道路救援
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道路救援范文第1篇
中圖分類號：U44 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）01（b）-0096-02
Abstract： The traffic accident frequency at present， the people’s life and property security caused great threat. Aiming at the characteristics of the road traffic accident， and the deficiencies in the process of emergency relief， through the countermeasures for the road traffic accident emergency rescue， to improve the efficiency and success rate of road traffic accident disposition has important significance.
Key words： road traffic the traffic accident emergency rescue countermeasures
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們生活水平的提高，車輛擁有數(shù)量越來越多，車輛在帶給我們巨大便利的同時，道路交通事故也在逐年增加。自20世紀90年代以來，全世界每年死于道路交通事故的人數(shù)基本保持在50萬人左右。道路交通事故死亡人數(shù)占非自然死亡人數(shù)的25%左右，已然成為世界最大公害[1]。造成道路交通事故有多種因素，其中最為主要的是由于交通事故緊急救援不及時和措施不得當而引起的。由此可見，加強我國道路交通事故的緊急救援工作，是十分迫切的。
1 道路交通事故及其特點
道路交通事故主要是道路、氣候、車輛、人為等多方面因素綜合作用的結(jié)果，從而引起道路上的車輛相撞、起火、落水等事故，造成經(jīng)濟損失、人員傷亡的災害。
道路交通事故主要有以下幾個特點：
（1）事故發(fā)生頻率較高且偶然性大。由于道路交通事故受路況、車況以及人為因素的影響，事故隨時隨地都有發(fā)生的可能。
（2）事故易引發(fā)火災、爆炸或引發(fā)二次事故。在發(fā)生道路交通事故的同時，常伴隨火災、危險品泄漏等次生災害的發(fā)生，可能造成環(huán)境污染及更大的人員傷亡。事故發(fā)生后，不及時、不規(guī)范地進行警示標志設置，也極易造成后續(xù)車輛因避讓不及而引發(fā)二次交通事故[2]。
（3）事故造成財產(chǎn)損失、人員傷亡較大。由于道路交通事故的事發(fā)地經(jīng)常是在高速公路或國道上，往往由于車輛行駛速度快、運動能量大、沖擊力強，一旦發(fā)生事故造成駕駛員和乘客傷亡的概率極大。如果汽車失控墜入江河、懸崖，群死群傷的現(xiàn)象也及易發(fā)生。
（4）事多情況多數(shù)較復雜，救援難度大。由于事故現(xiàn)場的不確定因素較多，如車輛受損造成變形嚴重，以及由于變形引起的危險化學品泄漏等情況的發(fā)生，致使救援難度相對較大。
2 道路交通事故緊急救援中存在的問題
2.1 救援不及時，實戰(zhàn)經(jīng)驗及裝備不足
在我國交通事故救援工作中，由于救援信息網(wǎng)絡化建設的不完善，導致救援信息不能及時準確的傳出。由于救援信息不能及時發(fā)出，可能加重受傷人員傷亡和財產(chǎn)損失。而且，由于信息滯后，事故發(fā)生地點的不確定性，部分救援人員對特殊事故現(xiàn)場了解不足，平時開展相關實戰(zhàn)演練的機會較少，錯過了救援的最好時機，導致救援效率不高。
另外，我國一些農(nóng)村地區(qū)道路交通事故緊急救援裝備和技術也較為落后，缺乏救援資金，而且，救援力量不集中。這些影響因素會大大延誤寶貴的救援時間。
2.2 救援職能交叉，緊急救援體系不完善
建立完整的緊急事故救援體系，是保障在發(fā)生道路交通事故后，可以進行快速、有效的緊急救援。而道路交通事故的救援工作涉及諸多部門，如：消防部門、交警部門、醫(yī)務部門、特殊物品的處置部門等等，一般情況下，這些救援部門很難達成一致的相互協(xié)調(diào)的工作機制，一旦面對緊急事故，在處理時各自分工不明確，相關機制不完善等相關問題，這樣一來，各個部門救援工作都得不到有效發(fā)揮，嚴重影響救援效率。
2.3 救援預案不完善，救援難度大
目前，我國雖然對救援單位編制了相應的緊急救援預案，但事故救援預案按死亡人數(shù)和財產(chǎn)損失作為預案的啟動條件，因為交通事故發(fā)生時，往往是無法預知財產(chǎn)損失和人員傷亡情況，致使有些預案不太符合實際。
道路交通事故發(fā)生后，大批車輛被堵塞，現(xiàn)場交通秩序非常混亂，前方路段的引導工作很難進行，易產(chǎn)生由交通事故造成的交通擁堵問題。救援人員與大型救援設備也會由于道路堵塞而無法輕易進入事故現(xiàn)場，從而加劇了疏散和人員救治的難度，以上公路交通事故產(chǎn)生的不利因素都會給救援工作增加困難[3]。
