供應商對產品關鍵特性和過程關鍵特性的認識，以KCDS活動為載體，推進重點供應商的同步工程。在產品的概念功能定義、特性確認、樣件開發、認證實驗、生產線規劃、工裝模具開發、檢驗、測量系統規劃、PPPA認可、批量成熟開發、早期產品質量遏止、批產質量控制、產品質量改善、質量能力提升等各階段，建立同步工作小組，明確同步工作的目標、方法、流程、落實KCDS系統及零缺陷防錯技術實現。高度重視產品設計質量，輔助以過程控制質量，持續提升同步開發、技術開發、穩固過程保證、客戶服務等四大能力。
3.2防錯技術種類及其應用
3.2.1產品設計防錯
產品設計防錯即：從設計上采取措施，使產品具有自動防錯能力，從根本上防止出錯。這種錯誤預防方式是100%不會失效的最安全、最經濟的防錯措施。
產品質量既不是檢測出來的，也不全是制造出來的，而是設計出來的。提高產品質量應該從設計源頭入手。據統計，在最終產品的質量問題中，80%是由設計原因引起的，設計是產品質量形成的根源。最有效的防錯是在產品的源頭即產品設計時采取防錯措施，可收到事半功倍的效果，而這一環節恰恰是國內大部分企業所忽視的。
上海滬工應用先進研發技術從設計源頭提高產品性能質量，例如發動機艙中央電器盒與電瓶功率分配保險絲盒集成開發技術。在現有技術中，發動機艙中央電器盒和電池總保險絲盒是各自獨立設計的，無法適應緊湊型汽車內部設計要求，需要更多的線束，既增加了成本，又降低了整車電器的可靠性；集成設計采用總線控制技術則有效協調了空間、降低了成本，提升了可靠性。同時，在基礎結構設計和零件材料顏色的選擇定義方面也充分考慮后期生產加工過程的防錯。例如對左右對稱結構的零件或是同系列不同電壓的電器產品外殼在設計時就定義為不同顏色進行加工，使得工人在裝配過程中避免了誤裝或混線生產導致產品混料，同時也方便了客戶對產品的識別和使用。
3.2.2工裝、設備裝置防錯
工裝、設備裝置的防錯，是指通過改變或增加工裝、設備裝置來防錯等，比如：對設備增加防錯裝置，使設備具有自動糾錯的能力，對于操作的正確性進行實時的檢測判斷，發現錯誤立即停止并自動報警，通知操作者出錯的地方，直至操作者糾正了錯誤，加工制造才繼續執行。設備上的防錯裝置技術的應用一般都是不制造缺陷的防錯，消除返工、降低終檢和檢驗成本。這是比較經濟的錯誤預防措施。
上海滬工工裝設計工作已經深深植入了工裝、設備裝置防錯意識。以配套通用汽車K211車型電磁鐵產線設備策劃為例。電磁鐵引出線鉚裝設備工裝，引出線放置區域增加限位撞針，若錯誤放置引出線，將會被撞針頂住，實現設備防錯，引出線鉚裝工序FTQ大大提高。另外，鑒于之前電磁鐵總成產品發生過撥叉漏裝錯誤，在同類新產品工裝策劃時在性能測試設備增加光電傳感器檢查，自動判別撥叉零件有無，如存在撥叉漏裝的不良，測試設備終止測試，同時提示報警。使用新的檢測設備后，實現了客戶零抱怨。
3.2.3技術工藝防錯
技術工藝的防錯，是指通過改變加工步驟、產品工藝等來防止出錯。上海滬工在生產運營過程大力推行精益生產技術，對于生產線策劃始終從最經濟合理的角度出發，將防錯思想貫穿整個過程。以接線盒產品插裝保險絲工序為例。由于保險絲數量多，若集中安排在一個工位進行插裝，會造成生產工序時間不平衡及誤裝。工藝策劃后，對工序進行了拆分，分為兩位員工插裝，每位員工插裝時使用防錯套板，對應套板上保險絲位置鏤空，且有與保險絲顏色一致的色標，從而保證員工可以又快又對的一次性完成保險絲插裝。
3.2.4人員防錯
人員的防錯，例如：增加使用清單、控制圖表、現場操作檢驗步驟等來增加對錯誤或缺陷的探測能力。要有效的實現人員防錯，就要使每位員工具備高度的質量意識。
“領導重視，全員參與”是上海滬工質量管理工作的原則。上海滬工從每月總經理質量巡視審核、公司級質量工程師例會制度、部門每日質量晨會層層遞進，使質量意識和全面質量管理理念和要求傳遞給每位員工。生產部門運用精益生產技術現場管理圖表進行質量管理和持續改進，見圖表3。技術員以每日晨會的形式向線上員工通報前一天產線出現的問題以及當天生產應該注意事項并以晨會記錄的形式保存。生產部門反饋出問題點及注意事項主要包括：現場生產注意事項（不良零件的區分；首件、設備點檢；員工防靜電要求等）、各項審核發現問題項、現場6S及員工們的工作生活注意事項等。通過晨會部門生產的產品質量得到了很好的控制，員工們的質量意識得到很大的提高并與技術員之間形成了良好的溝通，很大的降低了不合格品率。
