城市軌道交通法

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城市軌道交通法范文第1篇

關鍵詞：城市軌道交通;能源危機;高速交通網

一、引言

2014年初，世界人口突破72億。人口數量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔任城市交通主角的汽車產量驟增，從而引發了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經濟活動效率產生了嚴重影響，也帶來了環境污染、能源危機等一系列負面效應，成為制約城市發展的重要瓶頸。目前公認的解決城市交通擁堵的對策，是發展以軌道交通為骨干、常規交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務，這是解決城市資源與環境危機的重要措施，也是城市可持續發展的重要途徑。

二、城市軌道交通概述

城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。

我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術語》中，當時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎設施，具有線路設備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續發展的優良途徑。

三、城市軌道交通的發展

城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀中期，英國律師皮爾遜（Charles Pearson） 鼓動并投資建設了世界上的第一條地下城市鐵路（Metropolitan Railway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。

1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現了第一個商業運行的有軌電車系統， 到20世紀20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發展。1904年香港開通有軌電車，此后設有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優勢，在日本城市交通中得到了迅速發展。

1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。

世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據日本地下鐵道協會統計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km。縱觀20世紀城市交通的發展歷程，先是有軌電車從發展到拆除;然后汽車成了城市交通的主角;到20世紀末，以地鐵和輕軌為代表的現代城市軌道交通又恢復了它的主導地位。進入21世紀，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯合構建高速交通網，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現代化標志之一。

總結：城市軌道交通建設周期長、投資巨大，與社會民生關系密切，對城市發展有極強的影響與引導作用，廣泛受到各級政府和社會公眾的關注。目前，國外發達國家將城市軌道交通與城際鐵路、高鐵等形式銜接起來形成現代化的交通網絡。盡管我國城市軌道交通事業較發達國家起步晚，但發展迅猛、規模浩大。新世紀以來，我國加大了城市軌道交通建設力度，各大城市陸續出臺了以地鐵、輕軌等軌道交通形式為主的公共交通網近、遠期規劃，城市軌道交通進入飛速發展時期。

城市軌道交通法范文第2篇

 

關鍵詞：可持續發展；城市規劃；軌道交通；建造運營成本

 

作為文明歷史發展中的嶄新時代，城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革，也由此開創了城市建設與規劃的初始形態。今天，伴隨全球化的大潮，中國正經歷著前所未有人口遷移與國土城市化過程，充滿中國特色的城市規劃實踐，越來越體現出面向未來可持續發展的先進理念。交通是現代城市規劃中一個不可或缺的方面，對于中國這樣一個各方面處于跳躍式發展的人口大國，科學地制定切合實際又具有前瞻性的城市交通規劃，意義尤其重大深遠。

本文以當前城市化加速背景下城市交通規劃面臨的重大選擇作為切入點，對如何解決軌道交通與現存城市公交系統的協調發展，特別是如何經濟、優化地建造與運營城市軌道交通，提出自己的看法與建議。

1 軌道交通是我國城市交通規劃的重大選擇

城市交通規劃面臨的一切問題起源于三個基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機動化。為此，規劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國外專業雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億，只用了半個世紀的時間，預計再過30年將達到80億以上。作為世界最大的發展中國家，中國改革開放二十多年來的社會經濟發展帶動了1億3千萬農村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發生了根本性的變化。城市出行方式機動化日益加速，造成了今日中國主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業人士稱之為嚴重的城市道路交通擁擠。

一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內外的城市交通基本上都經歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發展過程。但是，當人類普遍進入小汽車時代后，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態。美國以小汽車為主要交通工具，城市多數呈現分散、蔓延的形態。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業區與遠郊衛星城鎮連結起來，形成多中心的城市形態[1]。軌道交通系統的誕生，使城市的發展從中心聚集型向離心分散型轉變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現象。應該承認，私人小汽車和軌道交通是目前發達國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現著更優的生活質量與更高的運輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數量少到幾乎可以忽視不計的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現_出強大的生命力。

