城市發展戰略
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城市發展戰略范文第1篇
關鍵詞 港口城市；發展戰略：可持續發展
中圖分類號 F290 文獻標識碼 A 文章編號1002-2104(2009)02-0127-05
港口城市(本文所稱港口系指海港)在全球化過程中扮演著相當重要的角色，有學者甚至認為港口城市處于全球化進程的最前線地位。這主要說明一個事實，即與國際貿易相關的運輸與實體交易、各種商品與貨物的交換必須通過港口來進行，且由于國際航線拓展，使港口城市自16世紀至今一直得以占據物流系統的關鍵地位。港口城市在空間上作為國際物流體系的一類重要節點，在現代物流體系中扮演著關鍵的角色，更是海陸地區人類行為的交匯處。時至今日，港口城市的地位持續升高。據統計，國際物流量的90％為海運所完成，且港口城市在經濟全球化和區域經濟合作的浪潮中，在資源分配以及物資流通方面發揮著越來越重要的作用。
在經濟全球化不斷向前推進的進程中，以跨國公司為主體的全球流動性資本不斷尋求全球范圍內要素的最佳配置，用以追求自身經濟利益最大化的企業目標。以此為前提，港口城市具有離市場與原料區雙重最佳單位距離運輸成本的優勢，故在全球性資本投入的集聚力上遠較區域內其他城市更具競爭力。截至2005年底，我國沿海開放城市與經濟特區的GDP已占全國GDP的22.97％，直接利用外資(FDI)在全國的比重高達52.15％，工業總資產也占全國工業資產總額的28％以上，這些地區僅以占全國1.54％的土地與8％的人口條件取得上述成就。換言之，港口除了傳統上作為交通樞紐的基本功能之外，在全球化時代更成為全球性大生產的主要組成部分，更成為區域乃至國家的主要經濟增長點。“以港興城”的基本原則則成為港口城市發展的主流思想。
1 傳統的港口城市發展戰略及其問題
港口城市發展戰略在傳統上多基于城市能夠提供港口發展所需的相當程度經濟活動與物資流動，反過來港口又能給予城市充分便利的貨物運輸能力及對外貿易渠道的基本功能性前提。因此，為解釋傳統港口城市發展戰略的準則，先從一般意義上港口一城市在發展過程中的關系入手。
1.1港口與城市關系的演變過程
圖1為諸多學者所認同的港口一城市發展過程關系模型。根據該模型，港口與城市互動過程從最初的初始聯系(由港口運輸與地理區位優勢帶來集聚效應，從而村落與居民區聚集)，發展至最終階段，即城市發展已臻成熟而可自行運轉，或城市綜合如金融、貿易、服務等第三產業得到加強而持續地向前發展。然而，這種發展模式在本質上，是以城市發展為根本出發點來解決港口與城市兩者間在動態發展過程中的關系，主要依靠的則是在城市發展過程中因港口促進市場發展、資源要素集聚與臨港工業相關經濟貿易活動所帶來的經濟利益。依照這種思想，即使當城市功能的發展進入自發性增長階段后，港口功能在此模式下也被視為應當延續下去。
1.2港口城市發展的傳統戰略――“港興城興、港衰城衰”
依循上述理論，港口城市地方政府與區域發展規劃人員，雖然考慮到互動過程口與港口城市在功能定位上的差異，也往往容易陷入二者發展方向應當保持同步的誤區，這是更為本質的問題。即便港口城市能夠發展到最高階段，在認識上也是港口與城市各自持續發展理所當然的結論。因此，“港興城興、港衰城衰”的概念，成為國內港口城市發展過程中的核心理念與戰略原則。這一規律被廣泛地表述為：“建港興城，以港興城，港為城用，港以城興，港城相長，衰榮共濟”。
常用以描述港口城市發展戰略的其它口號，如“以港興城，港城共興”、“以港興城，港為城用”、“以港興市、以市促港”等，也在一定程度上反映出我國當前對港口與港口城市二者關系的認識基礎。比如，“以港興城”意謂城市的發展依賴港口經濟本身帶來的運輸功能與綜合效益；港城共興意指港口與港口城市發展是彼此關聯的，且城市的興衰與港口功能的發展息息相關。這些口號在某種程度上的確指導了港口城市管理人員或地區規劃人員在未來整體發展上的戰略安排，但在該過程中，此類根深蒂固的口號將導致港口城市發展方向上的狹隘性與單一性，最終因為港口城市間戰略規劃相似性過高而競爭加劇。
之所以未能對港口城市整體發展的戰略形成正確認識，在一定層面上也暴露出當前在城市發展本質的認識上存在問題，仍是在強化各種經濟指標的指導下實施發展戰略，而未能真正用科學發展觀統籌全局。一方面是港口城市在發展進程上高低有別，另一方面再加上港口間各自為政，城市群、港口群因發展模式相似而導致競爭不斷，港口城市發展的問題始終無法得到有效解決。
換言之，港口功能從最初作為局部交通運輸渠道，逐步發展成為吸引域外物資與人才并聚集城市經濟發展所需各種資源的流動、倉儲、轉運和集中的基礎設施角色。此歷史進程發展到20世紀80年代，“港興城興、港衰城衰”戰略原則的合理性與適用性又因為上海、深圳等港口城市發展的巨大成功而得到進一步證明，同時鼓舞了具備類似條件的其他港口城市以類似的發展戰略指導城市發展。
1.3港口城市發展戰略在當前的表現及其問題
我國沿海城市只要具備海港發展的自然條件，均擴建港口及相關物流配套設施，希望能在港口功能帶動下，取得同樣甚或超過既往港口城市的發展成就。然而，對城市本身是否具備相當腹地基礎與市場需求、是否具備完善的轉運集散能力(跨行政區劃)等前期規劃做得不夠，甚至未被納入戰略制定的參考依據中；另外，由于目前我國將港口開發管理權下放至地方政府，對港口興建及相關規劃常常顯得缺乏全局觀，具有相關性的各港口城市相互之間缺乏有效協調，表現之一就是各港口物流業經常處于無序競爭狀態。
從港口城市發展戰略制訂方式的角度來考察，粗放型的增長方式常出現于“港興城興、港衰城衰”理論基礎指導之下的發展模式中。在這種模式下，港口城市初期發展戰略的制訂是以擴建設施、增購設備、擴張舶位數等大量資本投入為原則，純粹依賴及追求港口吞吐量以帶動港口主要經濟活動的發展。中期的港口城市發展戰略重點主
要在于能帶來更高經濟產值的工業發展，調整相關制度以利于通過城市貿易活動產生更大規模的價值流與物質流，便于擴大產業建設。故在此階段，往往可見臨港工業區的興建與規劃，周邊運輸干線的統一規劃，以及物流園區、保稅區等相關設施的建設。而后，當港口城市已經發展到具備成為國際大都市的條件時，重點就轉移到金融與服務產業的進一步發展上，港口經濟在城市經濟貿易總額中的比例雖然不再占據高位，也是被預期能向國際樞紐港的地位發展下去。
因此，在“港興城興、港衰城衰”戰略原則下，港口與城市追求同步增長，即發展目標高度一致，且隱含著此類發展模式才是港口與港口城市發展的最終目標。2003年，港口下放和港口體制改革推動了我國港口發展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰略，如大連將“西拓北進、產業強市、港口興市”作為“大大連”發展目標的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農”之路。上述目標或多或少地體現出“港興城興、港衰城衰”的戰略原則，而且在行動選擇上都是很明顯地利用港口資源進行以港口城市為單元的競爭。
