交通運輸產業調研報告
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交通運輸產業調研報告范文第1篇
（1）交通運輸業營業稅改增值稅負效應分析
營業稅改改征增值稅后。交通運輸業“稅負”有可能增加。按照11%的稅率來算，運輸類企業和倉儲類企業需要抵扣的成本必須達到營業收入的73%和55%。如果達不到這個數字，可能企業的稅負是不“降”反“增”的。
中國物流與采購聯合會公布了近期對上海市“營業稅改增值稅”試點的物流企業的調研報告。報告指出，貨物運輸服務是物流企業最基本的服務，且實際可抵扣項目較少，導致試點后企業實際稅負大幅增加。同時報告指出，物流業務各環節稅率不統一問題仍未解決。物流企業在實際經營中，各項物流業務上下關聯，很難區分運輸服務與物流輔助服務。人為劃分不僅不適應現代物流一體化運作需要，也增加了稅收征管難度。目前快遞企業適用稅率仍不明確，物流企業集團及其分、子公司無法合并繳納增值稅等方面的問題。
對于交通運輸企業來說，那些重資產的企業，比如有大量汽車的運輸企業。因為抵扣少，稅負會增加。而那些輕資產的企業，稅負將降低。從試點方案來看，整體會降低企業的稅負，但是對每個行業每個公司的影響可能會不一樣，有些企業稅收會降低，有些則會增加。
對此，此次改革明確提出對稅負增加較多的部分行業，給予適當的稅收優惠。
（2）交通運輸業營業稅改增值稅正效應分析
也許，在進行具體的操作時，還有一些具體問題出現，但現在國家稅務總局對試點中出現的問題都有解釋，堅持的最基本原則就是所有試點企業不會增加負擔。如交通運輸業中一項特殊的業務，即：管道運輸。管道運輸不耗用油品，且其維修費用屬于不動產維修，也不能取得進項發票，因此如果按照11%的稅率，其稅負明顯提高，因此根據相關規定：試點納稅人中的一般納稅人提供管道運輸服務，對其增值稅實際稅負超過3%的部分實行增值稅即征即退政策。從而，解決了該特殊問題。
總之，現如今，我們希望的是結構性減稅，不是著眼于試點行業。其本質是針對下游企業，減少重復納稅的目的。通過對下游環節減稅，反過來會擴大經營業務。從而達到促進交通運輸業發展的目的。
二、現代服務業營業稅改增值稅效應分析
（1）現代服務業營業稅改增值稅負效應分析
從目前的實施辦法看，對于資本有機構成較高的企業，由于外購貨物含增值稅稅額較多，將獲得更多的抵扣，稅負減幅較大；而資本有機構成較低、人力成本較高的企業，進項稅抵扣較少，稅負減幅較小。而現代服務業最大的優勢就在于其人力資本密集型的特點，勞動力成本無法進行抵扣會使部分現代服務業（如文化創意、鑒證咨詢行業等）負擔加重，這將有違改革的初衷。
同時，我們也要注意防止改革對服務業投資行為的不利影響。稅收是影響投資偏好的重要因素，大多數服務業對稅收政策的調整非常敏感。稅收政策何去何從直接影響著企業家對現代服務業的投資行為。
現代服務業腦力化、技術化、知識產權化及占地少、能源需求少等特點，決定了其具有極強的流動性。在上海實施改革試點后，涉及的絕大部分納稅人稅負將普遍下降，形成“政策洼地”。優勢十分明顯。這必然導致其他地區。尤其是上海周邊地區的部分現代服務業納稅人轉移到上海。
（2）現代服務業營業稅改增值稅正效應分析
現代服務業，如會計師鑒證等行業取得進項稅額的比例很小，因此試點方案采取了6%的稅率，比較起原來5%的營業稅稅率，稅率提高了1個百分點，但由于其設備、費用等能夠得到一定的抵扣，其稅負不會提高。雖然其他現代服務業的稅負不一定降低，但是由于下游環節支付的稅款可以得到抵扣，從而可能會大大促進現代服務業的發展。
營業稅改征增值稅試點是推進現代服務業大發展的重要途徑。營業稅改征增值稅不僅有助于解決重復征稅問題，減輕稅收負擔，優化稅制結構，也有利于促進產業分工和現代服務業發展，推動經濟發展方式轉變與經濟結構調整。
三、總結
（1）“營改增”不等于完全減稅，根據企業的具體情況不同，可能輕稅不會惠及所有企業。多重利好：多項減負政策陸續展開。比如從2012年1月1日至2014年12月31日，對小型微型企業免征管理類、登記類、證照類等行政事業性收費。
（2）自2012年1月1日起在上海實施營業稅改征增值稅試點以來，在實際實施階段依然存在著許多不明朗的地方，亟待相關部門公布進一步實施細則。某些試點行業具體范圍不甚明確。如出口服務適用零稅率和免稅。財政部、國家稅務總局聯合公布了財稅[2011]131號文件，對出口服務適用的增值稅零稅率和免稅服務項目及條件做出了規定。但是對零稅率和免稅服務的具體操作流程并沒有做出規定。此方面還有待相關部門出臺進一步規定。
（3）此外，也需要企業根據目前的運營模式測算稅改前后對公司流轉稅稅負和現金流的變化情況，對業務流程、會計系統、稅務申報等方面進行合理的必要的改變。
參考文獻：
[1]財政部、國家稅務總局關于印發《營業稅改征增值稅試點方案》的通知（財稅[2011]110號）.[Z].2011（11）
[2]財政部、國家稅務總局關于在上海市開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點的通知（財稅[2011]111.[Z].2011（11）
