新零售下現代物流發展途徑淺析

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摘要：現代物流作為新零售的支撐性要素，對新零售的落地發展至關重要。新零售與傳統零售相比，呈現出渠道一體化、經營數字化、門店智能化以及物流智能化等特點，分析了新零售在行業監管、成本控制、庫存共享、響應能力、網點布局等方面對物流配送提出的挑戰，提出了現代物流應發揮“兩只手“的作用、落實降本增效措施及推出增值服務，探索即時配送模式，通過技術賦能驅動行業轉型升級，結合社區零售設置前置倉等路徑，真正做好新零售模式下“最后一公里”的配送工作，構建現代化物流體系。

關鍵詞：新零售；物流；配送

１新零售的特征

新零售是以互聯網為依托，運用大數據、人工智能等先進技術手段對商品的生產、流通與銷售過程進行升級改造，進而重塑業態結構與生態圈，并對線上服務、線下體驗以及現代物流進行深度融合的零售新模式，簡單來說，新零售是線上、線下、物流三者的結合，新零售的“新”主要體現在以下幾個方面。

１．１渠道一體化

企業為了滿足消費者任何時候、任何地點、任何方式購買的需求，采取實體渠道、電子商務渠道和移動電子商務渠道整合的方式銷售商品或服務，提供給顧客無差別的購買體驗。

１．２經營數字化

所有數字化戰略中，顧客數字化是基礎和前提，在新零售時代，當每個消費者都和自己的智能手機“綁定”時，誰能將顧客的所有支付偏好、消費路徑、消費習慣、會員信息、儲值信息等數據全部收集，并利用大數據整合能力，將數據進一步分析、整理，誰就能做到運營、營銷、服務體驗等方面的優化升級。

１．３門店智能化

移動技術重構了人、貨、場，對店鋪提出了效率更高、成本更低、消費體驗更好的要求。越來越多門店依托先進科技手段，定義了門店的多種元素，以更為個性化的方式為顧客提供更具吸引力的服務，吸引顧客進店消費。１．４物流智能化新零售要求顧客可以全天候、全渠道、全時段都能買到商品，并能實現到店自提、同城配送、快遞配送等，這就需要對接第三方智能物流體系，讓新零售在最后一公里取勝，在最后一公里實現便民化服務。

２新零售對物流配送提出的挑戰

２．１多頭管理，缺乏有效行業監管

從我國流通領域總體來看，依然存在流通效率低下，物流總成本占ＧＤＰ比重過高，商業環境混亂等問題，影響和制約了中國經濟的轉型升級。近年來，國家相關部門不斷出臺深化流通體制改革、加快流通產業發展的意見和舉措，在實施過程中還是面臨諸多問題和困難，需要各個部門的協調才能使政策落到實處。歷年來物流行業存在“多頭管理”的情況。以快遞行業為例，其主管部門是郵政，與此同時，民航快遞以中國民用航空總局為主管部門，中鐵快運則認為自己的主管部門是鐵路局，整個快遞業沒有形成一個統一的管理部門。各自為政的部門之間制定的法規、制度、標準時有沖突，也導致政府對物流行業的質量、標準等方面缺乏有效的監管。

２．２消費者轉換成本低，物流成本控制面臨新的挑戰

傳統實體零售存在輻射范圍有限、信息不對稱等缺陷，傳統電商存在信息真實性和信任度不高等痛點，而以大數據、云計算、人工智能等現代化技術武裝的新零售揚長避短，以“線下體驗＋線上購買”的模式極大地消除了傳統零售的以上弊端，越來越多的消費者涌入全渠道零售平臺，物流服務作為新零售必不可少的環節，可謂成也蕭何敗蕭何。高品質、更安全的物流服務可以為企業帶來快速的市場響應，從而可以幫助企業占領更多的市場份額，同時，信息的開放性使商品信息透明化，消費者轉換成本極低。物流成本作為產品成本的重要組成部分，若企業不能合理控制物流成本，勢必會在激烈的市場競爭中失去價格優勢被市場所淘汰［１］。

２．３全渠道零售，庫存共享成為難點

近年來阿里、京東、蘇寧、永輝超市、沃爾瑪等零售企業紛紛布局全渠道，催生出新型的商業業態，如盒馬鮮生、超級物種等。全渠道零售又稱為無邊界零售，即線上線下市場界限越來越模糊，顧客在某一新零售平臺中可以任意轉換渠道，無需更換零售商，且渠道之間可以調運庫存避免缺貨。全渠道模式下企業面對的是更為開放的市場，消費者不受時間和空間的約束，可以在零售商任一渠道購買，降低顧客搜尋成本的同時增強了顧客的粘性，一定程度上緩解了傳統線下零售在利潤、客流等方面的痛點。同時也大大增加了全渠道零售運營管理尤其是庫存管理的難度，庫存共享成為企業布局全渠道業態所面臨的一大難點。零售企業如何降低庫存成本的同時保證訂單履行率，實現庫存最優化管理，對企業的物流管理能力和上下游的協調配合能力及信息管理能力提出了更高的挑戰。