“港興城興，港衰城衰”這種提法顯然是片面的。“港衰”有可能導致“城衰”，但是并不一定引起“城衰”。城市發展如果對港口的狀態、條件或者發展階段把握得比較好，即使港口因為固有的生命周期以及其他原因，功能發生衰退或轉向，城市仍舊可能發展得很好。
2 港口與港口城市的發展模式
若以港口與城市可尋其各自發展的觀點為基礎，可以將港口城市發展模式劃分為四種不同類型，如圖2的四個象限所示。
2.1港口與城市同步持續發展模式
具備港口資源的城市在發展過程中，港口運輸集散功能及由此而形成的港口城市經濟運行機制，往往使得港口與港口城市呈現同步、正向的發展關系。在二者發展逐漸成熟之際，由于港口與城市各種配套政策和基礎設施是相輔相成的，即便在發展過程中有所沖突。也可以通過協調而形成港口與港口城市共同發展的新模式。以香港為例，其港口發展雖是源于鴉片與奴隸貿易中獲得利潤的灰暗背景，城市之規模也因清末時期眾多逃難者涌入而擴大為現有規模的雛形，但香港作為港口城市能取得當今的發展成就，并非源自相同的因素，而是在早期作為發展基礎的奴隸貿易基礎上，衍生出外匯轉匯與對英國金融貿易，以新的發展模式成為全球金融中心及貨柜轉運中心。
2.2港口沒落而城市持續發展模式
港口資源對城市初期的經濟發展具有極大的推動作用，也取得過重大成效，但港口的發展在歷史上經常受限于港口自身條件的退化(如淤泥與河川改道)、發展空間有限(如與港口城市的發展相沖突)及大背景的變化(如區域經濟重心轉移)，而導致港口發展無法持續。當港口無法發揮原有功能而降低對港口城市經濟的貢獻率時，港口城市的發展也被迫轉型。對于一些地區來說，這種變化不僅沒有削弱城市本身的發展，反而成就港口城市的另一種面貌與新的發展模式。威尼斯在公元10世紀至15世紀的歐洲地中海區域是最重要的港口城市與貿易中心，但異族入侵與當時種種國際形勢的影響致使其港口功能不再。即便如此，今天的威尼斯甚至比以往更為世人所知，其悠久的文化遺產并沒有因為港口功能的衰減而有所失色。美國紐約與英國倫敦也是如此：港口功能的重要性雖較以往有所下降，但港口城市的發展仍在全國乃至世界上占有重要地位。
2.3港口持續發展而城市沒落模式
在港口城市的發展過程中，主要由于港口相關產業帶動人員的流動而逐漸形成人群集聚現象，這是一般的港口城市發展模式。但城市為公眾的共同活動空間和行為平臺，其目標是不斷提高城市居民的福利和生活質量，因此城市更關心環境價值和公眾需求；而港口作為運輸鏈上的一個環節，更主要是承擔經濟、生產效率、市場競爭、產業活動規模和商業發展的職能，這是不完全等同于城市功能的。所以，在港口城市發展過程中，還可能出現港口發展凌駕于港口城市發展之上的情況，荷蘭的鹿特丹市以及法國的勒哈佛均屬此類。
2.4港口與城市均走向沒落模式
雖然港口在區域范圍內可以被看作承擔了港口城市在經濟發展中的增長極的角色，也的確在歷史發展過程中造就眾多著名的、區域發展重心的港口城市，但對于嚴重依賴港口經濟而成為貿易物流轉換和交易中心的港口城市來說，隨著世界經濟重心的轉移，其功能定位應當及時調整，否則其發展就將受到限制。比如，歐洲的亞歷山大港雖在馬其頓帝國時期為埃及的第一大城和第一大港，卻也在奧斯曼帝國統治末期淪為一個小漁村；同時期中國明朝號稱“六國碼頭”的瀏河(劉家港)，曾是鄭和下西洋的起錨點，在歷史洪流中與自然環境變遷下，不僅港口功能退化，太倉市也不復昔時風華。
2.5港口發展與港口城市發展的非同一性
事實上，早期港口的功能，主要側重水的條件(如水深等)和海岸的條件(如海岸線長度等)。后期才逐漸認識到，港口的陸地條件、土地面積等對于港口發展的重要性。經過了進一步發展，才體會到僅有碼頭是遠遠不夠的，才認識到港口地區腹地條件的重要性。因此，對于港口自身的發展來說，港口條件、陸地條件與腹地條件三者缺一不可，這是物質層面的因素。有的港口不能進一步發展，就是因為不具備應有的陸地條件和腹地條件。
美國獨立初期，紐約作為貿易和移民窗口，對美國的經濟發展做出了重要貢獻，這在很大程度上與紐約的地理優勢利于節約運輸成本和發展規模經濟有關，此為其港口條件。而紐約港口的持續發展，同時也充分利用了其腹地條件，特別是通過哈得遜河容易將大量貨物運送到美國的中心腹地和歐洲。
社會經濟層面的因素對于港口自身的發展同樣重要。港口城市的社會經濟結構和整體發展水平，也對港口發展起著重要的推動或阻礙作用。如果當地以及周邊地區的經濟沒有發展起來，無論何種類型的港口，其物質流與人員流都缺乏可以流動的對象，物質流動和人口流動就處在比較低的水平上，而此二者若得不到提升，反過來又將制約港口城市經濟的發展。比如，上海港口之所以繁榮，重要的原因在于，江蘇、浙江以及長江流域的整體社會經濟發展水平高，腹地很大，有很好的支撐作用。而天津港、秦皇島港口等由于周邊社會經濟水平低，遠不及上海港。這也是中央提出發展“濱海地區”整體發展思路的原因之所在。
此外，制度和政策層面的因素也對港口發展產生重要影響。即使港口條件、陸地條件和腹地條件都很優越，或者社會經濟發展處于比較高的水平，但如果不能及時調整社會經濟結構以適應新的經濟發展需要，港口也很難發展成為能持續發展的吞吐港，而僅僅作為轉運港存在，如新加坡，雖是國際物流中心，但其主要執行轉運港的職能。劉家港成為元明時期中國最大的港口，與其銜接江海的地理區位優勢密不可分，劉家港所在的太倉市在明朝是中國
糧食儲藏最多的地區和萬商聚集的商貿城，經濟發達，為港口的發展提供了良好的社會經濟條件，而正是明朝的海禁政策導致碼頭貿易萎縮，水利失修，劉家港的發展也就難以為繼了。
綜上，在港口城市的發展動力方面，港口的發展僅僅是必要條件之一。不僅如此，港口的發展也強烈地依賴港口城市及腹地的發展，從而導致引起“港衰”的原因多種多樣。因此，港口城市的可持續發展應該是港口功能發揮與腹地社會經濟發展相互作用的結果，該過程中，港口功能的調整、腹地社會經濟的發展以及地區制度和政策的制定，三者相互關聯，應加以統籌考慮。
3 港口城市發展戰略的調整方向
3.1港口與港口城市發展差異化的可能性
事實上，港口與港口城市發展的同步持續，只是可能的一種發展模式，但卻長期成為港口城市規劃和發展的唯一準則。換言之，港口城市與港口二者之間是可以形成一方面發展卻并不阻礙另一方面發展的形態，這可從歷史上各港口城市發展演變歷程中尋得規律。