3 道路交通事故緊急救援的對策
為了在最短時間內(nèi)最大限度地降低事故的損失和人員傷亡，盡快恢復道路交通的正常運作，降低事故可能帶來的直接或間接的損失，在道路交通事故緊急救援時必須考慮周到、全面協(xié)調(diào)、科學決策。
3.1 建立高效的緊急救援系統(tǒng)
在救援過程中，消防部隊應將各種信息與通信資源進行完整的系統(tǒng)集成，應聯(lián)合各行業(yè)部門的救援力量，建立和完善統(tǒng)一指揮、統(tǒng)籌調(diào)度的工作機制，將110報警服務臺、119火警、120急救、122交通事故報警臺納入統(tǒng)一的指揮調(diào)度系統(tǒng)，明確各自的職責和任務，形成統(tǒng)一的調(diào)度平臺，實現(xiàn)資源共享、力量優(yōu)化，確保救援行動快速、高效、準確，形成強大的戰(zhàn)斗力。
3.2 了解事故發(fā)生情況，加強事故現(xiàn)場的交通管制
做好事故的受理，首先應問清事故的詳細地點、事故周圍環(huán)境以及被困人員的大概情況、是否發(fā)生火災、現(xiàn)場是否有化學危險品泄漏的情況，以便道路交通事故的搶險救援指揮員，能及時、準確掌握事故現(xiàn)場的情況從而提高其到場后的決策的速度。同時，應及時與交警部門取得聯(lián)系，加強對事故現(xiàn)場的交通管制，為現(xiàn)場的搶救工作提供良好的秩序。事故處理結(jié)束后，撤銷對事故現(xiàn)場的交通管制并提供交通恢復信息的服務。
3.3 正確運用戰(zhàn)術，發(fā)揮消防特勤器材的優(yōu)勢
在出現(xiàn)交通事故后，消防車輛應該選擇最為便捷的路線快速到達事故現(xiàn)場。對于事故救援路線的確定，不能簡單地采用最短路徑算法。因為在交通事故救援中，時間的確定不僅僅依賴于道路的長度，還依賴于道路狀況以及交通流情況。到達事故發(fā)生地點進行救援時，應該根據(jù)車輛具體的受損程度選擇不同的破拆工具，進行車輛破拆時，為了掩護救援人員展開工作，應該使用霧狀水流以及冷卻油箱，并使用沙子、泡沫進行地表燃油覆蓋，避免由于金屬碰撞、切割產(chǎn)生的火花而引起油蒸汽爆炸。
3.4 加強黃金救護制
加強第一時間出動，對于受傷人員的搶救速度越快越及時，病危的傷員保住生命的可能性就越大。可是往往交通事故發(fā)生后，首先到達現(xiàn)場的通常是過往的車輛司機和乘車人等非專業(yè)機構(gòu)救助人員，這些人員才是最有機會、條件在“黃金1小時”內(nèi)采取救援措施來搶救傷員的人。因此，對每個申請考取機動車駕駛執(zhí)照的人加以培訓，讓其接受醫(yī)療組織的急救培訓，以達到熟練掌握在交通事故現(xiàn)場對傷員的初步救護技能。
4 結(jié)語
道路交通事故緊急救援作為交通安全的一個重要研究方向，對于保障交通運輸系統(tǒng)的正常運行，提高道路交通事故緊急救援的效率和成功率有非常積極的意義。道路交通事故救援體系的研究旨在提高效率，減少延誤與事故損失，使事故救援朝信息化、智能化的方向發(fā)展。
參考文獻
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道路救援范文第2篇
【關鍵詞】 復雜網(wǎng)絡 路徑優(yōu)化 人道救援物流
一、引言
人道救援物流復雜網(wǎng)絡的研究是一門新的交叉學科，主要結(jié)合復雜科學、管理科學和計算機仿真技術。對于人道救援物流路徑問題的研究，目前已有學者將復雜網(wǎng)絡理論引入到物流領域進行研究，如文獻（俞峰，2009）系統(tǒng)研究了動態(tài)隨機復雜網(wǎng)絡的最短路徑問題;文獻（李靖、張永安，2011）在分析物流網(wǎng)絡特征的基礎上，探討了引入復雜網(wǎng)絡的合理性;文獻（唐晉韜、王挺、王戟，2011）基于現(xiàn)實網(wǎng)絡的拓撲特征，提出了一種適合于復雜網(wǎng)絡的最短路徑近似算法;文獻（后銳、楊建梅、姚燦中，2010）利用復雜網(wǎng)絡分析我國物流企業(yè)競爭關系網(wǎng)絡，發(fā)現(xiàn)其具有小世界特征與無標度特征。但總體來看，公開發(fā)表的基于復雜網(wǎng)絡理論來研究人道救援物流的成果仍然較少，而且這些研究通常是在考慮道路邊權(quán)的情況下，用最短路的方法來進行路徑優(yōu)化，忽略了各節(jié)點的連接度和最大通行能力，很容易導致高連接度的節(jié)點負荷過重，從而造成交通堵塞。因此，本文主要從復雜網(wǎng)絡的角度研究人道救援物流網(wǎng)絡，通過分析節(jié)點度與交通負荷之間的關系，提出新的路徑優(yōu)化策略，旨在讓人道救援車輛能夠及時繞開連接度較高的節(jié)點，緩解因交通堵塞而引起的救災延遲，提高救援效率。
二、人道救援物流網(wǎng)絡的復雜性分析