對于接線盒產品，除運用AOI自動光學檢測儀等設備檢測外，設立了獨立于產線的100%加嚴遏制檢查工位，類似于整車廠的Audit檢查，檢驗員對產品尺寸、性能、外觀各參數進行逐項檢查，并做合格檢驗標記并形成紙質檢驗記錄，以便產品質量追溯。
4.結束語
產品質量關系到企業的生存與發展，只有那些質量優異的企業才能在競爭大潮中站穩腳跟。上海滬工始終堅持“創新、改進、精益、和諧”的核心價值觀，逐步將質量管理從后期糾正轉向前期質量預防，運用先進管理方法與工具，不斷自省，在生產運營各環節運用防錯技術，實現了質量管理的前延。通過近年來防錯技術在電子電器產品質量管理工作中的應用和實踐為公司及顧客提供了增值效益。通過預防性地對產品設計和生產工藝的改進，更加合理、有效地使用資金和技術力量，充分挖掘了組織的潛力；通過提高產品的制造質量，減少不合格品的出現，實現了增產增效的目的；也正是通過提高產品的適應性，從而大大提高了產品的市場競爭力。
參考文獻
汽車電子電器范文第2篇
隨著汽車工業智能化程度、綠色環保、互聯網概念的深入，汽車對整車電子系統的開發需求與依賴程度日益提升，電子控制單元(electronics control unit，ECU)軟件的開發也越來越復雜。為確保產品的開發質量，開發過程必須遵循嚴格的流程，且軟件產品也必須滿足越來越嚴格的標準。作為軟件開發過程改進的運用模型，CMMI已經在國內推廣近十年的時間，積累了來自1000多個軟件公司的幾萬條最佳實踐，成為目前汽車電子軟件開發的首選流程改進模型。在產品的安全標準方面，從工業功能安全標準IEC61508轉化而來的ISO26262功能安全標準，已經成為目前非常前沿的汽車安全相關標準，它基于汽車電子行業公認的V模型，強調通過各開發階段的測試及驗證來保證安全相關的電子產品的功能性失效不會造成危險的發生。本文以CMMI與ISO26262在某整車廠的汽車電子軟件開發中的有效部署和應用為例，展開相關性探討。
1 CMMI3在汽車電子軟件開發中的應用
CMMI是1997年由卡耐基梅隆大學軟件工程研究所(SEI)正式的針對企業集成產品開發過程成熟度等級評定的模型，是世界范圍內用于衡量軟件過程能力的標準。CMMI將能力成熟度分為5個等級，由于CMMI2級對軟件工程活動的指導不足，多數軟件公司將最初的改進目標設定為有實際應用價值的CMMI3級。因為它已經完全覆蓋了高質量軟件開發必備的指導要素：
(1)定義了需求開發(RD，Requirements Development)過程指導需求開發活動。
(2)定義了技術解決方案(TS，Technical Solution)過程指導設計、編碼活動。
(3)定義了驗證(VER，Verification)過程指導評審及測試活動。
(4)定義了確認(VAL，Validation)過程指導軟件產品在使用環境下的驗證活動。
(5)定義了集成(PI，Product Integration)過程指導軟硬件產品的集成活動。
(6)定義了決策分析與解決方案(DAR，Decision Analysis and Resolution)過程，指導組織如何在設計方案、采購方案等方面做出有效決策。
(7)定義了專門的改進組織(EPG，Engineer Process Group)，更有針對性地開展過程改進工作。
CMMI3從項目管理、工程過程、支持過程及過程管理四個改進維度，分別定義了相應的流程規范。其中，工程過程映射了汽車電子軟件開發V字模型的全部過程，其他三個改進領域則支持工程過程的執行。圖1展示了基于V模型的CMMI3級規范在汽車電子軟件開發中的部署。
2 ISO26262介紹
隨著汽車電子系統復雜性的提高，從車身電子的雨刮、電源、外燈系統，到主動安全系統的車道保持預警、自動泊車、自適應巡航，普遍包含了大量的電子器件及控制軟件的開發，來自系統失效和隨機硬件失效的風險與日俱增，因此汽車功能安全開發標準研究成為業界非常關注的課題。2011年11月正式的道路車輛功能安全標準ISO 26262，無疑成為當前汽車業最重要的一份標準，其主要應用于不超過3.5噸的量產乘用車的電子電器系統的功能安全開發。該標準的構成如圖 2所示，圖中的一個大V和兩個小V所含的4.System level、5.Hardware level、6.Software level標準定義以及下方的8.Supporting processes為本文討論的部署范圍。
3 在CMMI3基礎上部署ISO26262標準