城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內發揮出最大優勢口[2]。我國的城市交通機動化正處于起步狀態，自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導方式。隨著社會經濟持續、快速增長與人民物質文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數量迅速增長的大城市的唯一發展方向。在此目標之下，科學規劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續發展要求的可能性。

城市交通擁擠現狀，決定了各級政府部門在宏觀決策過程中，理當重點考慮規劃在環境系統、資源系統、社會系統等多方面具有可持續發展優勢的城市軌道交通公共交通系統[3]，這方面國內刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復贅述。以下謹從技術與經濟的角度，探討進一步解決軌道交通建設面臨的一些具體問題，加速走向它的現實可行性。

2 軌道交通需重視與城市公交系統的和諧

一般而言，軌道交通規劃工作的核心內容是要充分實現路線選址與轉乘配套兩者的最優化，與現有的公交系統在各個環節上達到最大限度的互相補充協調運作。

首先，城市軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專業協調配合的大型系統工程，必須與城市建設發展中長期規劃密切結合起來進行。作為城市規劃的有機構成部分，軌道交通的規劃與整個城市交通的線網規劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應盡可能合理，否則，小客流低運量必然導致軌道交通無法發揮預期的骨干作用。總之，結合城市的總體客運需求合理規劃布局，是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網絡形態與市區道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環境、高架線路與地面景觀的協調需要。

其次，在以軌道交通為主導編制城市公交綜合規劃時，要十分注意加強交通換乘樞紐的建設，將軌道交通與現有的常規公交體系統一安排、有序調整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉接，以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發達國家的大城市，面對小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發展模式，在通向郊區的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場，引導小汽車乘客換乘后進入中心城區，使軌道交通的大運量優勢得以發揮。國內方面新近建成的上海火車南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規劃設計中，成為一個值得學習借鑒的樣本。

最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規公交之間的互動關系。世界上絕大多數國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發展起來的。在未來相當長一段時間內，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據我國許多城市目前的經濟發展水平與人口規模及交通總量需求，常規公交的整體地位短期內變化不大。但是，常規公交系統效率低下的現狀應該在逐步發展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學制訂線網布局，修建港灣式停靠站臺，合理編制車輛運行圖，建設服務查詢顯示信息系統等具體措施外，從規劃立法角度保障公交的道路優先使用權的思路也有待于細化落實。

城市軌道交通法范文第3篇

摘要：介紹現階段BAS系統的結構和構成，探討BAS系統的標準化設計、系統優化方法及系統評價方法，以擺脫其在發展過程中所面臨的技術問題，實現可持續發展。

關鍵詞：城市軌道交通；BAS系統；問題；發展

一、引言

隨著我國城市軌道交通的規模化、高速化發展，我國城市軌道交通系統迅速引入了基于計算機技術、自動控制技術和網絡通信技術的各類自動化系統，大量采用國際先進水平的現代化機電設備，其中城市軌道交通環境與設備監控系統(BAS系統)就是其中之一，具有體系復雜、技術含量高、專業面廣、設備維護困難的特點，并且需要根據業務需求不斷地進行更新改造。我國的《GB 50157-2003地鐵設計規范》中正式將該系統命名為“BAS，環境與設備監控系統”，并對其定義為：“是對地鐵建筑物內的環境與空氣條件、通風、給排水、照明、乘客導向、自動扶梯及電梯、屏蔽門、防淹門等建筑設備和系統進行集中監視、控制和管理的系統”。城市軌道交通BAS系統是一個典型的集成開放系統，是確保城市軌道交通系統安全、快捷、準點、有效地運行的關鍵工藝系統，是城市軌道交通中不可缺少的一個重要組成部分。

二、BAS系統現有的系統結構與構成

BAS系統從系統組成而言包括中心BAS系統、車輛段BAS系統和車站BAS系統，完整的BAS系統或完整的BAS功能系統是一個以骨干網為基礎的、地理上分散的、分層分布式系統結構的大型SCADA系統，從邏輯上講，硬件系統包括縱向3個層次。