復雜網(wǎng)絡是指具有自相似性、自組織性、小世界屬性、吸引子屬性、無標度屬性中部分或全部性質(zhì)的網(wǎng)絡。當前的主要研究方法是把各種復雜系統(tǒng)簡化為節(jié)點以及連接節(jié)點的邊的集合，其中系統(tǒng)的基本組成單位是各個節(jié)點，邊則用來表示各個節(jié)點之間的相互聯(lián)系，并通過計算機技術來分析網(wǎng)絡上的相關指標，用這些作為代表來描述整個網(wǎng)絡的性質(zhì)。
1、節(jié)點度和度分布
節(jié)點的度就是指與這個節(jié)點直接相連的其他節(jié)點的數(shù)目，用ki來表示。該指標的作用是來衡量節(jié)點在網(wǎng)絡中的地位的，如果網(wǎng)絡中有許多節(jié)點都直接與其中的一個節(jié)點相連，那么該節(jié)點就擁有較高的度，對整個網(wǎng)絡的重要性也較高。
節(jié)點度是節(jié)點最基本的特性之一，通常更具廣泛性的特征就是節(jié)點的度分布，通常是用來表示網(wǎng)絡中度為K的節(jié)點在整個網(wǎng)絡中所占的比例。如果一個網(wǎng)絡中有Nk個度值為k的節(jié)點，網(wǎng)絡中所有的節(jié)點數(shù)為N，那么度值為k的節(jié)點的度分布可表示為：
2、介數(shù)
介數(shù)主要是用來反映節(jié)點在網(wǎng)絡中重要程度的指標，如果一個節(jié)點在其他許多點對的最短路徑上，那么該點的介數(shù)就較大，它起到網(wǎng)絡中控制信息流的橋梁紐帶作用。若假設節(jié)點i和j之間有n條最短路徑，此時存在第三個節(jié)點k，該節(jié)點在它們的最短路之間，且n條最短路徑中有n（k）條經(jīng)過此節(jié)點，用bij（k）來表示節(jié)點k對節(jié)點i、j之間來往的控制力，也就是k位于i、j最短路上的概率，則那么bij（k）=。節(jié)點k的介數(shù)就是把節(jié)點k相應于網(wǎng)絡中所有點對的中間度相加，可表示為：Ck=bij（k），i≠j≠k。
3、平均距離
網(wǎng)絡中連接這兩個節(jié)點的最短路徑上的邊權(quán)就是兩節(jié)點之間的距離d，網(wǎng)絡中任意兩個節(jié)點之間的距離的最大值就是該網(wǎng)絡的直徑，通常記為D，表達式為：D=maxd。
平均最短距離是在進行復雜網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)分析時最常考察的，可以理解為網(wǎng)絡中任意兩節(jié)點之間距離的平均值，可用公式表示為：
網(wǎng)絡的大小在一定程度上是由網(wǎng)絡的平均距離決定的。許多物理學家通過對現(xiàn)實的網(wǎng)絡的研究，發(fā)現(xiàn)了大多數(shù)網(wǎng)絡的平均距離較小的特性，這種現(xiàn)象被描述為小世界屬性。通過研究發(fā)現(xiàn)，世界上絕大部分的復雜網(wǎng)絡基本具有小世界屬性和無標度網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)特征，道路網(wǎng)絡也不例外，這就為從復雜網(wǎng)絡的角度來研究人道救援物流提供了可能。
三、改進的最短路徑策略
無標度網(wǎng)絡存在顯著的二八現(xiàn)象，體現(xiàn)的是一種非均勻的網(wǎng)絡，就拿道路網(wǎng)絡系統(tǒng)來說，80%的節(jié)點度值較小，只有20%的節(jié)點度值較大，Yang等通過研究認為多數(shù)網(wǎng)絡中節(jié)點的度值與介數(shù)正相關，即網(wǎng)絡中度值較大的節(jié)點其介數(shù)通常也比較大，因此節(jié)點往往處在網(wǎng)絡的中心位置，承載的負荷較大，容易形成交通堵塞。為了能夠及時規(guī)避這些負荷較大的節(jié)點，提出新的路徑優(yōu)化策略：假設人道救援車輛需要從節(jié)點s運送救災物資到節(jié)點t，以其起始節(jié)點s為中心，搜索其鄰近節(jié)點的度值和道路邊權(quán)，接著以該鄰接節(jié)點的度值與其所有鄰接節(jié)點度值之和的比為權(quán)重調(diào)整起始點s與其鄰接節(jié)點的距離，并以該距離為基準選擇鄰接節(jié)點，按照傳統(tǒng)最短路算法（Dijkstra算法）逐層向外擴展，直到擴展到終點為止。可用公式表示為：
其中，L表示起點s到終點t之間的總距離;dij表示節(jié)點i到節(jié)點j的道路邊權(quán);kj表示節(jié)點j的連接度值;k表示與節(jié)點i相連的所有節(jié)點的度值總和。a為調(diào)節(jié)系數(shù)，當a=0時，則車輛按最短路徑行駛。
四、最短路徑策略仿真設計
人道救援物流復雜網(wǎng)絡是由一系列低連接度和高連接度的節(jié)點構(gòu)成的，當自然災害發(fā)生時，高連接度節(jié)點的交通流量較大，當負荷超過一定值就會形成交通堵塞，為了規(guī)避這些高連接度的節(jié)點，可以設置較高的a值。較高的a值雖然可以繞開連接度高的節(jié)點，緩解因交通堵塞而引起的救災延遲，但是人道救援車輛的行車路程會因為繞道而增加，所以應該綜合考慮等待時間和繞道增加時間之間的關系，這樣能夠找到一個合適的a值，為人道救援物流車輛路徑選擇提供決策支持。