[3]財政部國家稅務總局關于應稅服務適用增值稅零稅率和免稅政策的通知財稅（[2011]131號）.[Z].2011（12）
[4]胡根榮.展望北京“營改增”試點[J].首席財務官.2012（04）
交通運輸產業調研報告范文第2篇
關鍵詞：道路運輸；營改增；影響；建議
中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）11-0-01
“擴大增值稅征收范圍，相應調減營業稅等稅收”是十七屆五中全會和“十二五”規劃確定的加快我國財稅體制改革重要內容。2011年11月16日，財政部和國家稅務總局了經國務院同意的《營業稅改征增值稅試點方案》等文件，明確了我國營業稅改征增值稅改革的指導思想、基本原則和主要內容。《財政部和國家稅務總局關于在北京等8個省市開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改增值稅試點的通知》將廣東省（含深圳市）列入了營業稅改征增值稅（以下簡稱“營改增”）試點省份，并于2012年11月1日開始試行。國家實施營改增的目的通過納入增值稅抵扣鏈條，消除重復征稅，降低經營成本和企業稅負。但是否所有道路運輸企業都能因營改增而減輕稅負呢？本文分析了營改增給道路運輸業經營帶來的影響，并提出有關營改增的建議。
一、實施營改增的意義
營業稅改征增值稅是繼2009年全面實施增值稅轉型之后，我國貨物和勞務稅收制度的又一次重大改革，也是一項重要的結構性減稅措施。改革對優化稅制結構和減輕稅收負擔具有重大意義，為深化產業分工，促進二三產業融合發展提供良好的制度保障。營業稅和增值稅的最大區別在于，增值稅納稅人計算繳納增值稅應納稅額的同時，可以獲得以成本為依據的進項稅額的抵扣，因此，增值稅的稅收不僅與納稅人的收入有關，還與納稅人可以獲得抵扣的項目有關，可以抵扣的項目所占收入的比重，將直接影響到交通運輸業營改征后所要承擔的稅負。運輸過程作為生產過程在流通領域的延伸，不僅是貨物在空間位置的移動過程，也是貨物價值增值的過程，所以交通運輸業實行營改增能夠解決營業稅征收體制下企業重復納稅問題，完善增值稅鏈長，從長遠來看，有利于交通運輸企業大型化、規模化、集約化發展，有利于交通運輸產業鏈條延伸和運輸業內部細化專業分工。總體來看，有利于促進交通運輸企業固定資產更新和促進交通運輸業下游增值稅企業發展。
二、營改增對道路運輸行業的影響
根據有關調研資料，上海實施營改增后大部分道路運輸企業稅負不降反增。據了解，2011年我省從事道路旅客運輸的業戶共有901家，其中，經營班車客運的600家，經營包車客運的337家，兩者兼營的36家。那么廣東省是否所有道路運輸企業都能因營改增而減輕稅負呢？以下是筆者對實施營改增的幾點看法。
1.對運輸收入的影響
道路運輸企業提供的運輸服務是含稅收入，營改增后企業在確認收入時需將取得的收入計算出不含稅收入。從計稅原理上說，增值稅是價外稅，稅額由銷售者負擔，有增值才征稅，沒增值不征稅，我國計征增值稅額采用稅款抵扣辦法，其應納稅額通俗說，是按商品銷售額或提供勞務的應稅額為計稅依據，實行按規定的稅率計算出銷項稅額減去為取得該商品或勞務支付的對價所包含的可抵扣進項稅額，其差額就是增值部分應交的稅額，這種計算方法體現了按增值因素計稅的原則。而營業稅是根據提供勞務所取得的全部運營收入為計稅依據，實行比例稅率計征營業稅的，操作簡易。
以筆者所在公司為例，2011年未實施營改增報表確認運輸收入為4144萬元，實施營改增后報表可確認運輸收入為4144/（1+11%）=3733萬元，減少了411萬元。通過測算，發現營改增對企業的運輸收入產生很大影響。
2.對應納稅額的影響
①稅率明顯提高，原運輸業營業稅稅率是3%，而調整之后增值稅稅率為11%，增加了稅務成本。
②道路運輸企業可抵扣的項目主要為購置運輸工具和燃油、修理費所含的進項稅額，但可抵扣的項目在實際操作中也不一定能完全取得可抵扣憑證，原因是汽車燃油往往是司機在長途運輸中根據用油情況在各個加油站零星加油，車輛修理也常常是在行車途中車壞而應急修理，這些行為無法取得能夠抵扣的增值稅專用發票，造成抵扣額減少。
③新購置的運輸工具所含進項稅額雖可抵扣，但購置非經常，抵扣額有限，而原有車輛凈值無法獲得抵扣加大稅務負擔。
④道路運輸企業過橋過路費、保險費、站場費、折舊費占據運輸成本的比例較大，由此造成運輸成本中可抵扣的項目太少，加重了企業的稅負。
以筆者所在公司為例，2011年發生修理費182萬元，燃油費1290萬元，沒有發生購置運輸工具行為，假設保修費和燃油費均能取得增值稅專用發票，營改增公司的應繳稅額變化如下：征收營業稅，應繳納營業稅為：4144*3%=124.32萬元；征收增值稅，應繳銷項稅額：4144/（1+11%）*11%=410.67萬元，可抵扣進項稅額：（1290+182）*17%=250.24萬元，應納增值稅額為：410.67-250.24=160.43萬元，增加了應納稅額36.11萬元。
3.對利潤影響
有關調研資料顯示，廣東省較大型的道路運輸企業，如深圳運發集團，佛山汽運集團，空港快線公司，順德汽運集團按營改增的相關規定測算利潤，結果無一例外地出現了大幅度減少。通過研究，以上企業營改增后影響企業利潤的因素有：
