汽車節能補貼政策

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汽車節能補貼政策范文第1篇

有關部門還開展了節能汽車推廣活動,將發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)納入“節能產品惠民工程”。消費者購買這類汽車,將獲得中央財政按每輛3000元標準給予的一次性定額補貼,其補貼辦法也是由生產企業在銷售時直接兌付給消費者。

此前,政府對公務采購的混合動力車最低補貼4000元,最高補貼5萬元,純電動乘用車和輕型商用車補貼6萬元,燃料電池乘用車和輕型商用車的補貼最高為25萬元。

對于直接補貼到生產環節的方式,業內有較大爭議。之所以要將補貼直接發到生產企業手中,是因為2009年推行的“以舊換新”政策收效甚微,其原因之一是手續繁瑣,有的地方完成申請補貼的手續,就需要到各相關單位蓋16個章。由生產企業在銷售時直接兌現給消費者,可以簡化消費者購買過程中的繁瑣手續,有利于激勵生產企業對新能源汽車的研發、投產、推廣等。但是有的評論指出,并不是所有生產企業都有這樣高的責任心。在新能源汽車補貼細則出臺前,許多生產企業都高調宣布自已的新能源汽車項目,展出自己的新能源汽車車型,但是卻沒有將其產業化并投放市場,就是為了“等”、“靠”、“要”政策。也有的報道說,前段時間,曾經出現國內某自主品牌的新能源車型在深圳、東莞等地加價出售,而且加價達到了五六萬元之多,達到甚至超過了國家的補貼水平。許多人認為這樣一來,在政策執行過程很難做到透明化,消費者難以真正體會到補貼政策的存在。

2009年對汽車市場刺激作用最大的一項政策就是小排量汽車購置稅減半,消費者購車之后,在納稅環節明明白白地得到實惠,收到了驚人的效果,在全球車市低迷的情況下,2009年的中國汽車市場增長50%。而減稅的操作也十分簡單,不需要經過繁瑣的審批手續。

有的企業認為,由于電動車的電池技術仍不成熟,所以在推廣新能源汽車的過程中可能涉及組建電池租賃公司等問題,補貼方式最終直接補貼到了生產環節,是希望生產企業能夠積極探索產業化的模式。據國外人士介紹,利用相關政策鼓勵來推動新能源發展在國際上目前也處于初期階段,現在還難以判斷究竟哪種方式更好。

汽車節能補貼政策范文第2篇

近日，山東的李先生投訴稱，他于今年5月份購買了一臺合資品牌汽車，在購買時，因商家說其排放量在1.6L以下有節能補貼，李先生才最終決定在該店購買。但交完款之后，李先生的3000元節能補貼在沒有從車價內扣除的情況下，一直沒拿到。李先生詢問商家，對方表示，“國家的補貼還沒有下來”。因此，此事就一直拖到了現在。

這起投訴并非個例，在近半年處理的投訴中，有24起關于經銷商未向其下發節能補貼款的投訴。從根本上說，節能補貼政策是一項大好的惠民政策，但在實際的銷售情況中，不少經銷商不僅沒有單獨將補貼返還給消費者。更有甚者，將補貼金額混在已有的現金優惠中，故意誤導消費者，讓其以為降價是商家的“讓利”，而3000元的補貼也就這樣，上了“隱形的翅膀”。

有些經銷商在銷售時，既沒有在車型上貼上有關的節能標識，也沒有主動向消費者提及有關的政策，一些不知情的消費者也只能明擺著被“忽悠”。

消費者有知情權，在購買節能減排目錄車型時，享受3000元的節能補貼是其權利，而經營者則有告知的義務。經銷商應張貼對3000元補貼車型的介紹，店內的補貼車型也應分別掛上3000元的補貼宣傳牌以及貼上節能補貼車型的標識。此外，銷售人員還應該將補貼信息和具體車型當面告知消費者。規定雖然如此，但在現實中。仍然有經銷商打著“球”，試圖“忽悠消費者”。