為了找到合適的a值，本研究設計了一個仿真，在進行仿真之前，我們需要進行相關假設：
第一，道路網(wǎng)絡符合BA模型，且可以由BA模型生成;
第二，計算機隨機產(chǎn)生每輛車的起始點;
第三，網(wǎng)絡中所有救援車輛的行車速度相等;
第四，Ci為節(jié)點i的設計通行量，當車流量超過該值就會發(fā)生堵塞;
第五，如果節(jié)點發(fā)生堵塞，按先到先服務的原則處理車流量;
第六，相鄰兩個路口之間的距離為L。
仿真流程描述如下：自然災害發(fā)生之后，如何將救災物資及時迅速的運往災區(qū)，讓受災民眾得到最快的救治是最重要的。在人道救援車輛出發(fā)之前，救援指揮中心需要根據(jù)已經(jīng)掌握的信息來構(gòu)建人道救援物流網(wǎng)絡，并通過數(shù)據(jù)分析與統(tǒng)計來了解該網(wǎng)絡的各種屬性;然后運用計算機技術模擬災害發(fā)生時人道救援物流網(wǎng)絡中產(chǎn)生的初始車流量，用R表示。其中，車輛的起始點是由計算機隨機產(chǎn)生的，并以最短路原則來選擇行使路徑。接著，通過控制時鐘，模擬車輛在該網(wǎng)絡中的行駛，記錄每個時刻每個節(jié)點的車流量，當節(jié)點i的瞬時流量超高其設計通行量Ci時，該節(jié)點發(fā)生堵塞，即滿足：
其中Li（t）表示節(jié)點i在時刻t的流量，V表示時刻t0的瞬時速度。最后，用計算機隨機生成一系列救援設施點和受災點，通過設置不同的a值模擬人道救援車輛在該網(wǎng)絡中的行車路徑，統(tǒng)計分析不同a值情況下人道救援車輛的平均行車時間，找出最合適的a值，為人道救援車輛路徑選擇提供決策依據(jù)。
五、人道救援網(wǎng)絡中最短路徑策略仿真分析
假設各個節(jié)點的設計通行量如表1所示。災害發(fā)生后，網(wǎng)絡中的初始車流量為R=10000輛;路口之間的距離L=50米;網(wǎng)絡中救援車輛行車速度v=5米/秒;網(wǎng)絡的最長距離為5，那么在沒有發(fā)生交通堵塞的情況，整個仿真的時間為50?5/5=50秒。初始網(wǎng)絡規(guī)模為m=4，當網(wǎng)絡的規(guī)模N=500時，仿真結(jié)束。
運用計算機在500個節(jié)點中隨機產(chǎn)生1000對救援設施點和受災點，通過設置不同的a值，模擬人道救援車輛在網(wǎng)絡中的救援路徑，通過統(tǒng)計得到不同a值下的平均行車時間，具體數(shù)據(jù)如表2所示。
由表2可知，隨著a值的逐漸增大，人道救援車輛的平均行駛時間先逐漸降低后逐漸增加。人道救援車輛平均行駛時間的先降低是由于車輛在行駛過程中為了繞過高連接度的節(jié)點，避免交通堵塞造成的等待時間;但是隨著a值的逐漸增大，人道救援車輛需要繞道的節(jié)點在逐漸增多，救援路程在一定程度上變大，所以平均行駛時間又開始增加。
為了驗證a=1在其它初始交通流的情況下依然存在帕累托最優(yōu)解，調(diào)節(jié)R的取值，重復做以上實驗，得到的數(shù)據(jù)如表3所示。
表3可以說明，無論R值如何變化，當a=1時，車輛根據(jù)新的路徑優(yōu)化策略在網(wǎng)絡中行駛，所花費的平均行駛時間是最短的。
六、結(jié)論與展望
本文將復雜網(wǎng)絡理論引入到人道救援物流研究中，通過分析人道救援物流復雜網(wǎng)絡的含義及特點，從而選擇最貼近其特點的道路網(wǎng)絡系統(tǒng)作為主要研究對象，并分析其屬性。從規(guī)避連接度高的節(jié)點的角度出發(fā)，提出了一種新的路徑優(yōu)化策略，新的路徑優(yōu)化策略主要是在在繞道時間和等待時間之間進行選擇，通過調(diào)節(jié)變量a值來控制他們之間的關系。運用計算機仿真技術，找出了存在帕累托最優(yōu)解時a值是1。
本文是在假設信息通暢和單目標的前提下做的相關研究，因此，在考慮信息局限性以及自然災害對道路造成不確定性影響的前提下，從多目標決策和占線問題的角度對人道救援物資運輸?shù)穆窂竭M行動態(tài)選擇將是下一步研究的重點。
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道路救援范文第3篇
關鍵詞：高校輔導員 就業(yè)指導 提升
隨著我國高等教育的不斷擴招，高校畢業(yè)生的就業(yè)壓力越來越大，加之部分大學生缺乏對社會需求及自我的了解，這使得大學生就業(yè)更加艱難。大學生是我國現(xiàn)代化發(fā)展的中流砥柱，是實現(xiàn)中華民族偉大復興的重要力量源泉。因此，大學生的擇業(yè)與就業(yè)是關乎社會未來發(fā)展的重要因素，也就必然成為高校工作的重要內(nèi)容。然而，從目前的情況來看，從事這一工作的主要群體――高校輔導員的就業(yè)指導能力普遍存在著不足，這在很大程度上影響著高校大學生的就業(yè)現(xiàn)狀。
一、高校輔導員就業(yè)指導能力的內(nèi)涵及要求
