交通設施

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交通設施范文第1篇

1.1障礙式減速設施的不合理布置

1.1.1障礙式減速設施的概念

障礙式減速設施是通過在公路上設置非通過，迫使道路使用者降低行駛速度，以求安全、舒適通過的設施。障礙式減速設施中普及最為廣泛的是減速丘，即在街道中央或延展到整個街道寬度的一個圓形凸起區域，6～10cm高，相距100～150m進行設置，是一種常用的速度控制措施。

1.1.2現有安全隱患

①易發生追尾事故。目前一些收費站為了使進站車輛有效降速，會在收費站前廣場提前設置減速丘，且減速丘的來車方向缺少相關減速設施提示設施。一般高速公路的最低限速為60km/h，通常減速丘的設計通過速度為15～20km/h，且收費站廣場直接與高速公路出口相接，而出口處行駛的車輛和經過減速丘強制降速后的車輛存在較大速度差。因此，只有當車輛駕駛員清晰辨認后才有機會采取制動降低車速。這樣的緊急制動通常會造成較高的速率變化，容易引起后方車輛因安全車距不足、制動不及時而發生尾部碰撞。②劇烈震蕩損壞行駛車輛。減速丘縱向高度一般在8～10cm，在大型載重車輛經過時會引起車輛劇烈震蕩而損壞。載重車輛的弓子板、懸架、各車橋的鑄成材料均有一定的材料疲勞度，長期應力作用下會導致器件老化，容易危及行車安全。③鉚釘磨損車輛輪胎。減速丘板塊由鉚釘嵌入路面的方式固定。部分減速丘板塊經過車輪反復碾壓破損脫落，致使固定于路面上的鉚釘并形成尖銳凸起，可能對通過車輛的輪胎造成威脅。

1.2收費站廣場分道線老損

模糊車輛通過收費站廣場時會制動降速。當車輛克服行車慣性制動時，輪胎對地面產生的壓力將大于行車時的壓力。因此，收費道口施畫的分道標線更容易破損老化。標線被制動產生的輪胎碳黑覆蓋時，反光系數下降，不易被發現，無法達到劃分行車道的目的。從交通心理學角度分析，交通參與人希望盡快通過收費站，會在收費島前選擇排隊車輛最少的入口，沒有分道線的指引，社會車輛在收費島前可能頻繁變更車道，容易引起車輛刮擦事故。

1.3指路標牌設置不人性化

經實地觀察發現，在G65黃河大橋收費站南廣場客貨車分流指示牌前有大量緊急制動痕跡，并分別有向左向右的運動趨勢。析其原因，由于車輛分流指示牌設置不夠人性化，信息過載且被視認能力差。車輛分流指示牌中文字過多、字號過小，駕駛人在有限的時間內不能快速獲取交通信號，只能緊急制動以閱讀標志內容。應采用更加適合的反光系數和幾何尺寸，使駕駛員有時間完成“發現、識別、認讀、理解、行動”的視認過程，防止發生沖撞分流鼻的交通事故。

2安全隱患原因

2.1交通設施設置

隨意化此類問題在交通標志、標線設置、施畫上較為普遍，未能充分考慮實際交通狀況和交通需求，沒有考慮交通標志、標線與空間環境的互相影響關系，簡單參照相關規定或照搬其他地區的設計方案，盲目教條進行設計，設置施畫。

2.2管理部門分工不明

由于公路大多數屬地方管轄，其思路和管理模式可能不同，造成了公路標志標線布置方式的差異化。公路養護部門有責任維護道路標志標線的完好清晰，公安交通管理部門對交通設施也有部分管理的義務，但在實踐中容易造成“兩不管”現象。公路養護部門與其他公路交通設施管理部門信息不暢，也使公路交通設施維護的及時性大打折扣。因此，高等級公路應由國家牽頭，稍低等級公路應由地方政府牽頭，劃分交通設施布置、養護責任。

2.3交通安全專業人才缺乏

交通運輸及交通管理專業不斷在各大高校開設，但是卻缺乏交通安全相關專業。現階段國家公路建設步伐不斷加大，建設完畢隨之而來的養護與安全設施布置問題日益突出。雖然各建設單位按照國標要求規范建路，并由專門的道路質量監督部門驗收。可對于道路參與人，國標必然不能滿足每一個地區的實際情況。因此，培養一批高素質的交通安全專業人才是該同步考慮的問題。