在此，提醒朋友們：在購車前還是要做點“功課”，避免因被“忽悠”而蒙受損失。可先在工信部等網站上查詢一下，想買的目標車型是否在補貼目錄中。此外，最好多跑幾家經銷商，進行價格對比，并在購車時主動向銷售人員詢問補貼金額事宜。此外，最好再查查該款車型在補貼前的最大優惠幅度。

汽車節能補貼政策范文第3篇

四成受訪者認為補貼力度不夠大

根據《深圳私人購買新能源汽車補貼試點實施方案》,深圳將在國家為插電式混合動力汽車每輛最高補貼5萬元、純電動車每輛最高補貼6萬元的基礎上,分別最高追加3萬元和6萬元補貼。這意味著,在“國家+地方”的組合拳下,補貼額度幾乎可以覆蓋目前各類新能源車售價的50%。

對此,在關于新能源汽車補貼方案的網絡調查中,有31.1%的人對此方案表示滿意,但有42.9%的人認為這樣的補貼力度還不夠大。專家指出,國家扶持新能源汽車產業發展,不是為了補貼而補貼,補貼的目的不是資金撥付,而是要通過補貼達到節能的目的。

對此,中國汽車行業知名評論家吳迎秋表示:“補貼環保汽車應該說是一個進步,表明了汽車節能環保的發展方向和經濟社會發展的理念。同時,這也是一個新鮮的事物,還在探索階段,所以大家難免會有一些看法,特別是現在對新能源車本身的技術成熟度也還有一些爭議。在這樣的一個背景下,大家有不同的看法屬于正常。”

汽車業資深評論家李安定則認為,目前還不是對新能源車進行補貼的時機。“在我看來,等新能源車完全商品化后再補貼也不遲。”

效果有多大仍是未知數

在本次調查中,有46.6%的人表示會因為能得到補貼而考慮購買新能源車,34.9%的人則不為補貼所動。

盡管政府在以補貼的形式推動新能源汽車的市場化進程,但補貼究竟能在多大程度上刺激消費,仍然還是未知數。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明認為,補貼政策對新能源汽車發展肯定會產生促進作用,但絕對量不會很大。在補貼之外,消費者更關心的是新能源汽車的質量、性能、售后服務等。

吳迎秋認為:“目前,大家對新能源車的成熟度還是有疑惑的。有的人會考慮新能源車的動力問題、可靠性問題、穩定性問題、未來的使用成本等問題。從眼前來看,盡管采用了這樣一種補貼的方式,但是新能源車的使用成本依然還是高于同類傳統燃氣車。這在一定程度上導致了購買者的觀望態度。另外,對新能源車本身的爭議也很大。這些產品剛剛研發出來,技術的成熟度、產品的周期等,相對傳統內燃機汽車還是很不一樣的。新能源汽車在實驗室中的數據表現可能已經很好,但在實際使用的過程中,其質量的穩定性和可靠性還是需要顧慮的,大家擔心的也是這個問題。”

在補貼方案的實施過程中,民眾最擔心的問題中排名第一的是“補貼之后,經銷商的其他優惠縮水,造成消費者受益不明顯”,另外“可能出現不公平現象或違規操作”,以及“補貼的車型太少”“執行力度可能打折扣”等問題也較為突出。

吳迎秋也對這些問題表示了擔憂,他認為一些經銷商可能從中得到利益,而沒有把國家層面上要補貼消費者的那部分利益交到消費者手里,所以需要加強營銷網絡的管理和市場的監督。

“市場熱”尚待形成

國家新能源汽車補貼試點政策已經下發一個多月,深圳等城市也紛紛制訂各自的補貼標準。與“政策熱”形成鮮明對比的是,新能源汽車的“市場熱”尚未形成。雖然充電站等新能源汽車配套設施已經在各地如火如荼地建設中,新能源汽車也成為各大車展的焦點,但事實上,市場上真正能買到的新能源汽車很少,而消費者們也大多在觀望。