就業(yè)指導具有廣義與狹義之分，前者是指預測市場人才需求、甄別就業(yè)信息、規(guī)劃職業(yè)生涯、提供職業(yè)咨詢與就業(yè)推薦、介紹和組織招聘活動等綜合性的服務；相對而言，后者指的是指導者將相關就業(yè)信息傳遞到求職者手里。高校輔導員就業(yè)指導能力大多指在指導大學生就業(yè)工作的過程中，輔導員依據(jù)社會職位需要和特點以及大學生的實際情況，合理運用心理學、社會學及管理學等相關學科知識，給予學生及時、有效地教育與指導，培養(yǎng)學生的職業(yè)意識、職業(yè)能力和職業(yè)道德。因此，高校輔導員的就業(yè)指導能力主要包括三個方面：
（一）就業(yè)指導的基本知識結(jié)構(gòu)
當前，部分缺少社會實踐的大學生對就業(yè)形式及就業(yè)政策了解不多，因此經(jīng)常會在擇業(yè)和就業(yè)的過程中出現(xiàn)盲目行為；還有部分大學生不能準確自我定位，因此經(jīng)常在就業(yè)過程中遭受心理上的挫折，容易出現(xiàn)消極情緒。這就需要高校輔導員準確掌握相關就業(yè)政策，學會收集并甄別具體的就業(yè)信息，以科學的方式向?qū)W生開展就業(yè)政策指導，引導學生科學擇業(yè)與就業(yè)。同時，高校輔導員還要及時了解學生的就業(yè)情緒，引導學生正確認識就業(yè)、認識自己，樹立正確的擇業(yè)觀，確定適合自己的擇業(yè)目標。
（二）市場需求預測能力
大學生的就業(yè)指導強調(diào)實效性，高校輔導員應該提高自身的社會就業(yè)觀察力以及就業(yè)信息的綜合分析能力，著重開展適當?shù)纳鐣毼徽{(diào)查研究，通過實踐調(diào)查，掌握社會職位需求的未來走向、科學判斷社會就業(yè)發(fā)展趨勢。目前，隨著社會各方面的全面發(fā)展，社會就業(yè)信息的收集和整理分析工作越來越困難，這就要求輔導員要認真通過網(wǎng)絡等新技術，準確甄別各類就業(yè)信息，更好地向大學生進行就業(yè)宣傳與指導。
（三）較高的心理素質(zhì)
高校大學生的就業(yè)指導工作需要輔導員花費大量的時間與精力，對社會繁雜的就業(yè)信息進行收集、甄別與整理，因此需要輔導員具備充沛的體力以及工作精力，能夠科學合理地安排工作任務與個人生活，提高自己的心理素質(zhì)與抗壓能力，逐漸提高自身的就業(yè)指導能力，增強大學生就業(yè)指導工作的實效性。
二、高校輔導員就業(yè)指導能力現(xiàn)狀分析
（一）高校輔導員對就業(yè)指導重要性的認識不足
從目前的情況來看，高校輔導員對大學生就業(yè)指導工作重要性的認識普遍不足。一方面，高校輔導員處在學生工作的一線，他們不但要做好大學生的日常活動管理工作與思想政治教育工作，傳達、落實學校的相關政策和各項活動要求，還負責學生黨務、獎勤助貸等工作，因此，高校輔導員的工作任務是非常繁重的。在繁重的工作任務和強大的工作壓力下，輔導員用于就業(yè)指導的時間和精力不足以解決學生就業(yè)的困難，因此不利于就業(yè)工作的開展。另一方面，大學生的就業(yè)情況與輔導員的工作業(yè)績沒有緊密的關聯(lián)，因此高校輔導員缺少進一步做好大學生就業(yè)指導工作的動力。
（二）高校的就業(yè)指導觀念不強
隨著學校改革的發(fā)展，高校畢業(yè)生的就業(yè)制度已從包分配制度轉(zhuǎn)變?yōu)殡p向選擇自主就業(yè)。同時，我國的大部分高校也相繼成立了不同規(guī)模的就業(yè)指導中心，專門進行大學生的就業(yè)指導工作。然而，這一部門的成立并沒有帶來很好的效果，一是該部門工作人員的大部分時間與精力都用來應付學校的日常事務工作，不能很好地履行就業(yè)指導的任務；二是高校的管理者也缺乏足夠的就業(yè)指導觀念，其管理體制沒有對輔導員的就業(yè)指導工作作出具體的要求以及考核標準，也缺少相應的就業(yè)指導培訓機制。由此，高校的就業(yè)指導觀念不強成為高校就業(yè)指導工作實效性低的因素。
（三）高校輔導員就業(yè)指導的專業(yè)化水平低
大學生的就業(yè)指導工作具有很強的專業(yè)性，需要輔導員具備較高的理論水平及實踐能力。然而，高校輔導員經(jīng)常是參加工作時間較短的大學畢業(yè)生來擔任，他們的工作經(jīng)驗不足，沒有足夠的能力與社會經(jīng)驗來洞察、分析社會職業(yè)需求的動態(tài)與走向；加之輔導員的專業(yè)背景不一，對大學生就業(yè)指導沒有深入的了解，缺少系統(tǒng)的理論與實踐的學習，這就導致高校輔導員的就業(yè)指導能力徘徊在比較低的水平上。
三、提升高校輔導員就業(yè)指導能力的路徑
（一）積極更新觀念，認識就業(yè)指導的重要性
思想是行為的先導，因此充分認識大學生就業(yè)指導工作的必要性與重要性，是輔導員做好就業(yè)工作的前提。輔導員應樹立科學的就業(yè)指導觀念，始終把大學生的就業(yè)問題擺在工作的重要位置，全面了解社會人才需求的走向，廣泛收集社會就業(yè)信息，篩選甄別出適合學生的社會崗位，并將信息準確及時傳遞至學生手中，從而促進就業(yè)指導工作的順利開展。
（二）提高輔導員就業(yè)指導理論與實踐能力