①營改增后，從現金流量上分析，銷項稅和進項稅與企業的運輸收入、成本成比例關系，即增值稅銷項稅額減少，收入額就增多，增值稅銷項稅額增多，收入就減少；企業支付的成本所含的進項稅額如果能夠抵扣，成本就減少，企業支付的成本所含的進項稅額如果不能抵扣，成本就增加。因此，增值稅的應納稅額直接影響企業的利潤。
②我省的道路運輸企業普遍處于微利乃至虧損狀態，在當前人工、燃料成本不斷上升，輕軌和私家車快速發展的情況下，營改增的實施無疑加劇了企業經營的難度，影響運輸企業經營者的積極性，不利于利潤的創收。
三、有關營改增的建議
國家實施營改增的目的是通過納入增值稅抵扣鏈條，消除重復征稅，降低經營成本和企業稅負，促進企業良好發展，而營改增之后造成道路運輸企業稅務成本增加，違背了國家實施營改增的初衷，影響納稅人對營改增鋪開的積極性，有必要在行業全面鋪開征收增值稅前保證營改增能真正體現出減輕企業稅負的目的。以下是筆者的幾點建議。
1.道路運輸企業性質與公交客運企業一樣需由政府主管部門發放經營許可證，票價受政府制約，建議廣東省道路運輸企業在此次營改增試點范圍內與公交客運企業一樣采用簡易方法計征增值稅。據了解，上海市在營改增的試點范圍中，道路客運企業就按簡易方法計征增值稅。以筆者所在公司為例，如采用簡易方法計征增值稅，2011年應納增值稅為4144/（1+3%）*3%=120.7萬元，比繳納營業稅減少了3.62萬元，且操作簡單。
2.適當增加道路運輸業可抵扣項目范圍。①運輸企業發生的燃油費和修理費占據運輸成本45%，過橋過路費、保險費、站場費、折舊費占據運輸成本的25%，建議將過橋過路費納入可抵扣項目范圍以降低企業稅務成本。收取過橋過路費的企業大多是國有大型公司，其出具的發票應該是合法真實的，企業若利用加大發票額套取更多的可抵扣額機率較小；②道路運輸行業屬于勞動密集型行業，人工成本占據了企業經營成本的30%，其中繳納國家的五險一金占據人工成本的20%，比例較大，國家規定企業必須為職工繳納五險一金具有強制性，但仍然有些企業為減少該項成本而刻意減少繳納的基數，使職工退休待遇得不到保障，如果企業為職工繳納的五險一金成本納入可抵扣項目范圍，那么減少企業稅負的同時也提高了企業為職工繳納五險一金的積極性，職工也能得到實惠和保障；③存量運輸工具納入可抵扣范圍，如果存量運輸工具不能抵扣，那么對于在2012年11月及隨后幾年沒有進行采購運輸工具的企業來說，營改增增加企業稅負是不可避免的，甚至一些企業如果沒有政府的相應補貼很可以發生非常嚴重的經營困難。建議在2012年11月之前購入的運輸工具，以年折舊額為依據納入抵扣范圍。
3.建議廣東省對因新老稅制轉換而產生稅負有所增加的試點企業，仿效北京市的“超值返還”模式，即在實施營改增后，設立“營業稅改征增值稅試點改革財政扶持資金”，對稅負增加部分的企業進行扶持，資金不設上限，具體增加多少就補貼多少。企業可按月進行申報，財政資金按季度預撥，資金按年清算。
參考文獻：
[1]廣東省國家稅務局營業稅改征增值稅政策輔導材料[Z].2012年9月.
交通運輸產業調研報告范文第3篇
**縣位于滇西北橫斷山脈中段東經98。41`—99。02`，北緯26。28`—27。32`地處怒江州中部，東與蘭坪白族普米族自治縣和維西傈僳族自治縣交界，南與怒江州府六庫所在地瀘水縣相連，西與緬甸接壤，北與貢山獨龍族怒族自治縣相鄰，怒江從北向南貫穿全縣，境內地勢以山區和峽谷為主。**縣人口約10萬，其中農業人口9萬人，是典型的農業縣，由于自然條件和社會歷史等原因，經濟發展非常緩慢，人民生活十分貧困，地方財政收入于20xx年才突破1000萬元，現地方自己率僅為6%，貧困人口占總人口的50%以上，按國家標準，已經散失生存條件，是一個集邊疆、山區、民族“三位一體”的全國26個特困縣之一。縣域內現有省道107公里（四級），鄉村道路391.2公里，受全縣地理環境和經濟等主、客觀因素的制約，**縣的道路運輸業具有顯著的地方性特征，發展很滯后。
一、基本概況：
（一）、道路運輸業發展概況
道路運輸業是**縣經濟基礎產業之一，在縣內經濟發展和社會進步中發揮著先行官作用。特別是自國家通達工程實施以來，在黨的改革開放方針指引下，在歷屆縣委、縣政府的共同努力和社會各界的大力支持下，經道路運輸系統上級管理部門和運輸企業廣大干部、職工的共同努力、開拓創新、艱苦奮斗，使**縣的道路運輸業逐步發展壯大，全行業發生了一系列深刻的變化。在未來的社會發展中，道路運輸業在綜合運輸體系中的基礎作用日益突出，將為**縣經濟的健康發展提供了有力保障，為**的交通事業的騰飛奠定了重要的基礎。**縣現有客運經營業戶3戶，客運站點兩處具體從人員數見附表1、附表2
附表1：
從業人員合計
人數
持證上崗
道路旅客運輸
601
401
貨運從業人員
247
116
道路貨運運輸
269
200
站（場）經營從業人員
200
200
客運站
11
11
貨運站
機動車維修
56
56
技術負責人
32
32
質量檢驗員
15
15
當地維修技術人員
9
9
機動車駕駛員培訓人員
其他相關業務經營從業人員
18
18
附表2:
**縣道路運輸業產值（20xx年）
月份