以歐洲的威尼斯、利物浦、美國紐約及日本東京為例，這些原本在上世紀或更久前處于世界港口發展中心的港口城市，現在港口功能早已退化，港口經濟占城市經濟總量的比重也下降了，但由于城市本身轉型為具有綜合功能的國際城市或金融貿易中心，故港口城市的發展絲毫不受港口功能下降帶來的影響，相反，港口已經成為這些港口城市可持續發展基礎上居于次重要地位的附屬設施；但是另外一些港口城市，比如秦皇島，它是我國北方重要的能源港和最大的煤炭轉運輸出港。即便如此，但同時因港口業及相關工業設施的運行給秦皇島市帶來一定程度的環境問題，從而影響該市的可持續發展進程。2003―2005年，秦皇島市的降塵污染呈上升趨勢，可吸入顆粒物、降塵超標嚴重，據測算，該市海港區大部分地區大氣中總懸浮顆粒物的40％以上是煤塵，來源為煤炭裝卸、儲存和運輸等過程。
另外，被廣泛遵循的“港興城興，港衰城衰”理念引導了國內港口城市發展的主流趨勢，但卻在執行過程中會引起港口城市區域發展進入規劃重復與惡性競爭的問題。
因此，認為港口城市與港口是各自可能獨立發展的主體，是在觀念層面上首先調整港口城市的發展戰略。
3.2依循經濟發展重心轉移順勢調整港口城市發展戰略
城市發展戰略范文第2篇
關鍵詞：城市化、城市空間外拓、廣州“中調”戰略、白云新城、城鄉規劃
Abstract: the current China entered into the accelerated development of urbanization period, with the acceleration of China's urbanization process and the rapid development of economy, a lot of places, especially the big city city space layout rapid outward expansion, therefore how from rural and urban planning perspectives urbanization brings space of city development problems, is put in our rural and urban planning workers face a new topic. Taking guangzhou as an example, studies the type the develop outside urban development strategy of urban and rural planning, elaborated the guangzhou in the implementation of the "south extension, north, best western union, they moved eastward" space outgoing expand strategic at the same time, both the coordinated development of the old city, take "in the" space development strategy to strengthen the external expansion in the city in the process of strain and coordinated development ability, improve the rural and urban planning and urban development is scientific and coordination.
Keywords: urbanization, the city space extension, guangzhou "in the" strategy, the white clouds new town, rural and urban planning
中圖分類號：TU984文獻標識碼：A文章編號：
我國現在己進入全面建設小康社會和城市化加速發展的新時期，如何解決人口、資源、環境與工業化、城鎮化、經濟快速增長的矛盾，是我們面臨的重要挑戰。是否能從戰略高度科學地選擇適合城市空間發展的戰略模式，是新時期轉變城鄉建設方式，提高城鄉發展質量和效益的重要決策。隨著中國城市化進程的不斷發展，城市空間布局向外迅速拓展，因此從城鄉規劃層面研究城市空間發展戰略，有前瞻性地和科學合理地解決城市化帶來的城市空間拓展問題，是我們城鄉規劃工作值得研究和深入思考的問題。
一、城市空間外拓的必要性
伴隨城市化進程的加速發展，目前中國的城市發展已經不再停留在農村人口向城市轉移的層次上，而是向著更高的“全球城市”方向發展。上海、北京、廣州等位居區域性城市體系中的首位城市，很多都制定了國際化戰略，并在城市競爭之中獲得優先發展，取得優勢地位。中國現正經歷著由最大的生產地向最大的消費地轉變，以及由低附加值的原材料輸出地向輸入地轉變的歷史階段，廣州作為中國門戶中心城市，需要從更高發展角度審視和定位，并就城市發展方向和城市空間拓展戰略方面作出應對，以適應未來城市的經濟和社會總體發展。隨著廣州腹地的拓展，廣州需要一個城市空間用于承托作為國際性區域城市和地區門戶城市所必需具有的高端生產職能。因此，隨著舊城用地的日益緊張和土地資源的稀缺，廣州城市空間向外拓展逐漸已成為城市發展必然方向，因此從城鄉規劃角度研究廣州外拓型城市空間發展戰略，解決城市化加速發展過程中的城市空間問題是極具必要性和現實性的。
二、城市空間外拓模式分析
中國現在已進入城市化高速發展階段，隨著城市化進程快速推進，城市市區用地日漸緊張，伴隨城市設施用地需求的增加和城市人口的膨脹，城市舊城區市政設施和環境容量逐漸趨于飽和，承載力下降，城市空間布局不得不向外拓展，因此城市需要考慮其空間拓展戰略問題。城市空間拓展往往呈現出“成長”―“蔓延”―“分離”三個階段。“成長階段”：以中心城區為服務、就業中心，城市空間向逐漸擴大；“蔓延階段”：居住空間沿交通線蔓延生長，并在城市邊緣集中，居住與就業、服務分離，城市效率下降；“分離階段”：新城吸引新的服務與就業集聚，居住與服務、就業平衡，居住對主城服務的依賴被削弱，新城中心與主城中心以及其他新城中心間聯系被強化，整體城市效率提升。