大學生就業(yè)指導的理論性和實踐性非常高，因此輔導員應當具備較為系統(tǒng)的知識結(jié)構(gòu)，了解大學生的心理特點與思想動態(tài)。一是高校輔導員要深入了解國家及地區(qū)的就業(yè)政策及法規(guī)，把握好高校畢業(yè)生就業(yè)動態(tài)；二是高校可通過培訓提高輔導員的就業(yè)指導能力，例如聘請就業(yè)專家、職業(yè)指導師到校培訓、講座等；三是高校輔導員要加強自身工作素質(zhì)的提高，積極了解多方面的就業(yè)信息，不斷充實自己，主動到人才市場等地進行調(diào)查、走訪，使自己的就業(yè)指導工作更加專業(yè)化。
（三）逐步優(yōu)化就業(yè)考核制度，激發(fā)輔導員工作積極性
優(yōu)化并完善輔導員就業(yè)考核制度，是提高輔導員工作積極性、增強就業(yè)指導實效性的有力途徑。眾所周知，高校培養(yǎng)學生的最終目的是為社會發(fā)展輸送人才，大學生就業(yè)情況的好壞是評價高校工作是否成功的重要標尺，因此優(yōu)化就業(yè)考核制度，激發(fā)輔導員就業(yè)指導工作的積極性對學生就業(yè)及學校發(fā)展具有重要意義。對此，學校可將學生的就業(yè)情況與高校輔導員的年終考核聯(lián)系起來，把輔導員的職稱評定與就業(yè)指導工作進行關聯(lián)；此外，優(yōu)化考評機制還可促使大學生對其輔導員的就業(yè)指導工作效果進行客觀評價，對于就業(yè)指導實效性高的輔導員給予適當獎勵，對工作效果不理想的輔導員展開進一步的培訓。
綜上所述，高校輔導員的就業(yè)指導能力與就業(yè)指導工作不僅關系到大學生群體的就業(yè)狀況，更關系到高等學校的發(fā)展前景。因此，高校輔導員應當時刻堅持以學生為本，轉(zhuǎn)變就業(yè)指導工作的觀念，積極地認識到大學生就業(yè)指導工作的重要性，及時了解社會職位需求的變化與走向，不斷加強自身的就業(yè)指導能力與實踐指導能力的學習。同時，高校應繼續(xù)完善輔導員就業(yè)指導考核工作，加強對輔導員就業(yè)指導能力的專業(yè)培訓，逐步提高高校輔導員就業(yè)指導的專業(yè)性，從而全面推進大學生就業(yè)指導工作的進步。
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道路救援范文第4篇
關鍵詞：園林景觀工程項目；道路鋪設；施工；研究
園林景觀工程建設施工質(zhì)量受到人們廣泛關注，為了保證其質(zhì)量可以滿足人們和相關規(guī)定的要求，施工單位需要對各個施工環(huán)節(jié)進行嚴格管理。其中道路鋪設施工過程至關重要，當前道路鋪設種類繁多，施工單位需要根據(jù)施工現(xiàn)場情況對道路鋪設種類進行選擇，并且在其施工過程中需要進行全方位的管理，從而使園林景觀工程項目保質(zhì)保量的完成。
1 園林景觀工程項目道路鋪設現(xiàn)存問題分析
第一，對施工材料管理不到位。園林景觀工程項目道路鋪設環(huán)節(jié)涉及的施工材料比較多，施工材料的質(zhì)量和性能對施工質(zhì)量有著舉足輕重的影響，基于此施工單位需要對施工材料進行嚴格的管理。但是，目前一些施工單位未對施工材料管理工作產(chǎn)生足夠的重視，在采買過程中為了減少投入成本和資質(zhì)較低的供應商進行合作，在購進過程中不能對施工材料的質(zhì)量和性能進行嚴格的檢查，導致一些質(zhì)量不達標的施工材料進入施工場地，并且在購進完成后不能對其進行分類，存在隨意堆放或者露天存放的情況，使施工材料出現(xiàn)問題的幾率增加，從而無法保證施工質(zhì)量。
第二，道路鋪設施工管理機制缺乏完善性。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)多數(shù)施工單位仍然使用傳統(tǒng)的管理機制進行改革，不能根據(jù)時展和實際需要對其進行改進和創(chuàng)新。傳統(tǒng)的管理機制不能對管理內(nèi)容進行細化，導致管理人員不能對自身的職責和任務進行明確，使施工管理流于形式，沒有任何的實質(zhì)意義，從而使施工質(zhì)量得不到保證。
2 園林景觀工程項目道路鋪設施工要點分析
園林景觀工程項目道路鋪設施工具有一定的難度，下面對園林景觀工程項目道路鋪設施工技術要點進行分析：
第一，對道路施工放線要點進行說明。施工人員在對道路進行施工放線前需要對具體設計方案和圖紙進行細的研究，對相關要求進行明確，在施工過程中需要對施工現(xiàn)場路面情況進行綜合考慮，進而保證施工放線具有較高的準確性，達到規(guī)定要求，為后續(xù)施工環(huán)節(jié)奠定堅實的基礎。
第二，對路槽施工要點進行說明。通常情況下，園林景觀工程項目道路鋪設施工過程中包含較多的路槽，施工人員在對路槽進行施工時需要保證其深度和路面的厚度基本相同，與此同時需要對路槽的平整度進行嚴格控制，同設計要求的誤差值不能超過二十毫米。在路槽開挖完成后需要向其底部位置噴灑適量的水，對其含水量進行測試，待其含水量達到壓實要求后便可進行壓實施工。