旅客運輸量（萬人）
客運產值（萬元)
平均運價（元/公里）
貨運產值（萬元）
1
2.87
101.02
0.22
99.07
2
3.16
111.23
0.22
120.74
3
2.97
104.54
0.22
80.97
4
2.21
77.79
0.22
94.03
5
1.87
65.28
0.22
60.28
6
2.11
74.27
0.22
79.75
7
1.39
48.93
0.22
85.52
8
1.05
42.94
0.22
67.85
9
1.31
46.11
0.22
96.82
10
1.68
59.14
0.22
105.85
11
0.96
33.79
0.22
111.75
12
0.64
22.53
0.22
125.76
合計
22.22
787.57
1128.39
產值總計：
1915.96
（二）、縣交通運政管理所設置現狀
**縣交通運政管理所是由民間運輸站演變而來的，1957年成立民間運輸站，站址設于**縣上帕鎮，隸屬于縣工交局；1985年3月**縣工交局交通運輸管理站成立，工作人員有三人，1989年交通運輸管理站改名為交通運政管理所，同年工業交通分設，**縣交通運政管理所隸屬于縣交通局。1997年**縣運政稽查大隊成立，與縣運政管理所一套班子“掛”兩個牌子。20xx年機構體制改革后，**縣交通運政管理所隸屬于怒江州交通 局，由怒江州交通運政管理處垂直管理。20xx年怒江州運政系統人員實行參照公務員管理，經費由云南省財政廳提供。運政的執法依據主要是20xx年7月1日出臺的《中華人民共和國道路運輸條例》和20xx年7月1日正式施行的《云南省道路運輸條例》以及其他交通部頒布的運輸市場的相關規定。
我縣運政管理所現有職工6人，上級部門核定編制人數6人，4男2女，其中大專及以上5人、中專1人，平均年齡36歲，新職工的招錄要統一通過云南省公務員考試。
詳細情況見附表3：
機構設置
管理人員
辦公設備
學歷
縣級
35歲以下
36歲—54歲
55歲以上
汽車
計算機
辦公面積
大專及以上
中專、高中
2
4
1
4
470m2
5
1
二、費改稅后道路運輸工作調整
（一）、費稅改革前的運管工作
以前的運管工作主要以收費為主，運政工作感覺是為收費而收費，而且很多時候由于人力等各種客觀因素制約，使每年大部分的的工作時間都用在收費上，耗費大量的人力、物力、財力、精力；而且由于我地方經濟條件滯后，使征費工作難度加大，所以在完成上級下達的征費任務后，用在行業管理上的時間相對較少。
今年是國家實行燃油稅改革的第一年，和過去的人員征費相比，燃油稅的實施是奉行科學發展觀、實現公平公正原則的結果，不僅節約了大量的人力、物力、財力，也從根本上解決了征費問題，極大提高了工作效率和質量，使運政工作從單純的收費中解放出來。同時，燃油稅的實施也是運政工作改革的一個開始。我所運政工作也要與時俱進，要嚴格執行上級指示，在上級主管部門的領導下，積極發揮自我的主觀能動性實現工作職能轉變。從注重征費到以行業管理為主，提高服務質量過渡。
（二）、今后的運管工作
今年實施征收燃油稅后，我所決定在加強上路稽查的基礎上，以行業管理為主，提高運政服務質量，完成縣級運管所的職責。
1、準確定位我縣運管所職責。
首先是明確工作職責：縣級運管所是承擔行政許可、行政處罰、行業監管、源泉管理等具體工作。要把工作重點放在市場的培育和監管上，依法履行各項職能。在工作中實現四個轉變：從以規費征收為主向全方位行業管理轉變，從靜態管理向動態管理轉變，從突出事務性管理向規范化管理、人性化服務轉變，從重審批輕監管向輕審批重監管轉變。寓管理于服務之中，以服務促管理。
2、突出以人為本，建立長效監管機制。
要將“文明執法、精細管理、優質服務”融于各項工作之中。在文明執法中體現程序嚴謹、公正透明，準確無誤；在精細管理中體現熟悉下情、精通業務；在優質服務中體現耐心細致、周到主動。奉行“愛崗敬業、誠實守信、辦事公道、服務群眾、奉獻社會”的職業道德規范。在上級主管部門領導下，我縣所職工一定能完成好工作職能的轉變，盡好運政部門的職責，加強運輸市場管理，為廣大人民群眾提供優質的運輸服務。
3、認真學習《道路運輸管理工作規范》并堅決貫徹執行
道路運輸管理工作規范是為貫徹執行《中華人民共和國道路運輸條例》及其配套規章，履行道路運輸管理職責，嚴格道路運輸管理程序，規范道路運輸管理行為，提高依法行政能力和道路運輸管理水平而制定的，是我們運政管理人員的必修課程。特別是在今年實行費改稅后，在轉變工作職能的大背景下，道路運輸管理工作成為運政部門工作的重中之重，《工作規范》是實現道路運輸管理法制化、規范化、程序化、標準化的基礎性文件，只有學好了它才能履行好道路運輸管理職責，做到依法行政、規范執法，提高管理工作質量。
三、我縣道路運輸機構設置與隊伍建設中存在的問題
最近二十年來，經過了幾次的機構改革后，我縣運政機構配置和經費等問題得到了很大程度的改善，但仍然存在一些問題。
（一）、人員配備不足，一人兼二職以上；