ISO26262標準中未對項目管理及過程管理作相應的要求，因此在部署時，這兩個維度的活動可沿用原有組織內CMMI3級的規范，而支持過程的活動二者是高度重合的，因此工程過程才是部署的重點。
3.1 工程過程的部署
在一個已實施CMMI3級的汽車電子軟件開發組織內部署ISO26262相關標準，首先需對CMMI3級過程與ISO26262標準在工程技術方面的要求做詳細的差異分析，再根據差異分析結果實施的部署。
3.1.1 兩者的差異分析
ISO 26262工程技術活動詳細拆解為系統級、硬件級以及軟件級活動。與CMMI3定義的工程過程維度的活動進行對比分析，梳理出的具體差異如表1所示。灰色部分表示ISO26262與CMMI3級流程要求一致;對于在CMMI3級流程體系中無法實現的工程技術要求，則作為ISO26262特有的過程定義補充在CMMI標準中，并通過制定相應過程的裁剪指南來滿足功能安全開發的特殊要求。
3.1.2 具體部署
在CMMI的工程過程部署的基礎上，將需要部署的ISO26262相關部分整合，整合后如圖3所示。
3.1.3 部署舉例
以軟件級產品開發生命周期中的軟件架構設計、軟件單元設計及實現的驗證活動為例，討論如何將ISO26262標準的驗證要求與CMMI3級要求的驗證過程要求統一部署。
在CMMI的驗證過程定義中，評審方式的定義比較簡單，如自查、走查、正式評審等。基于該評審策略，將功能安全開發要求的驗證方式整合到評審方式章節，原有非功能安全開發的評審方式不變，在此基礎上，增加了對功能安全開發的相關驗證活動裁剪指南，如表2所示。
通過上述驗證規范的部署舉例，將ISO26262工程過程部署在現有CMMI3級組織內的主要步驟總結如下：
(1)EPG必須詳細理解ISO26262標準所提出的工程開發的技術要求，分析與現有流程的差異性;
(2)EPG將ISO26262標準的各項要求追加或合并到已定義的CMMI流程中，并制定詳細的裁剪指南，以滿足功能安全開發及非功能安全開發的不同要求。
(3)工程師根據裁剪指南及開發要求，選擇合適的開發流程及標準。
4 結束語
隨著現代汽車工業的迅猛發展，汽車電子已經成為汽車的核心競爭力。這不僅要求汽車電子產品質量高，而且必須符合嚴格的功能安全標準。本文以某整車廠的汽車電子軟件開發為例，介紹了在基于V模型的汽車電子軟件開發中如何高效地部署CMMI3級規范，并在此基礎上，重點介紹了如何將ISO26262標準的工程技術要求與CMMI3的工程過程域相結合并統一部署，從而指導開發高質量、高安全等級的汽車電子產品。
汽車電子電器范文第3篇
關鍵詞：專業環境；崗位需求；素質情況；培養模式；校企合作
中圖分類號：G718.5文獻標識碼：A文章編號：1009-3044(2011)26-6546-02
Higher Vocational Automobile Electronic Specialty Construction Exploration
LU Yu-ting
(Changzhou Textile Garment Institute, Changzhou 213164, China)
Abstract: The demand of professionals in automobile industry has been increasing dramatically with the development of auto market itself while the relevant personnel qualification in China is falling far behind the calendar. The whole industry is in urgent demand of high-skilled professionals. A new major is to be set based on education- employment combination and industry-university cooperation so as to improve the adaptability of human resources, satisfy the personnel demand in auto industry and advance the employment of students.