3收費站交通設施安全化布置對策

3.1減速丘的安全化布置

3.1.1設置減速丘標線收費站

廣場直接與高速公路出口相接，車速高，給駕駛人的反應時間短，應迅速普及施畫減速丘標線，向駕駛人預告前方路況，給予駕駛人更多時間降速。不熟悉路況的大型車輛駕駛人在通過減速丘時通常沒有充分降速，車體內產生巨大的金屬碰撞聲，車輛所載的貨品散落。減速丘旁的煤粉、煤渣、沙土以及其他容易產生滾動摩擦的物體使車輛制動效果大打折扣。

3.1.2可選擇拆除減速

丘高速公路收費站廣場作為高速封閉路段的一部分，要充分考慮減速丘這類障礙式減速設施可能存在的安全隱患。隨著道路環境的改善，公路設置減速丘的必要性已大大下降。高速公路管理部門減低車速的目的，可以通過設置其他減速設施的方式實現。因此，對于一些收費站廣場前嚴重老化破損的減速丘，可以直接采取拆除的處理方式，并布置其他減速設施達到提示駕駛人降速的目的。

3.1.3替換為多道減速帶減速帶

同樣可以通過振動刺激告知車輛駕駛人采取減速措施。相對于減速丘而言，減速帶的減速效果更加持續，可布置多道減速延長提醒時間。且減速帶的震蕩效果較減速丘較小，未及時減速的車輛可安全通過，駕駛人的心理降速預期下降，在通過減速帶前不會采取過激的制動方式。尤其在高速出口為彎道線形長下坡路段時，由遠及近布置多道減速帶可以提早告知駕駛人減速慢行。

3.2反光錐桶分道

由于車輛頻繁制動，收費島前分道線殘留輪胎碳黑需要經常維護，不但增加了道路維護成本，且在施工期間會影響收費站的通行效率。在實際考察中，筆者發現一些收費站采用連續布置反光錐桶的方式來輔助實現分道線功能。由于反光錐桶高于地面，反光材料可視面積大于地面標線，有利于道路使用者準確選擇收費道口;其隔離作用可以避免車輛間為爭搶收費道口而發生刮擦;反光錐桶成本低，維護簡便，布置時不影響收費站的正常工作。在實際工作中，可以采用連續布置反光錐桶的方式輔助分道線功能。

3.3分流指示牌安全化布置

筆者對考察地的分流標牌實地測量后發現，這類收費站廣場分流指示牌，如客貨車分流指示牌，應該是因收費站業務需要自行添加的。所以在其制作工藝、字符標準上較正常的國道指路標志存在一定差距，這給道路使用者帶來了不便，也產生了安全隱患。黃河大橋收費站廣場分流指示牌的字符大小經測量符合國家標準，但標志的材質和反光系數明顯不符合國標要求，在夜間可視認距離短。字體字號大小、分流指示牌和隔離墩應符合《道路交通標志和標線》(GB5768．2－2009)。

3.4收費站照度要求

對于所有交通設施來說，只有被發現，才能被道路使用者識別和認讀。高速公路沿線光源稀少，收費站是高速公路的重要節點，應該達到駕駛人能識別交通設施的照度水平，這樣道路使用者才能在環境較差的情況下發現處于黑暗中的交通設施并采取措施，尤其對于減速丘等障礙式減速設施，夜間等不良環境下的照明則顯得更加重要。國家標準見《公路交通安全設施設計規范》(JTGD81－2006)及《高速公路收費站及收費廣場設計規范》(JTTXXX－2001)。

4結語

交通設施范文第2篇

1.1空間文化特性“生活世界”理論中的文化要素泛指人們交往、相互理解所需的知識背景，包括社會現存的文化、傳統、價值、信仰、語言習慣等。空間“文化特性”的內涵在于空間的設計與布置應符合人們習以為常的知識結構，本研究對空間文化特性的衡量標準概括如下：首先是空間的設計符合人們進行交流交往活動的心理需求，使人們在其中能夠完成對自我行為的認知；二是空間的設計符合當地文化傳統，據有較高的識別性與地域性。

1.2空間的秩序性空間“生活特性”的另一衡量標準對應于生活世界的“社會”要素，定義為空間的秩序性，空間的“秩序性”中包含兩方面，一是所形成空間本身應具有一定的安全性，包括防止各種社會犯罪與暴力事件的發生，且保證空間本身環境與物理要素不對人的身心安全構成威脅；其二是空間的有序性，即指空間內的規劃與設計應有利于引導人們對空間進行井然有序的使用，且空間的整體環境與氛圍應在一定程度上符合其周圍城市環境的整體秩序。具有秩序性的表達帶給人們以美學的欣賞。