（一）中央級監控系統。

主要位于OCC，由中央實時服務器、中央歷史服務器、操作員工作站、工程師工作站、打印設備、網絡設備、大屏幕或模擬顯示設備等計算機及網絡硬件構成，軟件則包括操作系統、大型數據庫、系統應用軟件、應用軟件開發與維護平臺、網管軟件其它輔助軟件等。

（二）車站級監控系統。

車站級監控系統位于車站，以車站監控工作站、PLC控制為基礎，具體包括車站監控局域網、打印機、后備操作盤等設備。

（三）現場控制級設備。

位于車站各就地監控點或數據采集點，具體包括各類傳感器、執行器、遠程I/O模塊、接口模塊或裝置等。

BAS系統在橫向呈現分布式的集散型結構，包括兩個方面：各個車站的BAS系統因為車站沿城市軌道交通線路呈地理上分布式結構，因此整個BAS也是以車站BAS為單位的地理上分散的SCADA系統，另外在車站，根據設計規范的要求，車站BAS由多個控制器和統一的監控設備構成一個集散型系統（DCS）。

（四）軟件結構。

軟件結構包括數據結構層、數據處理層和人機接口層。管理和處理各種數據、接口控制以及提供信息顯示和操作界面。

（五）BAS系統的應用。

BAS系統的結構分為有中心功能的結構、無中心功能的結構和混合結構。有中心功能的BAS系統是一種完全獨立的系統結構，較為傳統和經典，目前建成或在建線路的 BAS 系統大多采用這種結構方式，如南京地鐵 1號線，天津地鐵，廣州地鐵2號線等；無中心功能的BAS系統是一種不完整的結構形式，這種結構形式的BAS是以車站為單位的一個個相對獨立的系統，如廣州地鐵3號線，北京地鐵5號線；混合式BAS系統既要在車站和綜合監控系統接口，同時又要通過地鐵骨干網形成一個較完整的BAS系統，如廣州地鐵4號線。

三、BAS系統在當前發展中所面臨的問題

城市軌道交通自動化程度將會越來越高，同樣地，BAS系統將會更加復雜，監控的設備更多，系統集成的需求更大，技術含量更高，專業面更廣，設備維護更加困難。目前，BAS系統存在以下問題：

（1）系統與設備、設備與設備之間的控制集成成功率不高，相關系統結合“接口”界面如通信協議、網絡構架的標準化、統一性不夠；

（2）運營管理水平跟不上，沒有充分進行運行優化；

（3）缺少正確有效的城市軌道交通BAS系統的評估方法，限制了城市軌道交通BAS系統研究更好地開展。

四、BAS系統的發展

事物總是在矛盾中不斷向前發展的。為了有效地解決城市軌道交通BAS系統在當前發展過程中存在的問題，BAS系統具有以下的發展趨勢，從而實現BAS系統的可持續發展。

（一）標準化設計。

BAS系統是一個對若干設備進行控制和監控管理、并基于“設備”、面向乘客服務的系統，其開放的集成系統構架，已經為構建城市軌道交通綜合自動化系統奠定了基礎，如果淡化專業系統概念，擴大BAS外延，即演變成一個綜合自動化IAS系統，該系統相對于BAS系統而言，只是增加了多項專業功能和服務而已。因此，面向“設備”監控和管理的思路，基于開放的BAS集成系統構成，構建城市軌道交通綜合自動化系統，已成為目前的發展趨勢。

集成監控平臺的搭建也是BAS系統標準化設計的一個條件，監控平臺應形態合理，提供強大的應用開發接口，數據組織和展現方式應符合城市軌道交通監控的習慣和特點，支持不同方式的硬件集成環境和軟件配置形態，運用冗余、容錯、自恢復等技術充分保證系統的穩定運行。

（二）系統優化。

BAS系統是一個集成的開放性系統，結構龐雜，能實現信息共享，進行綜合管理，其作用和效益是巨大的，要充分發揮和實現這些作用和效益，就必須實施優化。

在BAS系統的發展過程中，可以從控制策略、控制權、計算機控制系統、控制網絡和監控軟件等方面進行優化。常用的優化方法有線性規劃法、非線性規劃法、動態規劃法、極大值法等，要充分利用運籌學、管理科學、控制論和系統工程等新興學科的理論、方法和技術。