然而不同城市或同一城市不同時期，其城市空間發展戰略模式應有所不同。中國北部城市、西部城市、中部城市、南部城市和東部城市的城市空間發展戰略模式不同；國際性區域城市、地區性門戶城市、大城市、中等城市和小城市的城市空間發展戰略模式不同；山地城市、平原城市和沿海城市的城市空間發展戰略模式也不同。因此，采用哪種城市空間發展戰略模式，要根據城市性質、規模大小、城市定位和城市不同時期的發展方向，合理而體現地方特色地去選擇不同的城市空間發展戰略模式，只有這樣才能促進城市的可持續發展和滿足當前及未來的發展需要。廣州作為中國沿海門戶城市、中國南部中心城市，其城市空間發展戰略模式應從其現狀實際和長遠發展需要出發，科學地選擇適合自己城市發展的空間拓展戰略模式。自上個世紀90年代以來，廣州市伴隨著社會經濟的快速發展，城市空間結構發生了巨大的變化，城市空間向外迅速拓展。為適應城市發展需要，早在2000年，廣州市就在城鄉規劃上明確了城市空間發展戰略，通過編制廣州市城市總體發展戰略規劃，制定了“南拓、北優、東進、西聯”的空間拓展模式。但考慮舊城區的協調發展，在2006年，廣州市又在原“”的基礎上，從城鄉規劃角度提出既要堅持“調優、調高、調強、調活”，又要注重舊城協調，因而增加了“中調”的城市發展戰略，將“中調”戰略研究，作為全市空間發展戰略研究的有機組成部分，進一步對中心城區的功能進行優化、提高和完善，逐步強化廣州作為國際性區域綜合服務中心的作用，全面提升城市綜合承載力。在2010年，“一主三副”的網絡城市格局基本形成，空間拓展目標基本實現。2010-2020年，空間發展戰略將實現向強調“優化與提升”的品質戰略轉移。
三、城市空間外拓的對策和實施途徑
我們認為不同城市的城市空間外拓的實施途徑和對策應有所不同，要因地制宜，要結合城市發展需要。只有合理、科學的城市空間發展戰略模式，才能滿足城市現實和長遠發展需要，使城市保持健康而可持續的發展態勢，增強城市的競爭能力。
3．1廣州城市空間外拓過程存在問題對策和途徑分析
雖然城市空間外拓是很多城市發展的趨勢和方向，也是城市近期和遠期可持續發展的硬件保障，但城市空間外拓過程往往不是一帆風順的，有時也存在一些涉及新舊城區平衡和綜合協調發展的問題。現以廣州為例探討中國南部沿海中心城市的城市空間外拓過程存在問題對策和實施途徑。
為適應經濟全球化和自身的發展需要，廣州市在2000年就通過編制廣州市城市總體發展戰略規劃，制定了“南拓、北優、東進、西聯”的空間拓展戰略，使廣州在國際競爭中保持持續較強的競爭優勢。但從歷史分析和規劃檢討角度，我們覺得“南拓、北優、東進、西聯”的空間拓展戰略，雖然在城市空間外拓上取得突破性發展，但舊城區的協調發展力度不強，以致綜合發展效果不明顯，忽視了舊城區可持續發展的問題。2006年9月，國內很多城鄉規劃權威專家在中國城市規年會上，提出廣州的空間發展戰略缺乏“中部規劃”，防止“老城”變成“空城”的問題，后來得到廣州市政府的高度重視，并將“中調”的空間發展戰略列入廣州城市發展戰略，并明確了“調優、調高、調強、調活”的城市空間發展戰略的具體內涵：調優：即優化調整產業結構、人居環境和公共服務。在老城區繼續推進“退二進三”產業調整戰略，加快發展第三產業；合理調控老城區建筑密度和人口密度，營造良好的綠色人居環境；進一步完善城區公共服務功能；調高：即提高發展質量和效益。要在有限的空間里實行以質取勝，靠高質量、高效率的服務功能，集聚高級化的生產力要素，集中發展總部經濟和信息、金融等現代服務業，打造精品城區；調強：即強化對全市經濟社會協調發展的支撐能力和城市管理的控制能力；調活：即增創體制機制優勢，激發發展生機和活力。不斷深化城市管理、社會管理、社區建設、公共服務等方面的體制機制創新，使老城區發展煥發蓬勃生機和活力。同時“中調戰略”的成功實施，需要與原有的“”空間發展戰略充分結合，形成互動，從而實現全市建設發展的全面優化與提升。
3．2 廣州城市空間外拓過程的“中調戰略”落實案例和城鄉規劃研究
廣州實施“南拓、北優、東進、西聯”的空間拓展戰略后，有效解決了城市空間外拓和城市密集城區的用地矛盾等一些存在問題，但從某個角度來看，卻忽視了舊城區的協調平衡和可持續發展的問題，以致舊城區的活力不強，發展水平不明顯。為此，如何破解城市空間外拓過程中存在的一些舊城區協調發展問題，是我們科學實施城市空間外拓戰略的有力支撐和保障。現以白云新城規劃設計為例探討廣州城鄉規劃和城市空間外拓過程中的問題解決途徑。我們認為，廣州在2008年實施“中調戰略”就是針對城市空間外拓中的存在問題而提出的有效解決辦法和政策措施。廣州實施“中調戰略”的重要空間載體地區是白云新城地區、琶洲－員村地區、白鵝潭周邊地區和新軸線南段地區。廣州城市空間外拓和“中調戰略”的落實，可通過這四個地區的規劃建設，改善中心城區人居環境、實現產業優化和轉型、提升城市文化品位、保護城市歷史文化提供實踐經驗。
廣州“北優”拓展了北部腹地，“西聯”與佛山深度整合，“中調”則更在于強化作為區域領導的中心職能。在城市由單中心向多中心模式轉變的過程中，處于多個戰略方向結合部的白云新城地區確能為中心城區“調優、調高、調強、調活”，提升服務功能、集聚高級化生產要素提供重要生長空間，并作為“北帶”戰略的引擎地帶，拓展腹地。白云機場的北移拉開了廣州北部空間骨架，創造了更多用地擴展的機會。然而，當前白云新城地區正面臨蜂腰地帶交通擁堵、城市邊緣地帶蔓延擴展等瓶頸的制約。通過城市規劃，推動城市向多中心轉變，緩解城市蔓延，提升地區效率，是問題關鍵。白云新城核心區緊鄰廣州城市中心區，處于城市中心至花都、從化和新白云國際機場的主要通道上，南北的人流和物流需要經此集散。白云新城地區作為廣州未來城市建設的重點地區，將規劃建設成為廣州市新的商貿、文化、居住區。我們在城市發展戰略制定的城市目標和定位指導下，通過區域、市域、“中調”北部地區三層次研究，提出白云新城地區的發展定位為 “國際性的管理服務中心與總部基地、世界級的文化交流場所、廣州市引領生活風尚的高尚居住社區”；整體用地布局以 “北商、南居”為原則，中部結合現狀公共服務設施布置開放性空間；東、西兩側用地充分結合現狀布局；規劃結構分為：一帶、兩軸、四片區。
四、結語
在當前城市化加速發展過程中，城市空間布局向外迅速拓展，外拓型城市空間發展戰略是很多城市都需要加以考慮的問題。廣州作為中國南部核心城市也面臨類似情況。如何研究外拓型城市空間發展戰略下的城鄉規劃，探討解決城市化帶來的城市空間拓展問題，是值得我們城鄉規劃工作者探討和思考的新課題，科學的城鄉規劃研究，將有利于促進外拓型城市的發展。
城市發展戰略范文第3篇
【關鍵詞】低碳宜居城市 SWOT分析 目標指標 戰略對策
引言
高速的工業化和城鎮化發展，使城市集中了人口、工商業、建筑和交通，成為各種社會經濟活動的聚集地、能源消耗和碳排放的高強度地區，面臨諸多難以解決的問題與挑戰，如環境污染、交通擁堵、土地資源緊缺、垃圾圍城，以及產生的大量溫室氣體造成全球氣候變暖。如何應對全球氣候變化、促進人與自然和諧共生？人類開始探索城市發展的理想模式。英國城市規劃專家Ebenezer Howard 早在1898年就提出了“花園城市”理論。1984年前蘇聯生態學家楊尼斯基首次正式提出“生態城市”概念。1992年我國提出“園林城市”概念并制定了《國家園林城市標準》。1996年聯合國第二次人居大會上提出了“宜居城市”概念。全球氣候變暖使許多城市認識到城市在減緩氣候變化進程中的責任和重要性，在對城市規劃、建設和改造時開始關注其是否低碳和環保。以低碳生態理念規劃、建設和改造城市已成為人與自然和諧相處并應對全球氣候變化的重要領域。2008年初，國家建設部與世界自然基金會（WWF）以上海和保定兩市作為試點推出了“低碳城市”示范項目，標志著我國低碳城市建設正式起步。2010年7月和2012年11月國家發改委分別下發文件，確立了兩批試點省市進行低碳試點，目前生態、低碳、宜居城市建設已經蔚然成風，各市積極探索獨具特色的發展模式。