Key words: professional environment； job demand； personnel qualification； training pattern； industry-university cooperation
1 專業發展環境分析
信息產業和汽車產業的融合或者說信息技術在汽車工業的應用產生了新興的汽車電子產業，使汽車在安全、節能、環保、舒適等方面的性能都得到明顯改善，給汽車工業的持續快速發展注入了新的生機和活力。汽車電子化被認為是汽車技術發展進程中的一次革命，未來汽車工業的技術創新將主要體現在汽車電子技術的創新，在電子信息技術的推動下汽車已經不僅僅是一個代步的交通工具，還具備辦公、娛樂、學習和通訊等多種功能，并逐步向電子化、信息化、網絡化和智能化方向發展，汽車已經由傳統的機械產品演變為高級機電一體化產品，并將最終成為集各種先進電子信息技術為一體的電子產品[1]。上世紀90年代初，國外每輛汽車中汽車電子產品約占汽車成本的10%，90年代末達到15%，目前，汽車電子產品所占汽車成本的比例已經超過25%，一些豪華轎車甚至已經達到成本的50%。
隨著國內汽車的普及，社會急需大量掌握汽車電子技術專業人才，進行汽車、汽車電子部件生產、汽車修理、銷售和售后服務。汽車電子專業人才的需求迅速增加，已被國家教育部定為第一批急需和緊缺人才。而根據市場調查研究表明，汽車服務行業中最缺乏的是具有汽車電子技術的高技能型人才，汽車服務企業特別是汽車4S店（4S店是集汽車銷售、售后服務、配件和信息服務為一體的銷售店，包括整車銷售(Sale)、零配件(Spare Part)、售后服務(Service)、信息反饋(Survey)等。對高技能性人才的需求更突出表現為對汽車電子技術專業人員的需求。
2 職業崗位需求分解
目前汽車服務業呈現出職業崗位歸并和重組的趨勢，分析汽車服務企業崗位設置及結構狀況，在企業設置眾多技工崗位中，機修(發動機底盤修理工)、電子電器、鈑金(車身)、涂漆等崗位數占80%多，構成現代汽車維修的四大主體生產崗位，而為修復舊零件設置的機械加工職業(工種)崗位，僅占技工崗位的5%左右，并且日漸失去了獨立存在的地位。這種崗位的重組，一方面大大地簡化和減少了企業崗位類別，同時對從業人員技能的一專多能也提出了更多的要求，與此同時，現代汽車結構的發展，維修新技術的廣泛運用和普及，又催生出一些新的智能型且具有復合特征的崗位，例如:機械維修與電器維修兩個技術崗位復合而產生的機電一體化的崗位，已呈現迅速發展趨勢[2]。
隨著汽車服務技術的快速發展，在服務企業職業崗位歸并的同時，又分化獨立出一些諸如EFI(Electronic Fuel Injection System電子燃料注入系統),ABS(Anti-locked Braking System防抱死剎車系統),ESP(Electronic Stability Program車身電子穩定系統)等專業維修崗位或技術支持崗位。這一大批符合現代汽車維修技術和工藝發展趨勢的新崗位已經與舊有的工種概念有原則的區別。隨著汽車后市場的不斷發展和壯大，汽車營銷相關崗位對服務人才的需求量在不斷增加，汽車營銷人員也必須了解相應汽車電子知識，便于他們更好的為顧客介紹及服務。目前整個汽車服務行業對人才的需求趨勢呈現由單一技術型向復合型人才方向發展，具備汽車電子專業知識并掌握技能的人才可以勝任的崗位有：汽車機械維修工、汽車電子維修工、汽車鈑金維修工、汽車噴漆維修工、汽車檢測工、汽車前臺接待員(服務顧問)、汽車銷售顧問、汽車按揭(保險投保)員、汽車上牌辦證員、汽車整車銷售員(銷售顧問)、汽車配件銷售員、二手車專(銷售)員、汽車保險理賠員、質量擔保員、導車員、服務專員、汽車車間主管等等。