城市軌道交通系統優化方法一般可以分為以下幾個步驟：

（1）提出需要進行最優化的問題，開始收集有關資料和數據；

（2）建立求解最優化問題的有關數學模型，確定變量，列出目標函數和有關約束條件；

（3）分析模型，選擇合適的最優化方法；

（4）求解方程。一般通過編制程序在電子計算機上求得最優解；

（5）最優解的驗證和實施。

通過上述五個相互獨立和互相滲透的步驟，最終求得系統的最優解。

（三）系統評價。

目前，常用的對事物的評價方法有德爾菲法（Delphi）、層次分析法，灰色關聯法、模糊評判法等，每種方法都有其優缺點。德爾菲法需根據專家經驗和專業知識，沒有考慮定性、定量因素之間的相對重要性。層次分析法（Analytic Hierarchy Process簡稱AHP）是將決策總是有關的元素分解成目標、準則、方案等層次，在此基礎之上進行定性和定量分析的決策方法，具有系統、靈活、簡便的特點，能將決策者的經驗判斷予以量化，但具體應用與特定的場合有很大關系，評價結果的轉移性較差。灰色關聯法是灰色關聯分析方法，是根據因素之間發展趨勢的相似或相異程度，亦即“灰色關聯度”，作為衡量因素間關聯程度的一種方法，通過對觀測資料加以數學處理，達到更高層次上了解系統內部變化趨勢和相互關系的數學方法，在系統數據缺乏時，更具實用性。模糊評價法是一種描述和加工模糊信息的數學方法，根據專家對指標存在的不確定性和模糊性，可用該法處理信息。

根據城市軌道交通BAS系統的特點，綜合考慮各種評價因素，可以改進傳統方法，應用基于DHGF算法的評價方法，以求對城市軌道交通BAS系統做出客觀、公正、全面、科學的綜合性評價。

五、結束語

BAS系統是一個系統工程，是許多專業學科邊緣交叉并結合形成的，涉及的理論和專業知識范圍很廣，所以BAS系統的發展和完善是一個長期的過程，對城市軌道交通BAS系統的分析和研究，對于提高城市軌道交通的運營和管理水平、推進軌道交通整體自動化技術應用的進步具有重要的現實意義。

參考文獻：

[1]地鐵設計規范（GB50157－2003）[S].北京:中國計劃出版社,2003.8.

城市軌道交通法范文第4篇

關鍵詞：城市軌道交通；工程造價；仿真；模塊；交互

中圖分類號：

G4

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2013）20-0143-02

城市軌道交通的發展帶動了城市軌道交通工程方面的人才的需求，而城市軌道項目具有施工復雜、造價高的特點，相對于這種情況，企業對具有一定的軌道工程概預算編制和分析能力的人員需求越來越大。許多院校都成立了城市軌道交通工程技術專業，開設了城市軌道交通工程造價的課程，為企業培養和輸送軌道交通工程的造價人才。

1 目前城市軌道交通概預算實訓情況

從1965年我國開始修建第一條地鐵至今，我國的軌道交通僅僅經歷了48年的發展歷程。軌道交通的造價控制落后于施工，為了加強城市軌道交通建設的宏觀調控，合理確定和有效控制造價，2007年，建設部標準定額司頒布了《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》，2008年，標準定額司研究所組織編制了《城市軌道交通工程預算定額》2009年1月1日起施行。由于計價定額有地域性，吉林省住房和城鄉建設廳結合我省實際，組織編制了《吉林省城市軌道交通工程預算定額》（JLJD-GD-2011），2011年1月1日起施行。我國城市軌道交通造價剛剛開始從竣工后決算發展到開工前預算。如何更好地控制軌道交通項目的造價，降低建設成本，成為很多城市軌道交通項目研究的課題。而從事軌道交通工程造價管理的人才缺口很大，所以培養軌道交通造價管理的人才成為各大院校的任務。