低碳宜居城市建設的SWOT分析
SWOT分析是一種能夠較客觀而準確地分析和研究一個組織現實情況的方法，該方法把組織內外環境所形成的優勢（Strengths）、劣勢（Weaknesses）、機會（Opportunities）和風險（Threats）四方面情況結合起來進行較客觀的態勢分析，目的是找尋出最優發展策略。
低碳宜居城市建設的優勢。河北省低碳宜居城市建設基礎良好。2005年河北省被確定為全國生態省建設試點省之一，編制實施了《河北生態省建設規劃綱要（2005～2030）》，有力推動了生態環保建設；1992年至2012年全國十五批共評出166個園林城市中有河北省的秦皇島市、唐山市、廊坊市、邯鄲市、石家莊市、張家口市和保定市7個；保定低碳城市建設已初具成效，成為中國首個公布二氧化碳減排目標的城市；承德堅持把生態宜居宜游作為城市的核心價值來追求，目前全市已有33個城鎮被命名為“省級環境優美城鎮”，11個城鎮通過省級環境優美城鎮驗收；曹妃甸國際生態城已經進入加速建設階段；工業節能減排取得了階段性成果，單位GDP能耗不斷降低；建筑節能也取得積極進展，全省大部分城市新建建筑節能標準執行率達到80%。
低碳宜居城市建設的劣勢。河北省低碳宜居城市建設的劣勢主要表現在以下幾個方面：
一是正處于工業化和城鎮化加速發展的重要階段，不可避免地出現了高能源消費、高排放等問題。
二是河北省以煤為主的能源消耗結構遠高于國家平均水平，2011年河北省能源消費結構中各種能源占比分別為：煤炭89.61%、石油7.73%、天然氣1.58%、一次電力1.08%，這種能源結構在短期內難以發生根本性改變，將是長期制約因素。
三是河北省產業結構偏重，2011年三次產業增加值占比分別為11.9%、53.5%和34.6%，傳統產業占工業總量的80%以上，六大高耗能行業占比較大。
四是市區仍存在醫藥、鋼鐵、熱電等污染物排放量較大企業，城市大氣污染嚴重、水資源貧乏，環境惡化趨勢尚未得到根本遏制，環境改善面臨著前所未有的困難和挑戰。另外，隨著機動車保有量的高速增長，交通擁堵已趨常態化，以及植被少、臟亂差等都影響著城市的低碳宜居。
低碳宜居城市建設的機遇。黨的十把生態文明建設納入中國特色社會主義事業五位一體的總體布局，把“美麗中國”作為未來生態文明建設的宏偉目標，要著力推進綠色發展、循環發展和低碳發展，并對各級政府加大環保投入、促進天藍、地綠、水凈的美好家園建設提出了更高要求。中央經濟工作會議提出著力提高城鎮化質量，以生態文明理念走集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮化道路。《中原經濟區規劃（2012～2020年）》已獲得國務院正式批復，我省邯鄲市、邢臺市納入《規劃》，這標志著冀南地區的發展已上升為國家戰略。保定、石家莊兩市已先后被批準為低碳試點城市；2009年承德市被環保部批準列為第二批“全國生態文明建設試點地區”；編制出臺了《河北省生態環境保護“十二五”規劃》。2012年河北省提出要“著力改善發展環境，著力改善生態環境”，把兩個改善作為河北省工作的重中之重。2013年5月召開的省八屆五次全會提出了全力打好四大攻堅戰，河北沿海地區將發展成為我國北方沿海生態良好的宜居區，環首都地區將建設一批重點宜居宜業的衛星城。這些都為河北省低碳宜居城市建設提供了政策、環境和平臺。
低碳宜居城市建設的挑戰。低碳宜居城市建設是長期的系統工程，受到眾多因素影響，面臨許多現實挑戰。2013年以來河北省石家莊、邯鄲等一些主要城市連續多次被列入全國十大污染城市，表面上看是空氣質量問題，深層次卻反映出城市布局不合理、產業結構不優、能源使用方式落后、綠地空間不夠、公共交通不足等問題，城市總體環境質量較差。具體表現為：一是河北省經濟發展對煤炭的消耗與依賴較強，發展方式粗放，產品技術含量低，產業結構不合理，節能減排壓力大。短期內能源結構不可能大幅改善，高新技術產業、服務業不可能成為支柱產業，資源消耗高、污染排放大的鋼鐵、化工、紡織、醫藥等行業在較長時期內還將占主導地位，經濟高速發展的同時污染物排放總量還將增加。二是城市功能不完善，規劃建設和管理水平不高，各種設施建設不系統、不配套，公共服務供給能力不足。三是城市面貌缺乏特色，在城市建設中模仿、復制現象較多，城市地域文化的挖掘、保護和利用不夠。四是節能減排、保護環境的氛圍和主體意識還不強。
低碳宜居城市建設的戰略對策
編制科學的城市總體規劃。城市總體規劃是為了實現城市的經濟和社會發展目標，合理利用城市土地、協調城市空間布局等所作的部署和安排。城市規劃對于城市發展有長期的、結構性的作用，城市中的工業、建筑物、道路及其他基礎設施一旦建成，將存在幾十年甚至上百年，對碳排放有“鎖定”作用，因此正確合理的城市規劃對低碳宜居建設至關重要。城市規劃應是多部門協調、跨專業合作，采用“技術專家+政府官員”模式，技術專家應背景多元—城市規劃、土地規劃、交通規劃、市政工程、生態環境、社區設計、建筑設計、景觀設計、社會學等，城市規劃需要聽取多部門的意見和進行協調，需要利益相關方和公眾的參與，需要有成本—效益（包括環境影響）的分析。當前特別要注意以當地自然環境、資源條件為基礎，以保障轄區環境安全、維護生態系統健康為根本的城市環境規劃和減少碳排放的生態低碳發展規劃。要學習借鑒城市規劃中成功的經驗如：緊湊型的城區和住宅、土地的有效混合利用、以公共交通為導向的開發模式、適應氣候變化的城市基礎設施。
構建低碳排放的產業體系。經過幾十年的發展河北省已基本形成了以鋼鐵、裝備制造、醫藥化工、食品、建材、紡織服裝為主導的工業產業體系。但河北省主要依靠物質投入的傳統模式與資源、能源、環境的矛盾日益加劇，因此需要建設低碳宜居城市必須構建低碳排放的產業體系，加快淘汰落后產能，運用低碳技術改造提升鋼鐵、石化、裝備制造等傳統產業，繼續堅持對標行動，通過產業集聚推動工業轉型升級；培育壯大節能環保、新能源、新材料等戰略性新興產業，努力向產業鏈高端發展；下大氣力提高自主創新能力，推動經濟發展轉入科技引領、創新驅動的軌道；在生物醫藥等產業的關鍵技術和重要產品研發方面實現突破；支持建設廊坊、石家莊、秦皇島、保定四大信息產業基地，促進信息化與工業化的深度融合；著力建設一批低碳產業園區；加快服務業全面發展，努力將金融業培育成戰略支柱產業；充分發揮河北省旅游資源豐富、區位條件獨特的優勢，做大做強旅游業；在文化創意、現代物流、高端生產業等領域努力開創新局面。