２．４訂單多樣化，考驗物流服務響應能力

新零售的根本是主動貼近居民的消費需求，我國人口規模與結構發生了巨大改變，以單身群體為例，該群體的年齡層次與新零售消費主體的年輕化特點高度重合。該群體首要購物動機是方便快捷，要求物流服務“省心、省時、省力”。消費品類中生鮮美食和休閑娛樂最受歡迎，具有“小而精”等極簡風格的產品日益成為“單身之選”。以拼多多為代表的社交電商模式不僅滿足單身人群的購物需求，更能享受到社交的樂趣，同時連鎖便利店也是單身群體在線下購物主要場景。這些特征為新零售在業態布局、選品等方面進行創新提供了依據，同時所產生的的小批量、高頻率、碎片化、時效高、多品種的新零售配送需求，對物流配送智能化水平提出了更高的要求。目前智能化相關技術和信息化技術在物流行業普及度不夠，大部分物流企業智能化僅僅體現在自動化分揀，其他物流環節依然是勞動力密集型。物流配送企業必須把握消費規模增加和結構升級的變化，提高物流供應鏈的快速響應能力，為消費者提供一體化的高質量服務［２］。

２．５渠道下沉，網點布局成本增加

新零售形勢下，新零售門店不僅要儲存、陳列商品，還要預留一定的的面積作為服務體驗區。首先，零售門店作為物流系統的“前置倉”對線上訂單做出快速反應，承擔短距離限時配送的任務，如盒馬鮮生提出“盒區房”概念，盒馬鮮生門店周邊３公里內的房子可以享受最快３０分鐘送達的上門配送服務，這意味著要將各類生鮮產品擺放在離消費者最近的區域。其次，還要具備傳統線下零售的體驗式優勢，如盒馬生鮮提供現場堂食區間，小米旗艦店提供試機和數據遷移等服務的工作臺。再者，為了迎合消費群體的需求，新零售的門店地處繁華地段、裝修精致且網點設置多，這些商圈在設計和規劃之初，沒有考慮到物流配送的實際情況，這些網點的運貨、交割、卸貨、停車都非常困難，所以新零售網點布局成本將進一步加大，且對這些網點的物流配送難度也同步增加［３］。

３現代物流助力新零售的應對之策

３．１加強政府引導，發揮市場調節作用

物流是一個高流動性的、全盤化的行業，需要建立一個跨部門、跨地域的大商貿管理格局，在管理的模式、管理的思維、管理的機制辦法上，需要打破部門之間的壁壘，建立更加協調的、統一的、權責明晰的管理模式。物流產業的發展本質上是一種市場行為，有其內在的規律性，我們要發揮“政府之手”和“市場之手”的作用，政府制定政策和搭建平臺，市場在其內在規律的驅動下使物流產業得到良好發展。一方面，政府研究制定經濟社會發展戰略和政策、保持經濟總量平衡、促進結構優化，同時設立權威的物流協調機構，負責國家層面的頂層設計和政策引導，將物流行業的行政部門、物流龍頭企業以及物流協會聯合起來，共同制定“新零售”背景下的最新物流標準與制度。另一方面，發揮市場在資源配置中的基礎性作用，利用市場機制對物流行業發揮自動調節和優勝劣汰的作用。

３．２落實配套政策，推出增值服務

一方面，從成本來看，在各行政部門和地方政府積極推進下，物流領域降本增效工作取得了一定的成效，但物流業總體成本高、效率低等問題還是存在，需要各地方政府依據本區域實際發展情況落地切實可行的土地、稅收、資金、行政費用和通行等配套政策，規范物流園區、倉儲、分揀中心等規劃用地和布局，支持城市配送節點建設，推進城鄉一體化配送服務。另一方面，從利潤來源來看，倉儲和運輸仍是物流企業的主要收入來源，信息服務和流通加工等附加值較高的物流服務收入明顯不足，盈利能力有限，不能滿足客戶個性化需求，且依然停留在低端價格競爭階段，例如快遞行業在淡季推出寄遞費不足一元的攬收價格進行惡性競爭。物流企業應深化個性化服務的能力，滿足不同類型客戶的需求。比如疫情期間不少配送企業推出的無接觸式配送，滿足了特殊需求；針對商務件客戶可提供開發票、保價、月結、到付等增值服務，提升了用戶體驗；針對不同時效需求和支付能力的客戶群，推出不同的即時物流套餐，如定制物流、加急物流、拼單物流等；針對零售企業，可提供物流金融服務，深化物流企業與零售企業之間的合作，形成利益共同體［４］。