1.3空間的交往性個性所指內涵與交往參與者的理解與交往密切相關。據此，本研究將空間的“交往性”定義為空間內存在的某些有利于或促進交往參與者日常交往活動展開的特征，這些特征總結為可達性、開放性與環境舒適度。

2對高架交通空間“生活特性”的總結

城市內高架交通設施包括人行天橋和車行立交，立體交叉模式的出現減少了平面交叉不可避免的流線沖突點,提高了車速與道路通行效率。但高架交通設施的修建，也帶來了大量橋下“附屬”空間。現今國內大多數高架橋下空間并未得到充分利用。

2.1以“文化特性”為視角審視高架交通下的空間

2.1.1空間場所特性缺失場所特性包含場所內所具有的綜合性氛圍和空間內具體的造型及界定元素的本質，即由場所材料與造型組織決定。現階段城市高架交通設施下空間場所特性較弱。

（1）物質組織形式的缺乏城市高架橋下空間是由橋體結構形式而導致，屬于高架交通設施的附屬空間。橋梁設計師對橋下空間并未有過多的關注與設計，并將大面積橋下空間僅作為過往行人穿行的場地。而以建筑學的視角審視空間，現階段橋下大面積空間的閑置是對城市空間資源極大的浪費，且正因對橋下空間單一功能的規劃設計，空間缺乏必要的界定元素與造型組織，致使后期有關部門或相關人員對空間進行自發的、隨意的利用。此類現象的出現完全增加了橋體的安全隱患，空間的混亂程度。

（2）場所綜合性氛圍的缺乏現階段橋梁設計與使用均缺乏對空間利用的建筑學思考，橋下空間氛圍營造的缺乏，使之無法構成一個“場所”，抑制了公眾的參與度，導致橋下空間的人群活動多以穿行等必要性活動為主，缺乏自發性活動與社會性活動，導致空間日漸失落。

2.1.2橋下空間識別性與地域性的缺乏現階段城市高架交通設施下空間的塑造極為單調，空間特性相似，識別性極低，更無法談及具有地域性特征。立體交叉的設計與規劃直接導致城市原有街道景觀的中斷，原有機理的破壞，使得城市原有特色逐漸消退。2.2以“秩序特性”為視角審視高架交通下的空間

2.2.1空間的安全性現階段城市高架交通設施下空間存在較多安全隱患，部分場地周邊設有圍擋設施，將高架橋下部空間加以隔離，降低了場地的可達性。此外，通過調研發現，部分高架交通設施下部場地多毗鄰車行道，當作為市民公共活動場地且無適當的圍擋設施時存在較大的交通安全隱患。

2.2.2空間的有序性現階段高架交通設施下空間秩序性營造較欠缺，被動式的利用方式使空間的功能組織受到限制。且城市管理部門并未從城市居民的公共生活角度出發，僅將橋下空間作為城市“倉儲空間”或“市政專用空間”加以利用，場地內部極為混亂。2.3以“交往特性”為視角審視高架交通下的空間

2.3.1空間的可達性與開放性高架交通設施橋型的不同使橋下空間場地與人行橫道或毗鄰或分離，但總體而言橋下空間場地的可達性較弱，對橋下空間交往性的形成有一定阻礙作用,且相關決策者普遍忽視了城市高架交通設施下空間的“社會價值”,用圍欄將其與外側人行橫道加以分隔，降低了空間開放性。

2.3.2空間內的環境舒適度空間內由于缺乏前期的規劃與設計，基本無相應設施的設置，這增加了人群活動的不便性。且高架交通設施下空間若毗鄰車行道，則受汽車尾氣、噪音的影響較大，而部分橋體進深較大，夜晚空間內尤為昏暗。場地本身環境較惡劣，空間內環境舒適度較低。

2.4總結當下城市內高架交通設施下空間極為簡陋,無法形成有識別性和地域性的場所,基本不具有“文化特性”。當橋下空間作為交往參與者的活動場地時，存在較多安全隱患，空間環境也較為惡劣，且部分已被利用的高架交通設施下場地內人群流線不明確，即該空間“秩序性”較弱。再者，由于該空間附屬于高架交通設施，場地先天條件直接影響到空間的可達性與環境舒適度，加之后期不適當的維護管理，致使現階段高架橋下空間環境惡劣，開放度較低。