3 從業人員情況剖析
根據調查,目前本地區的汽車服務行業突出矛盾是人員素質遠遠滿足不了行業發展需要，由于經過系統學習的汽車維修專業人員供不應求，導致大量未經任何培訓的人員進入汽車維修行業，因為從業人員素質普遍不高，許多企業中出現了勞動生產效率低下、管理水平不高、服務質量不到位、事故率偏高的問題。針對本地區20多家國內一線品牌4S店1000多員工的調查，分析具體如下:
1) 高等級技能人才比例偏低
以具備技術等級證書的技術工人為樣本比較，初級工\中級工\高級工及以上(含技師、高級技師)比例約為36%\41%\23%(發達國家為15%\50%\35%)；調查的一、二類企業中，尚有22%左右的從業人員不具備任何技術等級證書；三類企業中技術等級的比例應該遠遠低于上述數據。
2) 文化程度偏低
初中\ 高中\ 專科及以上的比例約為35%\50%\15%(達國家為20%\40%\40%)。
汽車電子電器范文第4篇
關鍵詞：汽車電子控制技術；模塊化；基于模型設計；教學改革
一、引言
現代汽車的電子化及智能化程度越來越高，一些高檔汽車上的電子電器及控制系統占整車成本的40%～50%左右[1]。同時汽車整車與零部件企業對汽車電子方向的人才需求也越來越多，因此對于車輛工程專業的學生來說，掌握汽車電子的基礎知識及開發流程十分必要。目前很多高校的車輛工程專業都開設了汽車電子方向的課程，主要講解汽車上的基本電子與電器系統及一些典型控制系統，課程內容涉及到多門課程，而且內容高度抽象，存在著“教師難教，學生難學”的現象。因此，有必要對該課程的教學方法與手段、教學內容配置進行改革。
上海理工大學車輛工程系在本科與研究生中開設“汽車電子控制技術”課程多年，在多年的教學實踐中改革教學方法及手段，總結教學經驗，優化課程內容，提高實踐教學比重，取得了較好的教學效果。本文主要對該課程教學內容、教學方法、教學手段、課后實踐等方面的改革進行介紹。
二、課程特點及教學過程中存在的問題
“汽車電子控制技術”課程存在以下特點。
1.知識點多，且碎片化較為嚴重，學習難度大。該課程涉及的前期課程內容較多，主要課程包括電工電子技術、控制理論、測量技術、網絡技術、程序設計、車輛工程專業課程等。對于車輛工程的學生來說，電子與控制的基礎知識相對較薄弱，因此學生在該課程的學習過程中感覺難度較大。
2.內容較為抽象。很多概念及電子元器件都是初次接觸，因此學習時只能停留在較為抽象的層面上。如課程內有關車載網絡的相關內容，學生對其工作原理及結構構成的理解難度較大。
3.實踐性強。該課程既具有較強的理論性，同時具備很強的實踐性，包含硬件設計、軟件設計、控制算法的仿真與實現等。
根據筆者多年的教學實踐，在教學的過程中存在的主要問題有：（1）授課的課時不夠。課程涉及的內容多，卻只安排了36課時，因此只能選講一些內容。（2）實踐的機會少。基本上只能停留在課堂講授的層面，開設的實驗綜合性不夠，動手操作的機會少。在硬件設計方面涉及得很少，軟件調試也僅限于簡單操作。（3）學生的學習積極性不高。由于課程難度大且較為抽象，學生的學習積極性隨著教學進程而逐步降低，大多是為了應付考試才聽課與做筆記，教學效果不理想。（4）考核方式的問題。由于該課程內容多且實踐性強，傳統的筆試造成了學生只需要做做往年的試題，對書本上的知識點進行記憶就能取得較高的分數。因此這種方式無法真正考察學生的真實水平及學術能力。
三、課程綜合改革與實踐探索
針對該課程目前存在的問題，主要在以下幾方面進行了有益的嘗試，并取得了較好的教學效果。