第三，對路基鋪筑施工要點進行說明。在基層鋪筑開始前施工人員需要將基底的垃圾和雜物等進行徹底清除，保證表面的清潔度，之后進行壓實施工，如果基底土質(zhì)未達到壓實標準時需要使用換填法或者墊層法進行處理，之后對基底土質(zhì)進行檢測，待土質(zhì)達到壓實要求后才能進行壓實施工，在壓實過程中需要根據(jù)不同土質(zhì)對壓實的程度進行確定，一般情況下需要保證原地面的壓實度超過百分之九十三，換填或者墊層的位置壓實度要超過百分之九十六。待上述施工完成且達到要求后便可對路基進行鋪筑，鋪筑施工過程使用的機械設備包括推土機、平地機和重型壓路機，在開始鋪筑前需要使用推土機對路基進行初平，之后使用平地機對路基進行精平，保證路基表面的平整度；將路基最底層作為施工起點，使用分層平行攤鋪的方法對路基進行鋪筑，對鋪筑材料進行嚴格選擇，保證填料粒徑大于45毫米，在鋪筑過程中需要對鋪筑厚度進行合理控制，控制路堤鋪筑厚度在18-25厘米之間。待鋪筑完成后進行全面檢查，檢查合格后方可進行壓實施工，壓實方法包括人工壓實和機械壓實兩種，施工人員需要將兩種方法進行有機結(jié)合，使用機械壓實方法從路基邊緣向中間進行壓實，在壓實過程中需要對壓路機的速度進行控制，不宜過快或者過慢，在機械壓實方法觸及不到的位置需要使用人工方式進行壓實，進而對路基壓實質(zhì)量進行提升。在壓實施工完成后需要根據(jù)相關規(guī)定的要求對各項指標進行準確測量，例如：路基寬度、高度以及壓實程度等，從而保證路基施工能夠滿足實際施工要求，提高園林景觀工程整體施工質(zhì)量。
3 提高園林景觀工程項目道路鋪設施工質(zhì)量的有效措施
第一，做好施工前準備工作。施工人員可以從如下幾方面著手進行：其一，做好勘察工作。施工單位需要派專業(yè)人員對園林景觀工程項目施工現(xiàn)場的水文地質(zhì)以及周圍環(huán)境情況進行詳細勘察，為設計階段和施工階段提供便利條件。其二，對設計方案和圖紙進行嚴格審核，設計方案和圖紙的合理性對道路鋪設質(zhì)量有著重要的影響，為此在設計工作完成后施工單位需要和建設單位、監(jiān)理單位共同對設計方案和圖紙進行分析和研究，對存在問題或者疑問的地方及時和設計人員進行溝通，盡快做出調(diào)整，保證設計方案和圖紙能夠滿足實際施工要求，從而使施工質(zhì)量有所保證。其三，根據(jù)設計方案對施工材料和設備進行采買，采購人員在采買過程中需要將多個供應商進行對比，選擇性價比較高的供應商進行合作，在購進過程中需要對施工材料、機械設備的質(zhì)量和性能進行抽查，保證材料和設備的質(zhì)量符合施工要求，在材料和設備運送至施工現(xiàn)場后，材料管理人員需要對其進行合理分類，根據(jù)不同材料的存放要求對其進行合理存放，禁止出現(xiàn)堆放和混放的情況；在施工開始前需要對材料進行反復檢查，使用質(zhì)量達標的材料進行施工，對于質(zhì)量不達標的材料需要同供應商進行溝通，及時進行更換，減少對施工進度和施工質(zhì)量的影響。
第二，制定完整的施工管理機制。為了最大程度的保證園林景觀道路鋪設施工質(zhì)量，需要對其施工過程進行嚴格管理，管理機制是進行管理過程的重要依據(jù)，但是當前一些施工單位的管理機制缺乏合理性和完整性，為此需要對現(xiàn)有的管理機制進行不斷的改進和創(chuàng)新，可以從如下幾方面著手進行改進：其一，制定科學、合理的管理制度。施工單位需要根據(jù)相關規(guī)定的要求和實際施工情況對現(xiàn)有的管理制度進行完善，對管理人員的行為進行約束，保證其能夠嚴格按照要求對道路鋪設施工過程進行管控；其二，落實責任制。將每項管理任務分配到管理人員身上，讓管理人員明確自身的職責和任務，嚴格按照制度標準進行管理，從而對道路鋪設施工質(zhì)量進行提升。
4 結(jié)束語
園林景觀工程項目的建設能夠給人們帶來一定的視覺享受，滿足人們的精神需求，并且可以對人們生活環(huán)境進行改善。上文對園林景觀工程項目道路鋪設施工要點和施工存在的問題進行了分析，并且對提高施工質(zhì)量提出了幾點措施，希望施工單位在具體施工過程中可以借鑒文中內(nèi)容，使園林景觀道路鋪設施工質(zhì)量滿足規(guī)定要求，提高整體效果。
參考文獻
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道路救援范文第5篇
關鍵字：波浪形式 ；美院教學理念 ；創(chuàng)新；結(jié)構(gòu)主義
一．結(jié)構(gòu)主義
結(jié)構(gòu)主義是二十紀下半最常使用，用來分析語言、文化與社會的研究方法之一。結(jié)構(gòu)主義可被看作是一種具有許多不同變化的概括研究方法。一個結(jié)構(gòu)主義者研究對象的差異會大到如食物的準備于上餐禮儀、宗教儀式、游戲、文學與非文學的文本、以及其他形式的娛樂，來找出一個文化中意義是如何被制造與再制造的深層結(jié)構(gòu)。
二．美院的特色校入口形式
四川美術學院是位于虎溪大學城，東臨西街南鄰重慶大學，北臨重師，的一所大學。川美有兩個學校入口，東入口為學校主入口，此入口很有特色，中間是一個長方形建筑，功能為門衛(wèi)室和紀念往屆畢業(yè)本科生和研究生。主入口道路更為有特點，東立面圖上看是有起伏變化的波浪形道路。高低起伏約為50厘米到100厘米不等。此形式是其他學校所從未采用過的形式，大膽而特別，引來不少圍觀者，包括本校和外校師生以及社會游覽觀光者。 與普通學校和以往的建筑入口形式大不相同。