參與調查的人認為,目前中國新能源車推廣面臨的阻礙中,排名前五位的問題是配套設施如充電站等不夠齊全、技術不夠成熟、車價不夠低廉、用車成本太高和售后服務不佳。

吳迎秋認為,這個調查結果是比較客觀的。因為新能源汽車的發展不僅僅包括技術,還包括配套設施是否完善、消費者的使用習慣是否與產品吻合等,這是一個需要適應和完善的過程,要在實踐中來逐步推進。吳迎秋表示,現在做一些示范性的嘗試也是很有必要的,通過這些示范迅速地積累一些東西、發現一些問題并找到一些解決問題的辦法。同時,企業要在產品技術上下功夫,在成本上下功夫,此外,政府也要積極創造一個提倡節能環保的大環境。

汽車節能補貼政策范文第4篇

我注意到，在接受媒體采訪時，包括財政部科研所副所長蘇明、國家信息中心信息資源開發部主任徐長明等專家紛紛表示：并未聽說此事。而截至目前，汽車行業相關主管部門也沒有任何官方文件。

盡管如此，在汽車行業內，這則消息還是吊起了不少人的胃口、也引起了強烈的爭論。支持的人有之，反對的人也不少。在我看，汽車產業的確需要一些促進發展的政策，但絕不是短期的刺激和普惠的恩澤。

從2008年開始，國家陸續出臺了汽車消費稅改革、購置稅減免、汽車下鄉、以舊換新節能汽車補貼等一系列提振車市、調整結構的利好政策，累計投入的資金以百億計。其結果是，在全球汽車市場受到國際金融危機影響普遍重挫的情形下，中國汽車一枝獨秀，在2009年成為全球最大的汽車市場。這種結果表明，這些政策在當時的形勢下十分必要、起到了“保增長”的作用。

但也要看到，政策的另一個初衷——“調結構”并沒有取得令人印象深刻的效果。從產業結構上看，在政策的恩澤下，許多原本已經奄奄一息、面臨被重組或并購的企業又得到了喘息的機會、甚至新設了基地、增加了產能，繼續走低水平重復建設的老路。中國汽車的產業集中度并沒有提高、依舊是“家家點火、戶戶冒煙”；從產品結構上看，盡管多項政策以鼓勵小排量和節能車為目標，但大型豪華車、SUV卻依然持續火爆，成為令人詫異的增長點。為什么會這樣？政策設置的寬泛、普惠是重要原因之一。以2010年6月開始執行的“節能惠民補貼”為例，陸續出爐的7批名單囊括了超過470款車型，惠及幾乎所有的乘用車企業。不難想象，這樣寬松的門檻顯然不能調結構、促節能，只能起到拉動消費的片面結果。

言及此，不難看出，正是由于過往幾年政策的普惠，使不少人把政策的初衷片面地理解為刺激車市、“保增長”，而忽視了“調結構”這一更重要的目標。也正是這種誤解，讓他們在車市又一次遇冷的時候自然而然地呼喚新的“刺激”。

須知道，2008開始的一輪汽車推動政策是應對金融危機國家出臺的“4萬億”經濟推動政策的組成部分。“4萬億”的初衷，既有“保增長”的一面，更有促進中國經濟戰略轉型、改變增長方式、調整經濟結構的一面。5月16日，國務院常務會議上，總理部署新一輪經濟增長促進措施，值得注意的是，這一被外界稱為“小4萬億”的戰略部署在強調“穩增長”的同時，依舊把“調結構”作為同等重要的目標。

汽車節能補貼政策范文第5篇

不論是國外，還是國內，回顧新能源汽車發展的經驗最為重要的是分析各國政府在新能源汽車產業發展不同環節支持重點的變化。

國外主要發展經驗

上世紀90年代以來，日美歐等國先后出臺了一系列法律、規劃、政策文件，不僅加強對電動汽車關鍵技術研發的支持，而且更為重要的是加強了對形成本國新能源汽車產業的有效支持。總結其經驗，主要有三方面：