1.以學生需求為中心，通過模塊化優化教學內容，加大實踐比重。根據汽車電子控制技術在內容上多而雜的特點，我們在內容上設置了知識模塊（20課時）、專題模塊（8課時）、實踐模塊（8課時）等三個模塊。知識模塊主要對汽車電子相關的知識進行講解，主包括汽車電子基礎（主要講解內容分布為車用傳感器、信號處理方法、控制器、執行器、控制系統的基本框架、控制理論等）、汽車電子硬件設計、汽車電子軟件設計等。專題模塊主要是結合知識模塊對三個典型的汽車電子控制系統進行專題講解。三個專題模塊分別設置為：（1）發動機電子控制系統；（2）ABS電子控制系統；（3）基于模型設計的汽車電子軟件設計方法。通過三個專題模塊的講解與演示，把零散的知識點串連起來，加深對基礎知識的理解，同時通過實際案例的講解讓學生熟悉汽車電子系統的開發流程。實踐模塊主要包括二個大作業、一個研究性課題及六個實驗（選做三個）。實施的時間穿插在知識模塊與專題模塊中，兩個大作業由學生在課后單獨完成。研究性課題為小型研究項目，通過學生組隊在課堂與課后完成。為滿足學生興趣與個性的需求，我們設置了六個實驗，學生可自由選做三個。通過實踐性專題，加深學生對知識點的理解，提高解決復雜工程問題的能力。
2.對接企業，引入先進的汽車電子控制系統設計與開發方法。基于模型設計及控制代碼自動生成技術是目前汽車企業在汽車電子開發中廣泛采用的開發方法[2]。該方法的主要特點是可以從Matlab/Simulink仿真模型到控制源代碼，因此能大大的縮短開發周期，并節約開發成本。但是，在目前的汽車電子方面的相關課程中，很少涉及到該方法的教授。因此我們在專題模塊中把該方法作為一個專題來進行講授及演示，并在實踐模塊中讓學生親自實踐代碼自動生成的全過程：從建立仿真模型，到生成控制代碼，到寫進控制器并運行，最后測試實驗結果。整個實踐過程操作簡單，有利于學生掌握該方法，為今后進入企業從事汽車電子開發工作提供了技術基礎。同時，這種從模型直接到代碼的快速開發方法可以提高學生的學習成就感與興趣。例如在講授CAN總線時，學生覺得非常抽象，所以一般很難應用C語言成功編寫出完整的CAN通信程序，但是應用基于模型設計的代碼自動生成技術后，學生能快速地搭建CAN網絡與編寫出通信程序，對于CAN的理解也較為深入。
3.以實踐為紐帶，擴充課堂教學，促進學生自主學習。實踐是認識事物的不可或缺的環節。在本課程的學習過程中，在實踐模塊中的大作業中設置了3個較為綜合性的命題，要求學生在課后通過自我組隊，自主學習完成。在項目執行的過程中，學生帶著問題在課堂外與老師討論。在完成這些大作業的過程中，學生需要自行查閱文獻，學習軟件（例如仿真軟件Matlab/Simulink、電路圖繪制軟件PROTEL、上位機圖形化編程軟件Labview等）。通過這種團隊合作完成的方式能夠帶動學生的自主學習，將課程教學擴充到課外，提高學生的解決復雜工程問題的能力。通過近兩年的實踐表明，這種變被動學習為主動學習的方式有效的提高了學生的學習積極性，學生普遍表示通過實踐環節，學會了主動思考，提高了解決問題的能力，同時也理解了課程相關的重點與難點。
4.通過綜合考評的方式，全面評價學習效果。在本課程的實施過程中，改變原來筆試成績（70%）+平時成績（30%，主要考核指標為出勤）的情況，采用了一種綜合考評的方式。這種考評方式的基本構成如下：（1）筆試，閉卷考試，主要對一些基本的知識點進行考核，占考試成績的40%。（2）實踐考核。大作業的考核形式為大作業的完成情況，研究性課題的考核形式為以小組進行答辯，每位同學對自己負責的部分進行講解，教師綜合小組完成情況及個人貢獻評判每位學生的成績，該部分成績的比重為40%。（3）其他部分。該部分成績比重為20%，主要為實驗部分及平時表現情況。實驗部分主要考核三個實驗的完成情況，平時表現如綜合出勤情況、課題表現情況等給出分數。
5.教師輔導方式的改革。在上海市實施的本科教學激勵計劃中，明確要求教師對課程進行集中輔導與答疑。本課程利用答疑與輔導時間對同學們在基礎知識點及實踐過程中出現的疑惑進行解答，引導學生進行思考與自主學習。