3對高架交通設施下空間改造的建議

3.1對空間“文化特性”的塑造

3.1.1將城市空間歸還公眾在當下經濟迅猛發展的背景下，人們對利益的過分關注導致了對生活世界公共交往活動的遺忘。部分高架交通設施下空間較為完整，且可達性較好。本研究建議相關管理部門能從公眾利益出發，將條件較好的高架交通設施下附屬空間作為城市公眾活動場地，促進公共活動發生的同時，提高空間的潛在價值。

3.1.2對附屬空間的考慮與設計在對橋體進行設計時，將橋下空間并入設計范疇，根據場地具體條件及周邊環境需求，從交往參與者的利益出發，對橋下空間功能、尺度、大小做出具體規劃設計。再者,部分高架交通設施下附屬空間是城市街道景觀的重要組成部分，對空間文化氛圍的設計不容忽視。建議用類型學方法對空間所屬城市文化做出歸納，提取出特定符號、肌理對空間進行裝飾，賦予空間以地域文化氣息與特色。

3.2對高架交通設施下空間“秩序性”的塑造根據高架交通設施所在區域的功能特點，對橋下空間功能做出配套規劃，高架交通設施下空間宜對周邊環境功能做出補充性設計。

3.3對高架交通設施下空間“交往性”的塑造

3.3.1減少圍擋設施，場地最大程度開放人行天橋的附屬空間產生于踢斷下方，位于人行道外側，可達性極佳，根據對西安市內人行天橋的實地調研可知，應對橋下隨意停放機動車與非機動車的現象加以整治，降低空間私有化程度，使得更多交往參與者能進入場地內部。車行立交下部空間較為寬敞、完整，但現階段部分場地設置防護欄，雖設有專門的通道，但仍起到很大的隔離作用，建議對場地周邊靠近人流方向的圍擋設施進行拆除。

3.3.2人性化設計提高空間舒適度將空間作為交往行為的發生地，需要較高的空間舒適度，其中包括場地內有充足的照明、較低的噪聲污染、較為潔凈的空間環境和適當設施的設置。此外空間內設計應滿足盡量多的功能需求，滿足各種不同的公共活動的需求。

4結語

交通設施范文第3篇

關鍵詞：鐵路站房　交通樞紐　配套設施

中圖分類號：TU248.1

文獻標識碼：B

文章編號：1004－8537(2012)03－0144－04

曲阜是我國古代偉大的思想家、教育家、儒家學派的創始人孔子的故鄉，是國務院首批公布的24個歷史文化名城，以”禮儀之邦、信義之鄉”著稱。曲阜城市規劃以“一城、兩區、四組團”為總體布局架構。其中高鐵組團――東到東外環，西到京福高速公路，南到日東高速公路，北至大沂河。依托京滬高速鐵路客運站場曲阜東站及其配套交通設施，是以為發展高速鐵路配套的服務業、商貿和高新技術產業為主的區域。規劃占地面積1.87km2。

曲阜東站及其配套交通設施整體建筑造型與曲阜儒學文化區整體建筑風格相協調、厚重大氣，體現出新時代站房建筑的氣勢與內涵：氣勢恢宏的玻璃屋頂將天光引入室內，隱喻新儒學思想對中國文化的精神指引，建筑與城市文化背景有機融合，表達出天人合一的境界。建筑設計中圍繞著“見素抱樸”的宗旨，體現出一種拙樸而大氣的建筑風格。灰色基調、傳統建筑坡屋面的抽象化處理，力求寓簡練于變化之中，形成富含傳統建筑神韻的現代化建筑形體。

站房建筑設計(圖6，圖7～圖9)

1　主入口設計

主入口(33m×10m)、出站口(12.7m×8.4 m)、售票廳出入口(12.7m×8.4m)采用統一的設計元素尺寸控制模數，達到重點突出、和諧統一的立面效果。

通透的玻璃幕墻與傳統紋樣金屬格柵有機結合，表達出現代站房建筑豐富的文

2　柱廊設計

新增柱廊設計增強了站房造型的整體性，同時豐富的陰影變化形成了強烈的虛實對比，塑造出渾厚穩重大氣的建筑形象。

站房東西兩側新增共計20根混凝土結構柱，與站房外墻軸線間距6m，采用同站房外墻相同的干掛石材飾面，完成面為2400mm×2400mm。

3　屋頂設計

整個建筑采用四坡屋頂形式。候車廳屋頂東西懸挑約10.5m，南北懸挑約9m，頂部為錐形玻璃采光天窗，約38m×20m×6m：兩翼屋頂東西懸挑約4.5m，南北約8.5m。旅服屋頂為帶型采光天窗，約40m×18m×5m。厚重的鍍鋁鋅鋼板與通透的采光天窗創造出虛實相間的屋頂造型。在體現站房穩重傳統的地域文化同時也營造出通透的室內環境(圖3)。