發展低碳便捷的城市交通體系。隨著城市擴張和經濟發展，機動車保有量快速增長，汽車的大量使用導致了大氣污染的加劇，霧霾天氣產生與車輛尾氣排放密切相關。低碳宜居城市建設必須發展低碳便捷的城市交通體系。
首先應整合交通與土地利用規劃，通過以公交為導向的用地開發（TOD）和預先規劃的交通網絡引導城市的未來增長，構建“職住平衡”模式，減少“鐘擺式”交通。
其次應加快建設步行和自行車交通系統，步行和自行車交通是城市居民重要的出行方式，具有節約道路資源、節省能源、增進健康的作用，因此在城市交通規劃中應給予優先支持，享受優先權。要通過加強管理、完善設施解決非機動交通安全問題，推進慢行通道和配套設施建設，逐步建立覆蓋全城的慢行交通網絡。
再次應優先發展公共交通，從資金、政策等方面加大對公共交通的扶持力度，通過增加公交線路和車輛、提高換乘便捷程度、改善公交車環境等提高公共交通的運行質量和出行分擔率，同時制訂限制小汽車過快增長的措施，減少對小汽車的依賴。另外還應強化交通組織管理，通過完善道路交通路網建設、交通通行信號和交通信息平臺建設，建立和完善智能交通管理系統；制定有效措施，加大交通需求調控力度，提高車輛通行效率，推進機動車用油達到國IV標準國家第四階段機動車污染物排放標準，加強油站、油庫及油罐車的油氣回收，減少污染排放。
普及綠色建筑。城市的實體部分主要由建筑物構成，建筑耗能伴隨著建筑總量的不斷攀升和居住舒適度的提升，呈現不斷上揚趨勢，建設低碳宜居城市必須從建筑設計、建設、供暖、照明等多環節共同努力，達到既滿足人們對舒適度的要求，又實現能源的節約與高效利用，減少碳排放。具體來說包括以下幾個方面：
一是要優化建筑設計，落實建筑節能標準，設計是建筑節能的源頭，對建筑形體、結構、內部分隔及對圍護結構的不同設計會導致能耗的巨大差別，特別是對建筑圍護結構組成部件—屋頂、墻、地基、隔熱材料、密封材料、門窗和遮陽設施等的設計，直接影響著建筑物與外部環境的熱交換、通風和采光，而且具有鎖定效應。新建建筑要嚴格執行建筑節能標準，推廣使用新型材料，推動可再生能源與建筑一體化發展。
二是要推進既有建筑節能改造，在開展能耗統計、能耗審計等工作基礎上，全面推進既有建筑大規模節能改造，特別是對政府機關、學校、醫院等公共建筑的空調、照明、辦公設備及建筑圍護結構實施節能改造，實施“陽光屋頂”和“綠屋頂”工程，促進建筑低碳化。
三是要制定城鎮采暖節能規劃，通過改善保溫，降低采暖需熱量；落實供熱體制改革，實行計量收費，減少城市供熱系統浪費；開發推廣熱電聯產供熱、利用工業余熱等關鍵技術大幅度提高熱源效率等多種措施實現采暖節能減碳。
提高能源效率，優化能源結構。三個原因促使河北必須把節能和提高能效作為控制碳排放的重要措施：一是河北省能源消費以煤炭為主；二是六大高耗能行業占比較大；三是高耗能產品技術水平低。節能和提高能效的關鍵是技術進步，因此要重視和支持新技術的研究、開發和利用，如燃煤電站的清潔煤發電技術（IGCC）、碳捕集與封存技術（CCS）及智能電網技術，鋼鐵工業的干法熄焦技術、煤調濕技術、高爐噴煤技術等；要逐漸優化能源結構，合理開發利用油氣資源，加強資源勘查，加快唐山南堡和渤海灣油氣資源開發，積極開發利用非常規油氣資源，加大天然氣管網及儲配設施建設力度：大力發展非化石能源，如光伏發電、生物質發電、垃圾發電、水電和風電，推進電網智能化建設；擴大太陽能熱利用規模，推廣普及太陽能一體化建筑、太陽能集中供熱水工程；合理開發利用地熱資源，不斷提高非化石能源消費比重。
加強低碳生態環境建設。低碳宜居城市生態環境建設應重點加強以下幾方面工作：一是持續改善城市空氣質量，落實京津冀城市群大氣污染防治總體要求。調整產業結構和能源結構，優化城市空間布局，防控二氧化硫、顆粒物、氮氧化物、揮發性有機物等污染物。在火電、鋼鐵等重點行業實施高效除塵技術改造，推進道路與建筑揚塵控制，防止二次污染。加強工業園區集中供熱和“煤改氣”工程建設，提高集中供熱率和供氣率。推進機動車用油達到國IV標準，加強油站、油庫及油罐車的油氣回收，減少污染排放。
二是實行垃圾分類投放、分類收運和分類資源化利用。嚴肅分類標準的法制性，提高分類標志的強制性，制定獎懲措施，根據垃圾分類程度實行不同收費標準，實行垃圾按量收費，最終實現城市垃圾減量化、資源化和無害化處理。
三是全面提升城鎮污水處理水平，加快污水處理廠建設和升級改造，實施污水集中處理，使化學需氧量和氨氮排放濃度達到一級標準。建立雨水收集和污水回用系統，增強再生水利用設施和配套管網建設，實現水循環利用，分質供水。
四是多渠道拓展城市綠化空間，開展城市立體綠化，推廣垂直綠化和屋頂綠化，增加城市三維綠量。在城市交通主干線、出入口等重點部位開展綠化建設，做到三季有花、四季常綠，提升城市整體景觀形象。增強綠化的生態效益，實行喬、灌、草相結合的復合綠化體系。在現有公園基礎上規劃建設多層次公園體系，加強大型城市綠廊保護和建設。
推進低碳政府治理。建設低碳生態宜居城市，政府發揮著重要作用。完善政策法規，發揮立法、執法保障作用。通過多種渠道、采取多種形式開展低碳文化宣傳教育，加大宣傳教育覆蓋面和力度，倡導適度、節約、綠色環保的低碳消費理念和生活方式，使“低碳消費”成為社會文化的主流；提倡均衡健康飲食，減少食物浪費，減少一次性產品使用；編制城市溫室氣體排放清單，完善碳排放監督機制。健全考核機制，加大低碳生態績效考核與激勵，明確責任目標，強化問責制度。
城市發展戰略范文第4篇
過去的二十年，上海實現了社會和經濟的持續快速發展，未來二十年，這種趨勢將得到延續和鞏固，這將為上海市民帶來更多的財富和更高的生活質量。同時，上海城市交通將面臨著良好的發展機遇，其對上海建設國際大都市的支撐作用進一步凸現。
1．上海交通成長的歷程
為了增強城市綜合競爭力，提高市民生活質量，上海不斷加大交通建設的投資力度。經過十多年的努力，長期積累的交通矛盾得到明顯緩解，有力地支撐了上海經濟和社會的持續發展。
首先，交通服務水平不斷提高。九十年代，地面公交高斷面平均乘客站立面積從0.12平方米提高到0.2平方米，出租車逐步進入市民的日常生活，地鐵為市民提供了快速、準點和舒適的服務；隨著中心區快速路系統的建成，以及一批主、次干路的改建，中心區地面道路的平均行程車速從12公里/小時提高到15公里/小時。
其次，交通綜合管理水平也在不斷提高。隨著高科技的投入，道路交通管理水平明顯提高，不斷擴大信號自適應系統的范圍，完善交通組織，對疏導交通起到了良好的效果；通過宏觀需求管理，保持了機動車與道路容量平衡增長；實施多次交通管理體制的改革，不斷加強各部門之間的協同能力，提高了工作效率。