四、結語
針對“汽車電子控制技術”課程的特點，對該課程的教學內容、教學手段與方法、考核方式等進行改革與實踐。以學生需求為中心，對教學內容進行了重組與優化；以實踐創新為驅動，培養學生解決復雜工程問題的能力；以企業實際需求為基礎，引入新技術與新方法，簡化控制系統的設計過程，通過現實體驗來提高學生的學習積極性；以綜合考評的方式全面評價教學效果。教學實踐表明，通過這些改革，能有效的提升教學效果，培養學生的創新實踐能力與解決工程問題的能力。
參考文獻：
汽車電子電器范文第5篇
相信第一個能夠將上述設想變成現實的汽車制造商將可能擁有龐大的銷售數量和巨大的利潤。但在此之前，汽車行業還有很多事情需要做。雖然汽車的數字革命已經為該行業注入了無窮的生命力，但是傳統的汽車行業是一個產品規劃周期相當長的行業，要跟上瞬息萬變的IT行業，需要的不僅僅是一點創造力或者汽車聯網（Car Connectivity）之類的新概念，而是需要不同行業之間更深層次的合作以及行業內部共同的努力。
產品
寶馬：支持LTE網絡的移動互聯網熱點
寶馬將為駕駛者提供目前最快的移動互聯網連接，稱為BMW Car Hotspot LTE的移動互聯網熱點設備支持LTE移動通信網絡，只需安裝一個LTE網絡的SIM卡，并將設備連接到儀表板貯物箱的USB插座上，即可建立一個移動互聯網熱點，讓車上的所有人都可以使用他們的設備接入互聯網。由于該設備內置充電電池，所以在不借助汽車供電的情況下仍然可以工作30min的時間。而在LTE網絡不可用的情況下，BMW Car Hotspot LTE將自動切換到UMTS或GSM網絡。
可用性：已上市
奧迪Connect：A3的模塊化高端信息娛樂系統
即將上市的奧迪A3配備了最新的模塊化信息娛樂組件（MIB），之所以被冠以“模塊化”的標簽，是因為該系統可以通過插入式的模塊輕松地進行擴展和升級，例如當前系統采用被廣泛應用于智能手機和平板電腦的英偉達Tegra 2處理器，但未來通過更換模塊，即可輕松地升級到更高性能的Tegra 3或者其他更新型號的處理器。
導航部分，奧迪A3采用MMI增強型導航系統（MMI Navigation plus），該系統配備了5.8英寸或7英寸顯示屏，用戶可以通過控制臺上集成的MMI touch觸摸感應旋鈕進行控制，通過觸摸屏可以輸入字母或數字，操作導航和電話功能，每輸入一個字符，系統都會發出相應的聲音提供反饋。除此以外，模塊化信息娛樂組件不僅配備了DVD驅動器，還集成了一個60GB的硬盤驅動器以及Bang & Olufsen音響系統。通過內置的UMTS模塊（不確定未來是否支持LTE），系統還可以為多達8個終端設備（如筆記本電腦、平板電腦、智能手機、音樂播放機等）提供無線網絡連接功能。
可用性：已上市，僅適合奧迪A3
雷克薩斯：操作簡便的觸摸遙控器
豐田的豪華品牌雷克薩斯改進了信息娛樂系統：新的SUV RX 450h配備了一個第二代的觸摸遙控器，可以通過指尖控制屏幕上的光標，輕按手指可代替鼠標的單擊操作。系統配備的8英寸彩色顯示屏可以顯示車輛配置、音頻設置、氣候和導航信息以及進行相關的操作。
可用性：已上市
奔馳：隨時獲知最新新聞的應用程序
制造商正在為汽車開發新的應用程序，以便能夠更靈活地利用車載的信息娛樂系統。例如奔馳車的COMAND多媒體系統，現在只需要安裝一個新聞應用程序，即可在中控臺的屏幕上瀏覽政治、經濟、技術和娛樂新聞。
可用性：已上市
奧迪：數字后視鏡
R8 e-tron跑車在平常安裝后視鏡的位置安裝了一個7.7英寸的AMOLED屏幕，屏幕顯示數字攝像頭拍攝的圖像數據以代替傳統后視鏡。與普通的后視鏡相比，數字后視鏡視野更大并且能夠自動調整光線以避開眩目的燈光。