4　檐口設計

檐口剖面上部設計為石材飾面，下部設計為鋁制金屬百葉疊澀效果。底面采用鋁格柵吊頂。

整體檐口虛實對比強烈，采用現代的材料與構造方式造就古典的建筑檐口形式傳承了地域濃郁的文化底蘊。

5　幕墻設計

外墻采用兩種石材幕墻，規格均為600mm×1200mm。玻璃幕墻規格為：2000mm×1200mm。

石材幕墻與玻璃幕墻高度、寬度方向均對縫拼接使立面效果整體統一。

站房室內設計

曲阜東站是一個典型的，具有濃厚文化底蘊的現代交通路樞。顧名思義，此案既要考慮到文化因素，又要強化現代便捷的公共交通功能與特色。在本案中，采用淺橘色的鋁合金條形裝飾板，暗示了園林建筑文化的整體結構特征，并在兩側做退臺造型的設計，以強化東方文化韻味。四周墻面采用啞光質感的淺灰色花崗巖板，除了具備吸音功能以外，還能在視覺上給人一種樸實而親切的感受。在大廳的陳設設計上，我們未做過多的點綴，只是在大廳東西兩側分別設有孔子雕像以及象征“禮”的大型青銅禮器模型。以“禮”來闡述孔子的精神，以“禮”體現中國五千年的文明起點(圖10、圖11)。

站房配套建筑設計

高鐵對城市發展的優勢并不能僅僅靠高鐵來實現，城市與高鐵的對接對于將高鐵優勢的拓展、延伸、滲透至關重要。曲阜政府及規劃部門深諳此道，為曲阜東站西側北區同期配合設計了長途客運站接駁至附近城鎮，并在南區設置旅游中心，專門為到曲阜的游客提供優質服務(圖4)。

在設計曲阜東站時，雖然中匯國際工作室并未得到長途客運站及旅游中心的委托，但是依然從城市設計角度出發對這兩個配套建筑做出了規劃構想，并提出希望這兩個建筑能夠延續曲阜東站的設計理念，從而與曲阜東站形成融合的建筑組團。市政府及規劃部門的支持對此理念十分認可，并希望中匯國際工作室能夠將規劃理念最終實現(圖12～圖15)。

由于配套建筑的設計工作啟動晚于曲阜東站，但是依照市政府的構想，希望最終這個交通樞紐組團能夠同時投入使用，所以這兩個項目的實際設計周期相當緊張。但是時間的短缺并不影響中匯國際對于設計精度的一貫追求。

“精神之光”的設計理念延續到這兩棟建筑中：在長途客運站里，頂部光線的引入自然形成了客運站的交通中心，等候、售票空間、豎向交通都在“光”的引導下自然生長；在旅游中心建筑內，“光”指引到曲阜模型展示區，為游客呈現曲阜市的城市風采(圖5)。

功能的合理性是建筑的重要考量因素，中匯國際在功能定位上積極為政府及使用方做出建議，從客運站的級別定位到旅游中心的使用，中匯國際充分發揮了建筑師在設計前期的作用。

對于建筑形象的設計，美觀和經濟則是建筑師同時要兼顧的兩個方面。曲阜并不是一個富裕的城市，不能用金錢堆砌金碧輝煌的建筑，因此細節的設計反而更加重要。中匯國際工作室對于外廊柱、屋頂坡度及檐溝的位置、立面材料及比例、連廊及落水管的推敲，使建筑最終能夠實現了在控制造價下追求高質量的目標。考慮到配套建筑的屋頂材料及施工質量可能會由于造價控制不如主站房，屋頂坡度比主站房陡5度：屋檐的位置可以保證以適宜坡度引到廊柱內在室外地坪上排出室外；立面材料采用和主站房一致的石材，并飾以木色百葉，和主站房呼應：尤其是外廊柱的柱頭設計，通過鋼及石材的巧妙結合，設計出極具時代感的“現代斗拱”。