此外，交通環境改善支撐了城市的發展。交通設施的增長促進了投資需求和交通消費的提高，支撐了房地產、汽車等相關產業的發展；機動化程度的提高縮短了人、貨流動的時空距離，拓展了市民的活動范圍，促進了多中心城市布局的形成；軌道、公交和出租車等運輸工具的發展提升了市民的生活質量，樹立起良好的城市形象。
圖190年代上海交通投資情況
2．上海交通發展的趨勢
上海經濟未來將保持10%的增長速度，人口逐步將向外疏散，機動車擁有量將很高的增長趨勢，因此可以預見未來上海的交通特征將發生顯著變化：表現為出行總量變大、出行距離變長、出行方式變多和出行質量提高。預計到2020年全市人員日出行總量將從現狀的3500萬人次增長到4800萬人次，機動車日出行量將從現狀的310萬車次提高到700萬車次。
經濟持續快速增長，城市化步伐加快，軌道交通規模不斷擴大，小汽車開始進入家庭等，為城市交通發展提供了多種支撐條件和發展空間。上海的交通發展也由適應型被動發展轉向引導型的主動發展：一是從注重償還歷史欠帳轉向適度超前，城市交通不僅為適應城市發展的需要提供保障，而且要發揮交通的引導作用，積極促進城市發展戰略目標的實現；二是從注重數量轉向質量與數量并重，不僅要滿足市民的基本交通需求，而且要提供高質量、高水準的交通服務；三是從注重建設轉向“建管”并舉，不僅要加快交通建設，而且要提高綜合管理水平，發揮交通設施效率；四是從注重解決城市中心區交通轉向市域交通，不僅重視中心區交通的發展，而且要全局統籌，內外結合，重視市域交通對外輻射和銜接，既優化市域范圍內的交通資源配置，又形成與周邊交通融會貫通的格局。
二、上海交通發展戰略
上海市城市交通發展的戰略是建設國際大都市一體化交通，創造國際一流的人性化、捷運化、信息化和生態化的巨型交通空間，建設公共客運系統、道路運行系統、交通銜接系統和綜合管理系統。
1．適時提出一體化交通戰略
制定城市交通戰略不僅需要充分把握城市的特點，而且還需要準確判斷城市交通所處的發展階段。上海適時提出了建設國際大都市一體化交通的戰略。為什么說是適時提出呢？其實在城市交通發展的初級階段并非會有一體化交通的需求，而是在發展到一定階段后才會產生這種需求。在九十年代大規模的交通建設之后，上海形成了一批成熟的專業系統，但是系統之間關聯性卻很差，制約了供需規模的進一步擴大。隨著城市化步伐加快、小汽車進入家庭，交通供需規模還將擴大，對交通服務的要求也將越來越高，從而才會迫使上海要盡快形成綜合性強、效率高的一體化交通。
2．一體化交通的內涵
上海城市交通發展戰略的總體目標是構筑國際大都市一體化交通，以優質、高效、整合的巨型交通體系，適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。那么何謂一體化交通呢？
狹義上，一體化交通就是指交通體系內部關聯的緊密，即設施平衡、運行協調和管理統一。“設施平衡”是指在保持軌道和道路快速平衡發展的同時，重視換乘、停車和管理設施的建設。首先是道路與軌道之間的平衡，其次是動態設施與靜態設施的協調，再次是以樞紐為聯系各系統的紐帶，最后通過管理設施將所有交通設施整合在一起。“運行協調”是指所有交通方式彼此協調，緊密銜接，安全運行。強調公交內部、公交與個體交通以及客運與貨運分層次的整合。“管理統一”則是指交通各相關部門協同運作，共享信息資源，實現高效管理。要充分發揮政府、市場、公眾的各種作用和組合優勢，對城市交通的規劃、投資、建設、運營、收費等進行綜合協調。
圖2一體化交通的內外關聯
廣義上，一體化交通還表現在交通體系與外部因素的關聯，即交通與土地使用互相結合，交通與經濟互相適應，交通與環境互相協調，交通與社會互相促進，以及城市交通與對外交通緊密銜接。交通發展將引導城市有序擴展，體現交通運輸效益，促進生態城市建設，并充分重視人的生命與安全。
構筑一體化交通的的根本目的是要為城市提供“暢達、安全、舒適和清潔”的交通服務。“暢達”要保證市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行，中心城絕大多數市民出行在1小時之內完成；“安全”要降低交通事故率，全年交通事故萬車死亡率在萬分之五以內。“舒適”要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件；“清潔”要減少交通污染，全市機動車氮氧化物年排放總量在3.5萬噸以下。同時，人性化、捷運化、信息化和生態化的是國際大都市一體化交通的基本特征,即以滿足人的交通需要為出發點，以快速大容量公共交通為運輸主體，廣泛采用交通信息技術，為城市居民創造宜人的交通活動空間。
3．交通發展的基本任務
上海交通發展的基本任務是要建成“四個系統”，即公共客運系統、道路運行系統、交通銜接系統和運輸管理系統，并且經過充分整合形成一個綜合交通體系，即國際大都市一體化交通體系。
建成協調運營的公共客運服務系統。公共客運的各種方式將根據不同的功能定位，合理分工，緊密銜接。軌道交通作為城市交通的主體，發揮大容量、快速交通的優勢，承擔中長距離的出行；公共汽、電車作為城市交通的基礎，發揮覆蓋面廣的優勢，承擔中短距離的出行，并為軌道駁運服務；出租車作為城市交通的補充，發揮靈活服務的優勢。
建成功能完善的綜合道路運行系統。各種功能等級的道路分層次地合理銜接，不斷優化道路功能，最大限度地提高道路運行效率。保持公交網絡、步行網絡、自行車網絡和機動車網絡平衡發展。規劃建設與道路容量相匹配的停車系統，協調動態與靜態交通的關系。
圖3綜合交通體系概念
建成多種方式協調的交通銜接系統。通過客運樞紐、緊湊的站點設置，提供乘客方便的換乘條件；通過“停車-換乘”實現公共交通與個體交通的有效轉換；通過綜合性樞紐和連接市內的道路、軌道，將航空、港口、火車站和公路客站等對外交通設施與市內交通緊密相連；通過物流中心，重新調配貨物流程，提高貨運效率。
建成統一、協調和高效的運輸管理系統。以先進的管理技術為手段，以法制和體制為保障，對城市交通的規劃與計劃、投資與建設、運營與控制、價格與收費等方面進行綜合管理。通過土地使用規劃，優化主要交通發生源、吸引點和集散樞紐的空間布局；通過交通投資手段，增加交通供給總量，優化供給結構；通過交通組織與控制，將有限的交通資源進行最佳組合和分配；通過定價與收費，對交通需求進行綜合調控。
三、上海實施交通戰略的途徑
城市交通政策是基于城市交通戰略，由政府部門制定的用以指導、約束和協調城市交通行為的總則，是城市交通發展的決定因素。因此，上海將通過制定具有權威性、綜合性、實施性和代表先進理念的城市交通發展政策，來確保交通發展戰略的實施。
1．三個重大政策