一是獲取技術實力是基礎

新能源汽車是一個戰略性新興產業，技術實力是產業發展的基礎。不論是動力電池技術、動力總成技術，還是傳統燃油汽車的發動機技術等，都深刻的影響著新能源汽車的未來。以動力電池技術為例，上世紀60―90年代，其技術的安全性和比能量、比功率無法達到產業化需要，一直制約著新能源汽車的商業化；上世紀90年代中后期，鋰離子動力電池技術取得了重大突破，10余年間推動全球新能源汽車整體進入商業化階段，搭載鋰離子動力電池的豐田Pruls的銷量突破200萬輛。金融危機以來，各國政府更為重視對新能源汽車研發的支持，美國《美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業》，明確提出撥款20億美元，支持汽車電池技術等的研發和配件產業的發展，盡快生產出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池，使美國電動汽車、生物燃料和先進燃燒技術等站在世界前沿。韓國頒布了《新增長動力規劃及發展戰略》，在綠色運輸系統方面，提出重點開發油電混合動力汽車等自主核心技術，實現關鍵零部件和材料國產化，2013年進入綠色汽車世界4強。

二是實現節能減排是關鍵

新能源汽車是為替代傳統化石能源而逐步得到發展的，但由于技術、經濟原因，短期來看，發展的關鍵是實現節能減排。在此方面，國外政府的政策主要體現在降低整車重量和油耗、尾氣量，首先，各國政府出臺的稅收、補貼政策般都是與油耗控制政策和尾氣排放控制政策結合使用的。同時，還加強了對高油耗、高排放車輛的懲罰。如：在美國，新車型是根據油耗改善率來確定減稅額的，符合環保節能政策的車型最高可獲得3000～4000美元的稅收優惠。在意大利的在一些城市和地區，如果該汽車是一輛“沒有汽油或柴油引擎的電動汽車”，對其免除道路稅的年限是5年，而不是普通混合動力汽車的3年，保險也相應地減少約50％。英國在征收車車輛保有稅時，對于新購電動汽車，根據CO2的排放量分級征稅，排放越少征稅越少。

其次，電動汽車的電池重量和整車總重直接決定著其能源的節約情況。為此，部分國家按照整車重量的差別，制定了不同的政策優惠措施。如在美國，1990年通過的《清潔空氣法修正案》明確提出減稅額度應根據車的總重進行調整，以反映車輛排放減少的水平。2002年出臺的《能源政策法》提出，按純電動汽車總重劃分為四檔(8000磅且≤14000磅，>14000磅且≤26000磅，>26000磅)確定不同的減稅幅度，購買總重不超過8500磅的純電動汽車減3500美元，若這種純電動汽車一次充電續駛里程達到100英里的或有效荷載容量達到1000磅的，可以增大減稅幅度到6000美元。

三是走向市場是核心

市場經濟體制下，任何商品研發的核心都是走向市場。這點在金融危機后更得到世界各國的普遍認可。2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收。日本政府還提出在2009年11月后的年時間里再提供2300億日元左右的資金用于支持節能環保車型的補貼。《美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業》提出，為鼓勵消費者購買電動汽車，美國政府將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。2009年7月1日，美國政府提出了總額10億美元的“汽車折價退款機制”――以日換新補貼政策，計劃為期一年。該計劃對消費者所購新車的每加侖行駛里程數比起舊車提高4英里的，將補貼3500美元；提高10英里的，將補貼4500美元。

我國的主要發展經驗

近十余年來，我國電動汽車行業僅用了不到20億元的中央財政投入(僅相當于豐田公司年度開發投入的1／20)，不僅顯著提升了產業技術水平，大大縮短了與日美歐等國問的差距，而且培育了一批有較強創新能力的企業和科研院所，夯實了實現未來產業自主發展的基礎。總結我國電動汽車行業實現創新驅動產業發展的經驗如下：

注重政府支持初期的研發體系規劃與布局

與國外新能源汽車行業發展的情況相類似，我國新能源汽車行業也是依靠政府系統研發支持起步的。但與國外汽車行業的整體結構不同，我國汽車行業創新資源較為分散，組織創新資源進行研發的難度較大。為此，我國政府在通過863計劃系統支持新能源汽車行業研發的前期，不僅加強了對研發體系的系統規劃，而且嘗試利用科技計劃的大規模投入，引導行業創新資源的合理布局，取得了較好效果，這是我國新能源汽車行業發展的主要經驗之一。