三．四川美術學院的辦學理念
四川美術學院經(jīng)過幾代人的共同努力形成了鮮明的辦學特色和教學理念。在藝術教育目標上注重學生的創(chuàng)新意識和實踐能力的培養(yǎng)，主張藝術來源于生活， 鼓勵學生在生活中學習、在實踐種鍛煉、在創(chuàng)作中成長，將創(chuàng)作實踐融入基礎教學之中，已成為四川美術學院在人才培養(yǎng)獨具一格的教學特色。四川美術學院實驗教學共分為四個階段。
出創(chuàng)期（1940-1946）
在辦學之初，學校創(chuàng)始人李有行、沈福文教授就主張“藝術與實踐并重，傳統(tǒng)與創(chuàng)新兼顧”的辦學理念，相繼成立了印染、漆藝、陶瓷、版畫、雕塑等實驗室，構(gòu)建了美院教學結(jié)合創(chuàng)作的人才培養(yǎng)模式。
恢復期（1977-1999）
經(jīng)過，中國的教育開始步入正軌，羅中立的油畫《父親》成為中國當代美術史上的里程碑，涌現(xiàn)出張曉剛、葉永青、郝大鵬等一大批活躍在中國當代藝術與設計領域的藝術家，成為引領中國當代藝術與設計發(fā)展的重要力量。
發(fā)展期（2000-2004）
總結(jié)多年辦學成就，提煉出獨特的實驗教學理念—“跨越融合”，構(gòu)筑了以培養(yǎng)學生自主創(chuàng)新能力和啟發(fā)學生藝術心智為核心，以創(chuàng)新型實驗為主導的藝術實驗教學體系。
跨越期（2005至今）
為培養(yǎng)更多的創(chuàng)新性人才，提高教學水平，學校修建了虎溪新校區(qū)，形成了實驗設施齊備，的藝術實驗教學中心。
四川美術學院經(jīng)歷了70的辦學歷程和實驗教學理念、定位、體系和創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式。
四、美院波浪形入口道路的形成原因和目的探討
四川美術學校波浪形入口道路的形成原因和目的可能有以下幾種原因：
1．波浪形道路體現(xiàn)了四川美術學院的創(chuàng)新型辦學理念2．設計師的創(chuàng)新思維3．川美學生和老師的創(chuàng)新思維模式，支持鼓勵創(chuàng)新，喜歡不拘一格，不喜歡被約束和束縛，大膽創(chuàng)新。4．體現(xiàn)重慶地形特色，重慶是山地形建筑，有很多高低的起伏道路。5．設計的未來性：體現(xiàn)一種前所未有的道路形式，追求新穎和未來感，為其他學校樹立標桿。6．美院師生的特別的行為模式：虎溪大學城師生一般都有自行車、滑輪、溜冰鞋等交通娛樂工具。此設計有可能是希望為師生提供一個特別的娛樂場所。7．與全國美院和學校形成對比：四川美院成功的做到了與全國美院和綜合類大學的不同，獨特性得到了充分的體現(xiàn)。8．低碳的考慮：激動車行駛在波浪形道路上會在下坡路上產(chǎn)生慣性從而減少汽油的使用量。
美院的特別的波浪形道路成功的打造了美院的入口特色，與其他學校形成了鮮明的對比，這種形式的原因和目的可能跟美院的辦學理念和人才培養(yǎng)模式有很大的關系。
五．結(jié)構(gòu)主義分析美院波浪形道路與美院辦學理念之間的關系
通過結(jié)構(gòu)主義要素切分我們發(fā)現(xiàn)美院的波浪形道路形成的原因有很多，主要是體現(xiàn)了創(chuàng)新、未來性、思維模式、行為模式、低碳等。四川的辦學理念通過結(jié)構(gòu)主義要素切分我們也得出：創(chuàng)新、實踐、跨越、融合的教學理念。通過對比我們可以得出四川美術學院的辦學理念中的創(chuàng)新和主入口的波浪形道路中的創(chuàng)新是對應元素，辦學理念要求創(chuàng)新從而使得主入口的波浪形道路是大膽和新穎的。因此四川美術學院的辦學理念和美院主入口的波浪形道路是同調(diào)關系。從而得出美院的主入口的波浪形道路體現(xiàn)了美院的辦學理念。
美院入口的波浪形道路東西走向長度達100米，南北走向長達300米，為什么美院要在主入口的主要交通道路上設置這種新穎的道路形式，而不是在一些次入口和一些次要道路上設置這種創(chuàng)新的道路，原因就在于主入口的車流量和人流量最大也最能體現(xiàn)美院的創(chuàng)新風格，主入口是一個窗口和展示臺是美院的一個向世人展示自己的名片。從而在最主要的入口和最主要的交通道路上設計了一個大膽和創(chuàng)新的道路。目的就是體現(xiàn)美院的創(chuàng)新教學理念。
六．波浪形道路所產(chǎn)生的影響
美院的波浪形道路產(chǎn)生的積極影響
1：傳達了美院的創(chuàng)新的教學理念
2：成為美院校區(qū)的一個特色景點，引來很多師生和游客觀光。
3：為學院師生提供了一個娛樂的好場所，每逢周末和下課都會有很多學生騎著單車、穿著溜冰鞋在這個地方逗留和游玩。
美院的波浪形道路產(chǎn)生的消極影響
1：安全性問題的考慮：汽車在上坡的時候前車頭被抬起來是看不到下面的道路的，很容易發(fā)生交通事故。
2：人機工程學的欠缺考慮：道路為波浪形的女生穿著高跟鞋走在上面是很痛苦的，尤其是在下坡路上，高跟鞋本來就有一個高度，再遇上下坡就等于跟又被加高了，腳的疼痛程度也就增加了。