目前我所的人員配置主要存在的問題是人員不足，三個領導（所長、兩個副所長）之外就只有三名職工，辦公室的工作任務有時候也比較繁重，還有行政審批，建檔……等工作，光會計、出納、統計、駕駛員、辦公室、辦政廳、稽查一個行業一個人就需要6個人，加上三個所領導，至少需要9人的配置。而且一般上路稽查人數不能少于3人，所以最少也得有10人的配置。在全省很多發達地區的運政系統內，稽查隊伍中聘請了很多的協管員幫助維護運輸市場秩序和查處運輸市場違法、違規行為。（因為沒有具體的數據的查詢所以不好做明確說明）
（二）、道路運輸機構基礎設備落后
我縣所目前的辦公室設備、辦證大廳的相關器材、設備都相對不足，擁有的一些電腦設備都已經比較陳舊。上路稽查的相關配備，皮帶、鋼盔、對講機、筆記本電腦、扣車鎖等沒有完善。
四、運管工作下一個階段的工作建議和改革措施
（一）、根據當地實際情況配備合適的管理人員和改善裝備
目前隨著社會經濟的發展，**縣內的道路運輸市場發展越來越快，從業人員和相關客運、貨運、維修、駕培等越來越多，縣內行業管理機構也需要適當的增設一些站點和聘請協管人員協助管理。再加上今后一些通村油路的建成，農村客運、貨運管理和旅游景點的客運管理任務越來越多，安全隱患也越來越多，所以建議可根據當地的經濟發展水平、人口、道路運輸市場情況核定編制人數，并由當地道路運輸管理機構申請聘請協管人員，由省上核定批準后，由省財政給予協管人員經費保障。20xx年7月1日重新修改頒布的《云南省道路運輸條例》第十一章第56、57條中明確了道路運輸協管員，經培訓合格后，可以協助道路運輸管理機構維護道路運輸市場秩序和查處道路運輸違法、違規行為；道路運輸協管員經費由省人民政府規定。
辦公裝備和稽查裝備希望能得到進一步完善。
（二）進一步完善交通運輸機構建設
一是對全州的交通運管機構的建立和設置情況組織進行調研，在找出問題和亮點基礎上，從全角度出發，制定出既便于與周邊地區的交通運管機構銜接，又便于全州運管機構統籌管理、相對保留地方特色，從而保證交通行業管理執行層機構的基本職數，強化培訓和人才輸進，不斷培育和發展相對穩定、素質較高的運政管理隊伍，促進交通行業管理水平全面提高，推動現代交通運輸業健康、安全、和諧、順暢發展。
二是切實轉變道路運輸管理職能。道路運輸管理“管什么”、“怎么管”的問題已到了必須解決的時候。我們的行政職能一定要適應形勢的變化，加快由管理型向服務型轉變。要把營造良好的運輸市場環境作為我們一切工作的出發點和落腳點。要從日常事務性工作中解脫出來，切實把職能從直接干預轉換到為運輸市場主體服務和創造良好發展環境上來，從被動的事后處理轉變到加強市場預測和調查研究的事前控制上來，從重事前許可轉變到重事后監管上來，從以運用行政手段為主轉向以法律手段、經濟手段為主，更大程度地發揮市場在資源配置中的基礎性作用。新時期道路運輸管理部門的職能，尤其是省級管理部門的職能主要是做好發展戰略研究，做好政策規劃，制定技術標準，搞好市場調控，市場信息，加強調查研究，強化監督考核，做好價格調節，提供優質服務。同時進一步簡政放權，將市場準入的職能盡可能放在基層，充分發揮屬地管理部門的作用。
三是努力塑造良好的隊伍形象。認真研究新形勢下抓好隊伍建設的有效途徑，促進隊伍建設上水平、上臺階。通過教育培訓，著力抓好領導班子建設和執法隊伍建設。要在全社會深入開展行風評議活動，主動接受社會各界的監督，適應運輸市場快速發展的需要。牢固樹立全一盤棋的思想，確保政令暢通，令行禁止，杜絕各行其是，維護好行業整體形象。
（三）、進一步強化運政信息化管理
希望通過上級部門的部署、安排，進一步與電信部門聯合開展交通信息化建設。我縣所在政府的統一安排下建立起政府部門的公眾信息網站。
內部局域辦公自動化信息網希望在原基礎上，爭取將來能夠與省內各州、市交通運政單位與州內三個縣運管部門等三級運政信息系統的專線聯網業務操作，有效地提高服務窗口辦事效率。
（四）、進一步完善安全監督機制
在當今社會的政府工作中，安全生產問題越來越重要，中央和國務院也一再強調抓好安全生產工作。作為道路運輸管理機構需要著重在道路運輸安全監督管理工作上下功夫，基本思路與做法是在繼續落實交通部“把好三個關口，搞好一個監督”要求的同時，結合縣內實際，制定具可操作性的《道路旅客運輸安全監督管理規范》，明確所領導、所業務相關股室、各基層交管所（站）、隊安全監管責任，把安全監管任務層層分解，著力建立起標本兼治的安全管理長效機制，做到預防為主、責任分擔、關口前置、重心下移，從“屬地化、規范化、信息化”管理入手，層層落實監督的目標管理責任制、安全事故責任追究制，對道路運輸企業的安全生產管理工作實現全方位的行業監督。
交通運輸產業調研報告范文第4篇
__縣位于__省西部，__市北邊，地處__中游，屬典型的山區丘陵縣。全縣轄30個鄉鎮、442個村（社區、居委會），總面積1990.3平方公里，總人口53萬。__縣區位優勢較為明顯，東連__（70公里），南鄰__（70公里），西接__（50公里）、__（40公里），北界__（66公里）。離國家級森林公園張家界300公里，距__古城80公里。__鐵路穿境而過；順__下行，可下__，通江達海。
1、鐵路交通。滬昆鐵路自__縣內經過。__站是__、__、__等國家、省級貧困縣重要的鐵路運輸物資集散和鐵路客運樞紐，客運業務輻射__、__、__三縣及云箭集團、__煤礦、__電站、華中水泥廠、清水塘電站等大中型企業，覆蓋人口150萬。近幾年來，由于__站得不到改造升級，停靠的車次較少，輸送能力低，沒有真正發揮龍頭作用。