在電動汽車重大科技專項啟動初期，根據當時我國主導產品為汽車的工業企業數量較多，一直保持在100家以上，行業科研資源散落在北京、上海、長春、武漢、重慶等許多城市的企業、科研機構和大學內，各單位問缺少有效合作的現狀，在技術開發中，863計劃確立并堅持了“三縱三橫”的研局。其中燃料電池轎車布局在上海，依托上海燃料電池汽車動力系統有限公司、同濟大學和上汽集團；燃料電池大客車布局在北京，依托清華大學和京華客車廠等；混合動力轎車布局在武漢，主要依托東風電動汽車公司開發，后奇瑞和長安公司也加入；混合動力大客車布局在武漢和長春，主要由一汽集團和東風電動汽車公司利用各自的底盤技術進行開發；純電動汽車布局在北京和天津，客車由北京理工科凌電動車輛有限公司、轎車由天津清源動力有限公司研發。通過科技計劃在“十五”和“十一五”期間的持續支持，逐步使各參研單位聚攏圍繞“三縱三橫”組織研發，從而使各單位的研發目標與我國政府支持電動汽車行業科研攻關的目標相一致，有效整合利用了分散的研發資源。

注重科研項目開發的明確目標產品導向

由于新能源汽車行業是一個競爭性行業，科研開發的最終目標不是形成

若干技術成果，而是要形成整車產品，進而占領市場。這不僅是檢驗科研開發成效，而且是發揮科技支撐經濟發展作用的重要途徑。為此，在啟動電動汽車重大科技專項時，就將圍繞整車產品開發作為優化研局和組織科研攻關的重要出發點。同時，為確保政府支持的研發能圍繞明確目標產品展開，提出了“整車企業牽頭，零部件協同”的研發組織模式，即圍繞若干個承擔三類電動汽車整車研發任務的單位配置政府支持資金，安排項目，根據相關車型開發的實際需要，組織零部件等研發。這種模式的最大優點在于：科研開發的各個環節都是為最終整車產品的開發服務的；是根據整車開發的需要，組織、整合國內研發資源的。

從作為整車牽頭單位的構成分析，既有專業的汽車制造企業，如一汽，東風汽車公司，奇瑞，長安等，也有以大學或科研院所的人才為主組建的新型科技企業，如北京清能華通科技發展有限公司，上海燃料電池汽車動力系統有限公司，天津清源電動車輛有限責任公司，北京理工科凌電動車輛有限公司等，基本發揮了當時國內各參研單位的優勢。

注重產業形成各階段扶持政策間的銜接

從2001年863計劃電動汽車重大科技專項啟動以來，我國新能源汽車行業逐步走過了研發培育階段和產業培育階段，目前正處于產業培育階段的中后期。分析我國政府對新能源汽車行業的支持表明，我國不僅系統加強了對關鍵技術、整車產品的研發支持，而且隨著研發的逐步深入和技術成果的持續產出，相繼在產業化扶持、小規模示范運行、納八公告程序、集中示范運行和鼓勵購買整車產品等方面加強了政策扶持，通過有效銜接研發培育階段和產業培育階段的政策扶持措施，順利實現了新能源汽車產業的發展。

首先，在研發培育階段，我國政府更多的是利用863計劃，對新能源汽車所需各項技術的研發加以持續支持，先后在“十五”和“十一五”期間啟動了電動汽車重大科技專項和節能與新能源汽車重大項目，并在2006年的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006～2020年)》中，提出將低能耗與新能源汽車作為發展交通運輸業的優先主題之一。此外，在加強研發的同時，扶持政策也關注到了對產業化和后續商業運營的前期準備。從2003年開始，選擇北京、武漢、天津、株洲、杭州、威海、深圳7個城市作為示范運行城市，開展了不同車型、不同示范運營主體、不同運營管理方式和不同線路的小規模示范；在電力系統內，選擇北京、上海、天津、山東、浙江、湖北、湖南7個省市作為電動汽車發展示范和試點單位。在2004年頒布的《汽車產業發展政策》中，提出引導汽車消費者購買和使用新能源汽車等內容。