３．３探索即時配送模式，應對社會化倉儲難題

新零售增加的不僅是包裹量，還有配送的強度，更多的即時配送需求的出現，也意味著需要物流配送企業不斷調整自己的模式和運作機制，無論是盒馬鮮生的“半小時達”，還是天貓超市的“一小時達”，都離不開線下即時物流分鐘達配送能力的支撐。即時配送的業務從餐飲外賣逐漸擴展到生鮮水果、文件、鮮花、蛋糕等生活消費的方方面面，面對的是社會化分布的倉儲，隨機多樣化的需求，且沒有中轉和集散環節，要做到低成本、高效率的配送，難度極高。人人快遞、京東到家、達達、美團皆采用眾包物流的配送模式。在這種模式下，人們只需一部智能手機，注冊成為騎手，完成訂單即可獲得相應酬勞。需要注意的是即時物流快速發展的背后參雜著各種不和諧的聲音，如嚴苛的服務質量考核評價機制，讓騎手們“困在超腦算法的系統里”，影響該行業健康有序的發展，只有完善騎手保險保障制度，建立訂單智能化分配系統，建立柔性、人性化的考核機制才能讓騎手們對自己的行業職業有認同感和安全感，進而才能提供更優質的、有溫度的配送服務［５］。

３．４新技術賦能，驅動物流行業轉型升級

如前所述，消費者的需求逐漸轉變，更趨于多樣化和個性化，企業的訂單處理也呈現出多品種、小批量、高時效等特點，對物流和倉儲系統的智能化、柔性化提出了更高的要求，大數據、云計算、人工智能、區塊鏈等技術創新與物流業的深度融合，是物流業在新零售的浪潮中快速發展的必經之路。一方面，提高物流硬件的自動化水平和信息化水平，實現人、貨、車、節點、資金、信息等資源高度融合，逐步釋放行業發展的新動能，例如越來越多的無人化新裝備投入到實際應用中，解決了部分傳統物流在倉儲、運輸配送方面的痛點。科技賦能不僅能重塑物流企業的發展生態，更重要的是正在并將持續為廣大消費者帶來方便、快捷的優質服務。另一方面，加快物流業務流程重組，通過數字化、可視化技術優化管理、預測、決策，降低物流運營成本，例如有些物流企業通過收集、分析與應用物流數據，利用大數據預測的前置布倉技術實現了物流先行，緩解了雙十一等物流高峰階段的物流配送壓力，且在大促期間實現分鐘級送達，為新零售的發展插上了翅膀［６］。

３．５結合社區零售，設置開放性的前置倉

供應鏈作為新零售的生命線，一方面要向上靠近產地，加強對商品貨源的控制；另一方面要向下靠近消費，“前置倉”就是將“倉庫”搬到消費者身邊。前置倉是從生鮮電商衍生出來的一種倉配模式，最初踐行該模式的是經營生鮮產品的每日優鮮，如今，前置倉已經成為新零售企業的標配，無論是盒馬鮮生、每日優鮮這樣的新物種，還是沃爾瑪、永輝超市這樣的傳統企業都搭建了前置倉，從最初的郊區大倉到現在的社區小倉，前置倉離消費者距離越來越近。前置倉雖然叫“倉”，但本質上是具備一定倉儲空間的中小型零售門店，將零售門店店面一半或三分之一的面積改造成倉庫，形成“前店＋后倉”的模式，并設置在距消費者較近的地方。企業先通過數據分析出不同區域的消費者偏好，以此作為配貨依據，當消費者下單后，商品直接從附近的零售店發貨。這樣既減少了重建物流中心的成本，又方便線上商品的物流配送，真正實現實行線上線下訂單、庫存、物流信息融合。從降低布局網點成本的角度來看，可以與現有社區零售門店合作，改造為新零售的前置倉，如京東便利店和天貓小店。未來的前置倉一定是開放、共享、共贏、為各大平臺提供服務的末端路由，通過建立數據化、智能化的前置倉運營管理系統，用大數據技術選址分析、預測選品、供需補貨、配送路徑優化和動態營銷，以推動前置倉規模化和可復制化。

作者:王小丹 單位:長江工程職業技術學院