結束語

交通設施范文第4篇

很多城市中，作為交通設施的導向系統標示在設計上還不夠完整和統一，沒有形成整體性，這就使得人們無法養成在固定的統一的站點候車的習慣。經濟在不斷的發展，城鄉一體化建設的步伐也在不斷跟進，城市中不斷涌入鄉村的人口。每到逢年過節，各大城市外來務工的人們紛紛返鄉，這使得很多中小城市市區內人口劇增，車輛驟增。中小城市中的道路原本就不寬敞，停車場地也不夠多、不夠大，這給城市的交通造成了很大的壓力。而公共交通在此時并沒有提供給人們更多的方便，同時自然沒有緩解城市交通的壓力。只要留心觀察就不難發現很多這樣的現象：出行的人們似乎對在一個固定的站點等車并不習慣，公交車一來，人們蜂擁而上，甚至有些人在公交車頭揮手攔截，還有很多行人隨時隨地一招手就上車了。這種情況不僅不能緩解交通，反而使交通更擁堵，更容易產生安全隱患。究其原因，不能完全歸結為人們的素質不高，或不懂乘車規則，而是城市中交通導向標示的整體設計思路沒有緊跟時代的步伐，在系統上、規范上、實用上還有很多不足，沒有滿足人們的需求。有些市內交通導向標示系統在設計上沒有視覺沖擊力，不夠醒目，根本無法使人們注意到它，甚至有些交通線路，根本就沒有標識設施，對行人和公共交通的駕駛者都沒有形成約束，使其處于沒有組織、沒有秩序狀態下。

二、導向標示沒有起到“導向”的作用

有些城市的交通在信息導向上出現了“盲區”和“誤區”，如有些公交線路已經改變了，可是公交指示牌依然沒有更改，還是立在原地，其上也沒有任何提示。在車身、車內、車站附近都沒有任何標注，這使行人無法獲取及時準確的信息。有些道路上，人行橫道的標示設施也不夠完備，無法隨時給予人們橫過道路時的安全信息提示，也無法提示快速行駛的車輛引起注意行人通行時要減速慢行，這不僅給行人帶來了不便，也給車輛駕駛者帶來的不便，給雙方都帶來了安全隱患。有些城市中的主要街道路口該設置交通導向系統標示的卻沒有設置，這都是交通導向標示不完善的體現。

三、站牌導向標示設計缺少人性化

有些城市的車站站牌在設計上有很多不足，比如有些站牌，線路的名稱看的很清晰，人們一看也就懂，可是欠缺的地方是，各個車站的站名字體設計的比較小，不容易讓人們一目了然，有些上了年紀的人，要走到跟前，仔細看才能看得清晰。還有些車站的站名字體雖然設計得很大，但是缺少往返線路圖。除了站牌設計不足外，在公交車車身的設計上也有所欠缺。車身的腰牌的字體有些設計得不是很大，更有甚者有些公交車腰身根本就沒有腰牌，這在對公眾的視覺引導上就是一大缺陷。

四、視覺導向標示更為缺乏的是人文內涵

我國的很多城市都是悠久歷史的文化古城，但是，交通導向標示在設計上并沒有將各種歷史文化體現出來，起到發揚和傳承歷史文明的作用。標示在設計上沒有更多的文化內涵，甚至有些公交站牌和公交車體上還出現了錯別字，也有些導向標示字體很不規范。交通導向系統標示不僅只起到導向的作用，還起到傳承歷史文化和發揚城市自身特色的作用，但是，很多城市中的交通導向標示在設計上都沒有達到這個標準，甚至來連最根本的導向作用也沒有起到。缺少文化內涵，不夠關愛公眾，沒有獨特的設計理念，這些是中小城市交通導向系統標示設計上的共同缺陷。

五、解決交通導向系統設計標示不足的對策

合理規劃交通導向系統標示非常重要。要想規劃好設計，在思想上首先要樹立正確的觀念，要認識到，交通標示是需要系統性統一規劃和設計，要推陳出新，要和諧統一，而不是因循守舊，各成一派。在交通標示設計上，比如車站的站牌、公交車內部的、車身的導向標示、公交站牌下休息候車的座椅，這一系統的設計并非各自為政，而是要和諧統一。根據調查，有些城市中的公交導向標示系統，首先要解決數量上的問題。因因有些城市并不大，除了幾條主街道外，直行的道路一般都不是很長，在標示設計上，各街道轉角處都要設立公交車站，并非單側，要雙側。目前，有些小城市中的主街道上甚至沒有公交車站。其次，要有明確的站牌和休息座椅，站牌上要明確標出經過這個站點的公交車線路和其各站點名稱。如處于城區內交通重要的地帶，如廣場、農貿區等，其標示在設計上就要醒目一些，同時對道路進行明確的指向。另外，在公交車身上也需要注明這輛車要經過的幾個主要站點，還有往返線路，如此設計才能保證交通通導識系統標示具有完整性，讓人們在出行的時候養成良好的公共交通習慣。其三，城市內凡是大些的公共場所都需要設置公交車站，如商場、學校、醫院、小區、機關單位，這樣就方便了人們的出行，同時也給外來人員一張“城市名片”。另外，在設計上，要增加內涵和歷史傳承責任感，使交通導向標示成為城市歷史文化的形象代言者。