其次，在產業培育階段，隨著新能源汽車技術開發實力和整車研發實力的持續增強，以及一些汽車制造企業相繼推出新能源汽車樣車和整車產品，我國政府的政策側重點逐步轉向加強技術研發支持與促進產業形成、發展相結合。2007年出臺的《新能源汽車生產準入管理規則》，將新能源汽車納入國家公告程序，為新能源汽車在中國上市銷售奠定了基礎。2009年1月，為應對國際金融危機，國務院常務會議審議并原則性的通過了《汽車產業調整振興規劃》，提出要實施新能源汽車戰略；推動電動汽車及其關鍵零部件產業化；中央財政安排補貼資金，支持節能和新能源汽車在大中城市示范推廣。隨后，財政部、科技部聯合了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，提出在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13個試點城市的公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣試點節能與新能源汽車。明確提出中央財政應重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助。為落實《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，深圳市、杭州市相繼了配套實施方案，其中，深圳市確定在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車追加3萬元，對純電動汽車追加6萬元補貼，從而使深圳私人購買純電動汽車可獲得的最高補貼達到12萬元；杭州市提出對插電式混合動力汽車追加補助3萬元，純電動汽車追加補助6萬元，對于單位團購和用燃油車換購的還可以再分別補助3000元，從而使杭州私人購買純電動汽車和混合動力汽車可獲得的最高補貼分別達到12.6萬元和8.6萬元。其它試點城市和北京市的實施方案(各城市實施方案對比詳見表1)也已通過了四部委論證。

兩點思考

近年來，世界各國政府在政策支持和市場開拓方面取得了許多成功經驗，推動新能源汽車行業正逐步步入規模產業化階段。但隨著新能源汽車越來越接近消費者，為廣大消費者普遍認可仍面對一些問題。消費者的疑慮主要集中在兩個方面：經濟性和安全性。由此也引發了如下兩點思考。

做什么才能使它更經濟

與發達國家不同，我國(除北京等少數幾個大城市)的汽車消費還主要停留在家庭需要，而國外已經進入了個性化消費時代，有些家庭在滿足基本需要的基礎上，開始追求具有特殊功能、特定用途的汽車，這使得豐田Pruis可以作為個人第二輛車在歐美國家得到認可。在我國現階段，不論是購買傳統燃油汽車，還是購買新能源汽車，其使用目的基本是相同的。這就產生了消費者對同質、低價的追求。首先，對于同質。雖然新能源汽車在某些方面仍遜色于傳統燃油汽車，但相差無幾，對于普通消費著而言，影響非常小。影響其推廣的關鍵是使用的方便性――充電的時間和便捷性。近年來，新能源汽車使用的方便性有所提高，很多城市都明確提出了配套充電站的建設方案(詳見表1)，部分城市還提出鼓勵社會資本進入配套設施建設領域的方案，如北京市計劃對充電樁等建設提供補貼，補貼額最高為建設投資的30％。

其次，對于低價。目前，各級財政補貼力度較大，新能源汽車的售價已經接近同型號傳統燃油汽車，以比亞迪F3為例，比亞迪F3DM低碳版豪華型市場價格為16.98萬，享受國家和地方政府雙重補貼后的價格為8.98萬元，僅比比亞迪F3(2010款)豪華型的售價高了1.3萬元。

但是，恰恰是在這兩個方面，仍存在著一些關鍵問題，影響著私人消費者的購買意愿。首先，與龐大的城市相比，規劃建設的充電基礎設施仍較少，遠遠未達到支撐私家新能源汽車出行的要求，使用新能源汽車的便利性仍較差。其次，自主品牌新能源汽車產品多處于中低檔車的銷售價格區間，在這個售價水平上，我國消費者對價格的敏感程度較高，這不利于新能源汽車的市場拓展。未來我們應在進一步加大基礎設施投入的同時，引導企業降低成本，實現規模化發展。