2、公路交通。高速公路：2009年，__高速__段動工建設，該高速途經__縣__、__、__3個鄉鎮，主線及連接線長28公里，出口設__鎮五里墩處，雖然離縣城尚有15公里，但該項目填補了__境內無高速公路的歷史空白。目前，由于受國家宏觀調控影響，__高速__段只完成路基工程，累計投資為10億元。干線公路：省道S223、S308自南北、東西貫穿全境，境內總里程達93.7公里（S223 60公里，S308 33.7公里）。近幾年，S223、S308分別得到了提質擴容改造，目前已達到了二級公路標準。農村公路：“__”期間，由于國家對農村公路投入較大，__縣農村公路發展較為迅速。截至目前，全縣農村公路總里程達1394公里。其中縣道10條，總里程240公里，屬三級公路，砼路面寬5.5米；鄉道55條，總里程432公里，屬四級公路，砼路面寬4.5米；村道233條，總里程723公里，屬等外公路，砼路面寬3.5米。全縣行政村通路率達98%，基本實現了村村通公路，但，由于經濟發展緩慢，資金嚴重不足，村道233條，總里程723公里，屬等外公路，砼路面寬3.5米的村道，實際上是通而不暢的路，還需加寬硬化到4.5米，才能真正實現通暢。
3、水路交通。__縣水路交通便利，__、__交匯于此，境內通航里程達95.5公里。走__，下__，出長江，自古就有“黃金水道”之美譽。近二三十年來，由于受陸路交通沖擊，再加上航道不暢，設施落后、功能不全等因素影響，__航運急遽萎縮，大宗貨物無奈改走陸路。
1、農村公路建設。基本程序：由有建設需求的村提請書面報告，經當地鄉（鎮）人民政府審核認定蓋章，上報縣交通運輸局農村公路建設辦公室。農村公路建設領導小組根據各鄉村實際，按照“先重后輕、先急后緩”的原則，經討論研究后，將上級下達的計劃指標分派到各鄉（鎮）村，由村當業主，組織實施。資金來源：目前，我縣農村公路建設資金投入采取“國家投入、地方配套、鄉村自籌”的拼盤政策。在國家投入上，2012年前，縣道33萬/公里，鄉道17萬/公里，村道12萬/公里。2012年后，縣道55萬/公里，鄉道45萬/公里，村道25萬/公里（建設標準也有所提高）。在地方配套上，由于__縣財政收入少，屬省級貧困縣，“地方配套”難于到位。“__”至今，__縣農村公里建設資金地方配套統一采取“以獎代補”的形式，即每公里縣財政獎勵一萬元，給鄉（鎮）村兩級。在鄉村自籌上，除去國家和地方政府的投入，其它資金均由村民自籌完成。__縣屬山區丘陵縣，農村公路建設多需開山搭橋，建設成本大，3.5米寬的村道，平均每公里達30萬元以上，一些路遠人稀的村組，人均集資達2000元之多，給人民群眾造成了沉重的經濟負擔。質量監管：__縣對農村公路建設質量安全管理采取“政府主導、部門主管、群眾監督”的方式。由農村公路質量安全技術監督管理站（簡稱質安站）負責對農村公路建設質量進行安全監管。質安站對施工單位資質進行嚴格審核，組織包頭和監管人員進行質量安全管理技術培訓，對農村公路建設的原材料、技術配方、機械設備、施工工藝等均作出了明確要求，并通過現場指導、抽樣檢查，實行動態監管。村組作為業主方，則配有專門的監督人員。
2、農村公路管護。管護機制：__縣農村公路管護機制通過近幾年的探索與改革，基本形成了“縣道縣管、鄉道鄉管、村道村管”的三級管護模式。__縣公路管理站在全縣共設置道班17個，專門負責對縣道的管護；各鄉鎮均成立有養護站，負責對鄉道進行管護；村道的管護工作則落實到公路所在村的具體責任人。安保設施：__縣農村公路安保設施極其滯后。由于資金緊張，能將公路修到各鄉村已屬不易，安保設施難以實施。目前，除部分縣道設置了擋土墻、防撞墩等安保設施外，其它鄉道、村道均無安保設施，行車極不安全。
交通運輸是區域發展的命脈。__作為__省37個進入__山片區縣之一，將搶抓機遇，大力實施“交通先行”戰略。按照科學規劃、合理布局、高效環保、適當超前的原則，全力強化交通基礎設
施建設，著力構建“高速過境、省道相接、縣道接邊、鄉道相連、村道互通”和全縣“一小時經濟圈”的現代綜合交通運輸網絡，積極推進同張家界、吉首、__、__、中方等周邊市洲縣的運輸合作和交通協同管理，促進公路、水路、鐵路等運輸方式無縫銜接，逐步實現交通一體化。2011年-2020年規劃如下：
1、高速公路建設
新建兩條高速公路連接線，即：
__高速公路：__三角坪---____（__與__高速連接線）；
__高速公路：__縣城---__（接__高速）。
2、二級公路建設
改擴建縣際公路、戰備公路等共8條，使其達到國家二級公路標準。即：__*
3、通暢工程及斷頭路建設
改造縣鄉公路46條，共500公里，達四級公路標準；改造縣際斷頭接邊項目25條100公里達四級公路標準；
建設全縣30個鄉鎮農村通暢公路（包括延伸到行政村中心位置或人口集中處）250條，總里程1000公里，達四級公路標準。
4、航運建設
實施航道整治3段78公里；新建縣城、工業園、孝坪5座500噸級貨運碼頭；改擴建縣城客運碼頭2座。
5、橋梁建設