六、結語

交通設施范文第5篇

（一）全縣公路建設基本情況。我縣交通基礎設施建設極其滯后。至2004年底，全縣公路通車里程1536公里，其中省道242公里，縣道215公里，油路39公里，鄉道956公里，專用公路84公里，基本實現村村通公路。但全縣公路通達能力極低，普遍存在技術標準低、路況差、水毀嚴重、抗災能力弱，防護和排水等工程不完善，晴通雨阻現象十分突出等問題，是制約我縣經濟社會發展的主要瓶頸。

（二）總體目標。圍繞全市“兩縱兩橫”的構建框架，計劃用10年時間基本建成洛澤河至大關麻柳灣60公里高等級公路，縣城至昭陽區龍山寨70公里高等級公路，鹽津柿子壩至鳳耆60公里高等級公路；用15年時間基本建成縣城至鎮雄花山140公里高等級公路；用5年時間基本完成縣城至筠連油光坎90公里縣際油路硬化建設；用10年時間基本完成縣鄉公路硬化和鄉村公路四級泥結碎石路面建設。通過抓交通發展，打通彝良至四川宜賓至筠連，彝良至貴州畢節三大出省通道，使我縣北與長江沿岸，東與貴州畢節、貴陽烏蒙山區連成一片，形成兩縱兩橫的交通網絡。

二、當前幾條主要公路建設或前期工作情況

（一）巧威公路建設情況。

1、工程建設情況。巧威公路彝良螞蝗溝至毛坪段全長30.786公里，總預算投資11553萬元，于2000年4月開工建設。其中：正線27.836公里，按三級路路基土建工程標準修建（2004年改為寬8.5米）；進彝良火車站客、貨運站聯絡線2.95公里。由于原投資不足，未按基本建設程序編制預算和招投標，加上投資體制不順，單價過低等原因，造成工程長期無法正常實施，進展緩慢，至2001年12月全線停止施工。經市、縣共同努力，2003年9月，1—5標段與原施工單位簽訂第四次合同，恢復建設。至2004年底，已完成路基工程的90%，完成總投資3367萬元，其中復工后完成投資2061萬元。6—7標段依法清場后，于2004年10月復工建設。彝良火車站貨運站聯絡線總投資136萬元，于2003年11月動工建設，2004年10月完工。彝良火車站客運站聯絡線經公開招投標，于2004年7月開工建設。

2、資金使用情況。至2005年元月底，巧威公路彝良段工程共計完成計量投資4476.18萬元。市指共撥款5209.47萬元，縣指撥給施工單位4460.27萬元，支付待攤投資755.3萬元，其中土地征用、拆遷、土地覆蓋補償費437.13萬元，勘測設計費11萬元，管理費271.11萬元，監理費32.6萬元，修邊費3.46萬元。工程實際需總投資11138.02萬元，預計后續工程總需投資6343.97萬元（含路面工程1547.50萬元，預計變更、不可預見費、前期遺留問題處理費用等共計2005.47萬元）。

3、處理有關遺留問題情況。針對遺留問題，我縣積極采取一系列措施，年前清理兌現了6—7標段土地覆蓋補償款；借款100萬元，拍賣清場的機械設備77萬元，兌現了6—7標段已拖欠5年之久的民工款。現大部份遺留問題基本解決。

（二）關于彝良縣城經牛街至四川筠連油光坎公路改造建設情況。彝良縣城至牛街油光坎公路（以下簡稱彝油線）屬省管公路，全程87公里，是我縣出川入滇的主要交通通道和經濟干線。因屬60年代民辦公助的等外砂石路面便道公路，技術等級低，使用年限長，水毀災情嚴重，路況極差。特別是承擔分別于94、95年水麻三級公路和98年昭麻二級公路封閉施工以及去年水麻高速公路動工建設的三次分流任務，交通流量成倍增加，混合交通量已超過850輛/晝夜，且大多為大噸位運輸車輛，該路已不堪重負，公路沉陷病害進一步加劇，遠遠不能滿足目前交通分流保通的要求，阻車和安全事故時有發生。駕駛人員和公路沿線群眾隨時上訪，已成為我縣的一大焦點問題，嚴重影響社會穩定，給政府和交通部門帶來了很大的壓力。為切實改變這一狀況，在市委、市政府及市交通局的大力支持下，我縣千方百計想辦法積極推進彝油線公路建設。