可用性：已上市，僅適合奧迪R8 e-tron
研究項目
哈曼卡頓：HTML5格式的移動數據
倡導永遠在線概念的車聯網（Car Connectivity），可以讓駕駛者（或乘客）的智能手機通過NFC（近場通信技術）自動連接車載電腦，通過靈活的HTML5格式組織所有個人數據，提供操作和訪問的便利。
可用性：尚未確定
寶馬：可配置的無線網絡
寶馬和慕尼黑技術大學合作研發了一個可以接收所有無線標準的可編程遠程信息處理單元，并可以很容易地通過軟件更新升級，支持新的無線網絡標準。
可用性：尚未確定
simTD：德系車的“社交網絡”
德國正在測試一個名為simTD的項目，該項目的目的非常簡單，那就是讓道路使用者分享他們的信息，例如當某條道路出現擁堵的情況時，駕駛者如果將這一信息分享出來，其他駕駛者將能夠提前了解這一情況，及時改道。道路交通管理系統能夠及時地調整附近的交通管制措施，盡可能地疏導擁堵的車輛。可以說，所有人都能夠從中獲益，駕駛者可以減少因道路擁堵所浪費的時間，減少燃料消耗，交通管理系統也會更有效。不過，要實現這一目的，所有的車輛必須連通，形成一個網絡。目前，通信的方法有兩種，一種是車與車之間的連接（Car to Car/C2C），另一種則是汽車與基礎設施（Car to Infrastructure/C2X）之間的連接。毫無疑問，在不考慮可能被濫用的情況下，同時使用兩種方法將能夠獲得最佳的效果。目前，simTD是世界上同類測試項目中最大的一個，它可能會影響歐洲乃至整個世界。
可用性：尚未確定
GM：打發無聊時光的互動式車窗
現在，美國家長普遍擔心在長途跋涉的漫長旅程中孩子們坐在后座會感到無聊和厭煩，為此，美國通用汽車公司開發出了一種使用觸控式玻璃屏幕的互動式車窗，它的第一個應用程序Foofu來自以色列，孩子們可以將互動式車窗當成有霧的窗戶來繪制圖畫。
可用性：尚未確定
應用
歐寶：用智能手機跟蹤駕駛數據
歐寶公司是世界上第一個提供智能手機應用程序供用戶跟蹤駕駛數據的汽車制造商，以往當我們希望檢索車輛的駕駛數據時，需要獲取連接汽車各區域電子控制單元的所謂CAN總線數據，但是只有專業的修理廠通過專業軟件才可獲得CAN總線數據。而通過歐寶公司的智能手機應用程序Astra OPC PowerApp，只需要有一部iPhone手機和一個特殊的模塊（約290歐元），用戶也可以自行讀取CAN總線數據。獲得包括引擎增壓、節氣門位置、側向加速度、發動機扭矩、剎車點、區域速度等多達60種車輛數據，并且能夠以高達每秒30次的掃描速度，實時地傳輸數據到智能手機的應用程序上，并能夠提供各種分析的圖表，供駕駛者參考或與朋友分享自己的駕駛體驗，平添無窮的駕駛樂趣。目前，該應用程序除了已經可以下載使用的iOS版本以外，Android版本也正在制作中，大約在2013年年中可以開始提供。不過，該應用程序并不適用于所有的車輛，而是專門為新的歐寶雅特OPC所設計。
可用性：CAN模塊+iOS應用程序：已可使用、Android程序：2013年年中提供
奔馳：智能的交通計劃應用程序
奔馳提供的這個應用程序令人嘆為觀止，因為它不僅提供與奔馳汽車相關的內容，還會提供公共交通工具、出租車和其他人合伙用車的信息，以及如何最快或者最便宜地從A點去到B點的選擇。軟件結合“mitfahrgelegenheit.de”等多種交通信息工具為用戶提供服務，目前從柏林開始逐漸增加新的服務城市。
可用性：全球少數城市提供
大眾：通過智能手機了解車庫信息
大眾汽車開發了一個應用程序，目前已有數以百萬計的客戶。應用程序提供了一系列與“大眾服務”相關的功能，例如最近的大眾汽車服務中心的地點等。
可用性：已上市，提供iOS和Android版本
Garmin：Digitalradio（DAB）導航