渡改橋8座、1200延米；危橋改造55座；新建__大酉山省級公路大橋一座。
6、站場建設
新建縣城汽車站2個；新建農村汽車站場20個。
1、交通設施等級低。鐵路方面：__站屬四等站，等級低，停靠車次少，輸送能力差，給懷北三縣人民群眾出行造成了極大的不便。公路方面：__縣高等級公路極少，除S223、S308屬二級公路外，縣鄉道屬三、四級公路，村道則屬等外公路，砼路面寬3.5米，每公里設三處錯車道。狹窄的鄉村公路日益成為農業產業化發展的制約，經常出現“腸梗阻”現象。水路方面：__航道得不到有效疏浚，通航能力差，__港碼頭、重載區等基礎設施更是等級低、功能不全，縣內無500噸級等吞吐能力強的碼頭。
2、缺少計劃資金。__高速、__高速、大路口貨運碼頭等一批重點項目，以及縣際公路、戰備公路、文化旅游公路的改造提升，其意義非常重大，雖然__縣委政府和交通部門在項目上報和銜接上做了許多努力，但目前，國家、省市尚無建設計劃下達，項目無法啟動。
3、網絡體系不完善。自“__”以來，__縣農村公路得到了長足發展，但目前仍存在結構不優、體系不完善等問題。主要表現在骨架公路通行能力有待提升，全縣還有大量的接邊公路和斷頭路需要拉通。據統計，我縣需要實施的接邊公里達200公里、斷頭路達800公里之多。
4、水毀公路嚴重。__縣屬長江以南的東部季風區，亞熱帶季風氣候明顯，春夏降雨量較大，公路水毀極為嚴重。以2012年5月8-9日強降雨為例。全縣農村公路水毀坍塌方1168處達16萬立方米，損毀涵洞68道，水毀擋墻48處達7480立方米，沖跨護坡3處達6600平方米，水毀路面0.5公里計3000平方米，造成直接經濟損失2000多萬元。
1、進一步加大政策扶持力度。__縣是革命老區縣，在革命年代，這里涌現過許多可歌可泣的英雄事跡。改革開放以來，由于基礎薄弱、資源貧乏、交通不便等因素，經濟發展滯后，被評為省級貧困縣。建議國家在宏觀調控上，進一步加大對__縣的扶持力度，在交通建設上提供更多更優惠的政策，不斷改善交通條件。切實解決到行政村中心、學校、人口集中地（200人以上）的道路硬化問題，幫助老區人民脫貧致富。
2、進一步加大計劃資金傾斜力度。__縣城鄉交通建設向全面縱深發展的需求十分迫切，規劃期間，建議國家根據__縣地處山地丘陵，交通滯后、建設任務大等實際困難，在計劃下達和資金投入上，加大對__縣的傾斜力度，取消村民“一事一議”集資籌措方式，減輕農民群眾的經濟負擔。
交通運輸產業調研報告范文第5篇
盯緊農時農作物種植意向早知道
農業部市場與經濟信息司加強了價格監測工作，研究編制“農產品批發價格200指數”。按時相關數據產品，編發農產品批發市場日報224期、國內外農產品市場動態44期、最低收購價監測34期；圍繞市場熱點問題及時開展跟蹤分析，及時向國務院辦公廳上報《2016年主要“菜籃子”產品價格變化情況》《近期生豬蔬菜生產供應及價格總體形勢》等信息。組織開展早稻、小麥、油菜籽、棉花和玉米的成本收益調查工作。為做好玉米臨儲制度改革，在遼寧開展督察調研，形成《關于遼寧省玉米收儲及土地經營權流轉情況的調研報告》，同時調查會商形成《2016年東北地區玉米種植成本情況》，對東北地區玉米成本作了全面、詳細的測算。緊密結合農業種植結構調整這條主線，緊盯關鍵農時，及時調度農作物種植意向和早稻、春小麥、夏糧及全年糧食生產情況。
數據共享首發中國農產品供需平衡表
2016年，農業部印發了《以消費需求為導向的生豬全產業鏈數據監測試點工作方案》，在北京和重慶啟動了試點工作。開展農業農村大數據試點示范，印發了《農業農村大數據試點方案》，在全國21個省區開展試點，探索涉農數據共享、單品種大數據建設、市場化建設運營機制以及大數據應用的機制和模式。組織開展主要農產品數據指標體系的梳理和完善，初步完成糧、棉、油、糖等重要農產品全產業鏈監測統計指標體系設計。
組織研建了中國農產品供需分析模型系統（CAPES），整合30多家行業協會和相關市場主體的力量，組建了“供需形勢分析評估組”，建立了農產品供需形勢“閉門”會商制度，從去年7月起，以農業部市場預警專家委員會名義，每月定時、定點中國玉米、大豆、棉花、食用植物油、食糖5個品種的農產品供需平衡表，有效引導市場預期，熨平市場波動。
繼續完善中國農業展望制度。于2016年4月20-21日召開2016中國農業展望大會，以農業部市場預警專家委員會名義《中國農業展望報告（2016-2025）》中文版和英文版，并派員參加FAOOECD《世界農業展望》的編制工作，初步形成了國內外聯動的中國農業展望制度。
開展“鐮刀彎”重點品種產銷信息調研和。對“鐮刀彎”地區調整種植結構的21個重點品種開展系統產銷調研，調研結果將通過多種渠道于今年正月十五前對外。
在2015年啟動第一批全產業鏈信息分析預警試點的基礎上，進一步將試點品種擴展至馬鈴薯、花生、葵花籽、油菜籽、甜菜、糖料蔗，初步構建起覆蓋14個品種、21個省（區、市）的全產業鏈信息分析預警團隊。
價格形成立足保護農民“錢袋子”