其一，公共交通優先政策。從上海特大型城市的特點出發，按照公眾利益優先和效率最優原則，優先發展公共交通，即優先保證合理的公交用地，優先保證公交資金投入，優先保證公交高效運營，優先保證公交換乘方便。并且，通過積極的引導，不斷提高公交方式出行比重，穩步提高交通機動化水平，發揮慢行交通短距離出行和接駁公交的功能，逐步形成以公共交通為主，個體交通為輔的交通模式。近期，全市公交出行方式比重（含出租車）將從現狀的21%提高到26%；遠期，公交出行方式比重全市為35%，中心區則達到50%。
其二，交通區域差別化政策。強中心的城市空間結構使上海城市交通呈現需求高度集聚、區域間道路資源利用率差異明顯的特征，為此，針對不同區域交通供求的不同狀況，實施交通區域差別政策。中心區依托大容量軌道交通網絡為主的公共交通，完善道路等級配置，控制機動車流量，公交方式與個體機動方式之比為3:1。區以地面公交和軌道交通為主導，加快建設快速路，適度放寬小汽車等個體機動方式的使用,公交方式與個體機動方式之比為2:1。郊區重點建設高速公路網，鼓勵小汽車的擁有和使用，推動城市空間有序擴展,公交方式與個體機動方式之比為1:1。
其三，實施道路車輛協調發展政策。在加快全市道路網建設的同時，調控機動車流量，保持路車協調發展，始終將道路網的運行狀況維持在合理的水平。在路網擴容余地不大、公共交通欠發達、停車收費辦法欠完善、道路擁擠收費手段欠缺等因素的制約下，適度控制機動車總量。隨著交通控制與管理能力的不斷增強，對機動車的增長速度進行動態調整，著重通過道路擁擠收費、停車控制等手段調節機動車的使用。
2．交通政策實施要點
國際大都市一體化交通的基礎是規模巨大、功能完善、安全和可靠的交通設施。在持續建設道路系統、大力發展軌道系統的同時加強樞紐設施、停車設施和管理設施的建設。建設以快速路、主干路為骨架，次干路和支路為基礎，保障公交優先通行，充分重視慢行交通的道路運行系統。持續快速地發展軌道交通，近期形成200多公里的基本網絡，遠期形成540公里左右基本完整的網絡，并將國家鐵路納入到城市軌道系統中。將交通樞紐作為一體化交通的關鍵設施重點建設，逐步形成覆蓋全市、多層次、功能完善的客運樞紐系統。以交通區域差別政策為指導，規劃建設與道路容量匹配的停車系統。并且，實施智能交通系統（ITS）戰略，以信息化手段促進交通與城市的協調發展。
城市發展戰略范文第5篇
關鍵詞：南陽市；新城區；飛地型發展模式
中圖分類號：F127文獻標識碼：A文章編號：16749944（2013）02025002
1南陽市新城區發展的必要性
新城區的建設一般是在大城市發展到一定階段、達到較大規模時產生的，新城區建設產生的時期往往是區域經濟穩定增長，大城市規模持續擴大，或者是快速城市化的時期。城市處于快速發展時期，基礎設施更新的速度在不斷加快，當城市更新的速度超過某一個臨界值，在現有的城市建成區外另建一座新城就產生了潛在的可能性。以這個臨界值為拐點，新城建設的凈效益將大于舊城改造的凈效益。如果城市發展速度超過這一臨界值后，仍然采用向外蔓延的發展模式，城市運行的成本就會快速上升。
當前，南陽市正處于城市化發展加速的時期，在今后相當長的一個時期內，應不斷地利用現有成本比較低的優勢，才能解決城市化快速發展時期大量人口進城的問題、失業的問題、三農問題、地區差異問題等，也才能解決各個地區的經濟持續增長的問題。在這樣的大趨勢下，建設新城區不僅存在較好的經濟效益前景，而且由于大量增量土地的獲得，將對擁擠的老城區起到疏解作用，在環境效益、社會效益和整個城市運行中都將取得較高的回報，并且順應了城市今后發展的各種需要。
2南陽市新城區發展模式研究
2.1南陽市新城區發展模式選擇
城市空間擴張的方式可以歸納成這樣幾種類型，這些不同的發展類型在一定的社會經濟條件下適合于不同城市發展的條件和需要。
（1） 圈層式發展。城市周邊在自然地形和人為設施等對城市不構成制約的條件下，城市向四周擴展，形成同心圓的圈層式發展模式。這是城市發展相對比較經濟的模式。這種狀況對中小城市比較適合，而對大城市不適宜，南陽市城市規模已經較大，人口規模已過百萬，再采取此種發展模式將會引發大量的城市問題。
（2） 城市定向型延伸。城市受條件制約或者沿著特定的城市設施（如交通線）向城市的特定方向擴展。
（3） 飛地式發展。城市受一定的自然和設施條件的制約，跨過一定的門檻在離現有城區適宜距離的地方建設新區；或者，在城市一定距離外已有一定設施規模或人口居住，圍繞著這一地區進行新的較大規模的建設。衛星城的發展模式就屬于這一種類型，這一建設模式的初期建設成本相對較高，因為前期的基礎設施建設投入較大。從現實條件來看，南陽市的發展應采取這種模式。南陽市村落較多，周邊沒有較集聚的城市設施和聚居地，因此需要建設全新的城區來帶動周邊農村的發展。從更大范圍來看，南陽市周邊存在不少縣城，為了加強同周邊縣城的聯系，帶動區域經濟發展，分散產業布局，也應建立全新的城區。
2.2南陽市新城區發展策略研究
根據河南省的城市化發展戰略，南陽市城市人口的分布需要在南陽市主城區和其周邊縣城進行統一安排。而對于主城區而言，其進一步的發展也仍然需要有一定的空間拓展，因此，選擇在現有城區周邊開發新區也就成為迫切的需要。同時，新區的建設需要充分考慮與現有城區的密切配合，而周邊縣城的建設將在現有基礎上加強協作，但也需要有相對獨立的發展。
城市新區建設以現有城區功能的完善和提升為主要目的，在建設過程中應避免過分的獨立性，因為過于強調獨立性的城市開發，必然要以降低老城區與新城區之間的結合性為代價，這就難以在現有條件下盡快啟動新城區建設，而且會造成各自配套重復建設的矛盾。另一方面，從降低成本的角度考慮，作為豫西南地區的中心城市，老城區的商業功能還存在相當的發展空間，適宜于繼續鞏固和發展，形成未來全市的商業和經濟中心，在最小的代價下使主城區保持繁榮。對于那些在南陽市功能演替過程中十分需要，而在老城區建設又代價過高的城市功能，將由新城區來承擔，它們將包括行政管理、文化中心，商務貿易中心，新興產業以及高檔住宅等。這樣本著區域功能聯動的原則，選擇城市功能聯動的開發模式，強調新區開發的一個主要目標是承擔整個城市發展的功能補充與升級，再造一個多功能、現代化的新城區。
從新城區建設的經驗來看，能夠形成城市設施比較完善同時又具有一定吸引力的城市新區，新城區的發展規模不宜太小，一般應在30萬人左右。這樣規模的與城市現有城區保持一定距離的新城區，容易形成一定的相對完善的城市公共設施和基礎設施的配套，形成適宜的城市氛圍和城市生活的便利，但又不會產生過度的擁擠，同時也才有可能對老城區具有一定的吸引能力。這將是南陽市新城區建設的規模目標，從城市周邊的土地資源情況來看，也是具有這樣的可能性。
3結語
城市新區的發展往往是城市活力的一部分，承擔了城市重要的功能，對于南陽市來說，建設30萬人左右的新區發展規模，再造一個多功能、現代化的新城區對于整個城市的開發建設具有重要的意義。參考文獻：
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