一是龍安至小草壩公路改造建設情況。公路里程13.276公里，于去年10月動工進行四級油路改造，總投資806萬元。至今年3月底，工程建設進展順利，完成投資570萬元，完成總投資的71%，現正進行級配碎石鋪設，預計今年6月底全面竣工。

二是縣城至龍安公路改造前期工作情況。為早日啟動縣城至龍安公路改造建設，2005年3月24日，我縣與昭通公路管理總段進行了協商，決定按照龍安至小草壩公路建設的資金籌措、建設方式，由昭通公路管理總段墊資按三級公路盡快啟動改造建設。即：資金籌措上，由昭通公路管理總段和我縣各承擔50%共同籌集。我縣承擔的50%部分，由昭通公路管理總段幫助貸款解決，利息由彝良縣政府承擔；建設方式上，按市交通局《關于彝油線彝良縣城至龍安段公路大中修工程建設的回復》（昭市交[2004]146號）批復的建設方式執行。在項目未正式批準、省補資金未到位前，由昭通公路管理總段改按三級路標準先進行大中修墊資建設，待項目正式批準立項后，按基本建設程序招投標，如總段不能中標，按實際所墊投資收方結算

三是小草壩至油光坎公路改造建設前期工作情況。目前，正積極向省交通廳爭取水麻公路保通資金進行維修，同時爭取作為通鄉油路工程項目來解決通達問題。

（三）關于彝良至大關岔河公路的前期工作情況。根據我縣與大關縣協商，一是按3月初王書記在彝良的指示精神，由市政府貸款解決改造資金，按四級油路改造，今后通過爭取全省通縣或通鄉油路項目來解決墊資問題；二是爭取按二級公路重建，現完成了工可，爭取年內通過評審立項。

三、當前公路建設中存在的主要問題及請求解決的事項

（一）巧威公路彝良段。當前，巧威公路彝良段建設中存在的最主要問題，是無后續建設資金，急需解決。否則，就可能面臨又一次全線停工，引發更多的社會熱點、難點問題。一是前期單價遠遠低于預算單價，近幾年來油、材料大幅上漲，再加上原施工單位除三標段外，均未對原設計進行施工復測，造成不同程度的虧損，大量拖欠民工工資、油材料款等，初步統計1-5標在建設中仍拖欠民工款、油材料款600余萬元。二是工程變更審批遲緩，計量工程款無法及時撥付。工程設計預算至2005年2月上報省交通廳，但未批復，造成后續資金來源無保障。工程實際需投資11138.02萬元，預計后續工程需投資6343.97萬元（含路面工程1547.50萬元、變更等各種費用2005.47萬元）。2004年12月至2005年元月各合同段完成計量506.6萬元，但市指僅撥款143.6萬元，施工單位多次到縣指強烈要求按時劃撥計量款，否則就停工。如后期資金不能按時撥付，1至5標段將無法掃尾，6、7標段和火車站聯接線剛全面啟動就面臨又一次停工，造成更為嚴重的社會熱點問題，經濟損失和社會影響將更加嚴重。為此，特請求盡快撥付工程進度計量款，同時盡快落實后續資金，按后續工程時間表施工，每月需資金400萬元以上。三是彝良火車站2.95公里聯絡線征地款46.3萬元，由于市指未撥，故至今未兌付農民，農民反映強烈，形成新的社會熱點問題，請求盡快撥付。四是縣地稅局多次追繳稅收，并于2004年10月14日下了《稅務稽查通知》和《稅務處理決定書》，縣指已書面向市指請示，請求盡快撥付。五是1至7標及火車站聯絡線均涉及工程設計變更，已上報市指，請求盡快批復明確，以便組織施工。六是為加快施工進度，減少資料往返時間，便于市縣指揮部高度統一思想，請求市指派總工駐彝良配合處理各項事務。在下步工作中，我們將全力以赴協調各方處理好各項貴留問題，督促施工單位抓緊工程建設，加快工程進度，確保巧威公路彝良段路基工程在今年10底前竣工。