推進玉米收儲制度改革。農業部積極參與玉米收儲制度改革協調機制相關工作，牽頭負責研究測算玉米收儲制度改革對農民收入的影響，分析研判玉米市場供需、玉米產業發展和2017年東北春耕生產形勢，研究推進養殖業結構調整的具體措施，并配合財政部等部門統籌安排2017年東北農業財政支持政策，并在玉米收儲改革部門協調機制框架下，負責遼寧省的改革督導落實。密切關注東北玉米市場收購形勢和農民賣糧情況，先后多次赴主產區開展調研，并將有關情況及時報送國務院領導參閱。目前，玉米收儲改革各項工作正在有條不紊推進，改革總體進展順利，玉米改革后2016年東北農民收入評估也正在委托中國農科院農經所緊鑼密鼓開展。
穩定和完善稻谷、小麥最低收購價政策。對稻谷、小麥最低收購價政策進行客觀評估，堅持穩定農民收益與完善價格形成機制并重，在精心測算生產成本基礎上，積極爭取發改委、財政等部門連續三年穩定小麥最低收購價，連續三年基本穩定稻谷最低收購價。2016年早秈稻價格雖比2015年每斤略降2分錢，但主產區農民售價基本保持穩定，對農民收入影響不大，早稻面積還較2015年增加了30多萬畝，農民種糧積極性基本穩定。
完善棉花、大豆目標價格試點。繼續密切跟蹤棉花、大豆目標價格改革試點，基本就三年試點期結束后目標價格補貼政策完善方向達成共識。同時，立足保護農民利益和產業效益，2016年經過努力爭取，將棉花目標價格穩定在每噸18600元，將大豆目標價格穩定在4800元，棉花目標價格雖比2015年下降500元，但去年棉花畝種植成本同比下降50-100元，棉農收益能夠保持基本穩定。
加法思維農業市場風險防范路徑多
開展產銷銜接試點。落實國務院有關部署，在河南延津縣、永城市、滑縣、臨潁縣、尉氏縣開展小麥產銷對接試點，在江西上高縣開展水稻產銷對接試點，鼓勵生產者與加工廠等終端直接聯系，開展訂單銷售，促進生產提質增效和產業融合發展。
開展“保險+期貨”試點。支持遼寧、吉林、黑龍江開展玉米、大豆“保險+期貨”試點，支持中國期貨行業協會在大連開展了農業生產管理者期貨知識培訓，與證監會、保監會共同舉辦第五屆風險論壇。在去年玉米市場環境下，參加“保險+期貨”試點的遼寧、吉林種植戶玉米價格最高能保到每斤0.80元，黑龍江大豆價格能保到每斤1.87元，不僅能保本，還有比較可觀的盈利。推動完善農產品期貨市場，研究推動白糖、豆粕期權交易和棉紗期貨。支持大連商品交易所與農業部信息中心合作開展生豬價格指數編制與，為開展生豬指數期貨交易奠定基礎。
拎穩菜籃子推出都市現代農業樣板區
為強化“菜籃子”市長負責制主體責任，全面落實“菜籃子”市長負責制，積極推動出臺“菜籃子”市長負責制考核辦法。
2016年5月，印發《農業部關于開展鮮活農產品調控目錄制度試點工作的指導意見》，選擇上海、武漢、合肥、河南三門峽、成都、重慶璧山區等6個市（區）開展試點。
2016年4月27-28日，在北京舉辦全國都市現代農業現場交流會，副總理出席并作重要講話。會議主題鮮明、節奏緊湊、內容充實、交流深入，初步建立起45個大中城市的直接交流機制，得到與會代表的一致肯定。
積極指導和支持各地推進都市現代農業建設，北京、上海、成都等地分別召開了都市現代農業專題會議。為加快都市現代農業發展步伐、提升發展質量，擬重點打造和推出一批都市現代農業樣板區，目前正在制定樣板區評價標準體系。開展都市現代農業發展重大問題研究，“我國都市現代農業發展問題研究”已列入農業部2016年度重大問題調研課題，完成上報《我國都市現代農業發展問題研究》。
田頭市場旺農產品冷鏈物流標準體系更健全
全面啟動8個田頭市場示范點建設，同時對已啟動的30個田頭市場示范點建設情況、做法和經驗進行總結評估。啟動農產品批發市場大數據平臺建設運行方案制定工作，形成《農產品批發市場大數據平臺建設運行方案》，制定了《農產品批發市場大數據平臺工作方案》，加快推進平臺建設工作。
與國家發改委等9部門聯合印發《關于加強物流短板促進有效投資和城鄉居民消費的若干意見》，與國家發改委等10部門聯合印發了《關于加快棉花現代物流發展的指導性意見》，與商務部等11個部門聯合印發了《關于加強公益性農產品市場體系建設的指導意見》，與交通運輸部等10個部門聯合印發了《關于穩步推進城鄉交通運輸一體化提升公共服務水平的指導意見》。與商務部等9部門聯合印發了《國內貿易流通“十三五”發展規劃》。成立農業部農產品冷鏈物流標準化技術委員會。建立農產品流通標準工作推進機制，提出了標委會委員建議名單，起草了《農業部農產品冷鏈物流標準化技術委員會章程》《農產品冷鏈物流標準體系表》，推動農產品冷鏈流通標準體系建設。
直面“滯銷賣難”積極開展農產品營銷促銷工作
農業部啟動“農商互聯”工作，與商務部聯合印發《關于開展“農商互聯”工作的通知》，探索建立“互聯網+農產品流通”新型農產品流通渠道，促進農產品流通方式變革。把握重點，圍繞脫貧攻堅重點工作，支持農產品市場協會組織批發市場經銷商到扶貧地區與產地開展產銷對接，在湖南湘西州、寧夏平羅和固原、新疆阿克蘇和石河子分別舉辦了現場產銷對接活動，開展了湖南道縣農產品、恩施馬鈴薯、黑龍江年貨大集、新疆農產品北京交易會、洛川蘋果、眉縣獼猴桃、云南高原特色現代農業展示推介等20余場農產品推介活動，加強京津冀品牌農產品產銷對接，為農民增收做出了積極貢獻。有效解決了產區農產品銷售，對促進特色農產品品牌培育，開拓銷售渠道，保障農民增收，解決銷區需求發揮了重要作用。