城市軌道交通工程概預算課程很多院校也是剛剛開設，隨著城市軌道交通工程的發展而逐漸成熟。吉林省求實建設軟件有限公司根據《吉林省城市軌道交通工程預算定額》（JLJD-GD-2011）開發了適合吉林省的軌道交通工程計價軟件模塊，求實公司是我校的校企合作單位，為我校提供了軌道交通工程造價軟件的學習版，我校軌道交通工程技術專業的學生已經使用。但為了保護知識產權，用求實公司提供的此軟件學習版編制的造價文件不能保存，教師教學和考核學生有很大難度。為了更好地教授軌道交通工程造價知識，為企業培養和輸送高素質的造價管理人才，本課題組成員開展“城市軌道交通工程仿真教學培訓系統開發”的研究，旨在通過此系統，彌補傳統教學的不足，應用此系統，學生應用造價軟件對模擬案例進行操作，教師能夠掌握學生學習進度和學習情況，實現按需施教，因材施教。

2 仿真教學培訓系統的目的及意義

基于工作過程的職業教育的教學模式，要求實現理實一體化，所以實訓已經成為高等職業教育的重要教學環節，對于培養學生的實際操作能力和解決實際問題的能力至關重要。以往的教學模式下，教學是靜態的，信息以從教師到學生單向流通為主，學生學習被動，實訓教學復雜，實現難度大。鑒于以往教學模式的局限性，本課題組提出應用先進的計算機信息處理技術，開發城市軌道交通工程造價仿真教學培訓系統。它可以彌補傳統教學的不足，改變聽課者的被動性，通過對話框的形式，實現人機交互，使信息雙向流通。本系統可以達到如下功能：（1）學生可以完成任意教學模塊的培訓、練習和考試；（2）考核過程中，系統能記錄和回放學生操作過程；（3）教師可以選擇任意模塊進行教學，并能調出學生考核記錄，進行評價；（4）組織技能大賽。同時可以將軌道交通工程造價軟件連接到系統中，使學生在本培訓系統中對軟件進行交互式學習、仿真訓練。本系統集教學、培訓、技能大賽為一體，不僅可以調高教學效果，也可增強社會服務能力。

3 仿真教學培訓系統的應用前景

城市軌道交通工程造價仿真教學培訓系統的開發，可以在以下方面得到很好應用：

（1）提高教學水平和教學效果。通過仿真訓練，使學生更好、更快、更扎實地掌握軌道交通工程造價知識。通過此系統，學生和教師能達到良好的互動，學生可以重復學習難點，教師可以更方便組織教學。

（2）可以作為成績考核和學生技能大賽系統。學院機房已安裝的學習版軌道交通工程計價軟件不能保存，對學生的實訓考核帶來很大困難。城市軌道交通工程造價仿真教學培訓系統可以記錄學生的操作過程和結果，教師可以通過回放，重現學生的操作過程，方便教師對學生的操作進行公正的評價。

4 仿真教學培訓系統的主要內容

4.1 建立軌道交通工程造價仿真案例

在課程模塊化教學研究基礎上，收集軌道交通工程造價實訓案例，應用求實造價軟件進行案例分析和計算。

4.2 開發城市軌道交通工程造價仿真教學培訓系統

系統有教師和學員兩個入口，教師可以控制管理本系統，學員完成教師設定的學習或考試任務。根據教學需要，將系統分為7個模塊：（1）學生管理；（2）理論課程；（3）計價軟件；（4）試題庫；（5）仿真訓練；（6）評價分析；（7）系統維護。整個系統在windows操作平臺下，通過菜單方式進行控制，可在人機對話狀態下，通過鼠標或鍵盤進行操作模擬訓練。

4.3 擬采用的研究方法和技術路線

（1）整合教學資源，在基于工作過程模塊化教學系統基礎上構建系統框架和內容，將軌道交通工程計價軟件連接到本系統中；

（2）選擇C#、VC、Delphi等編程語言，開發仿真教學培訓軟件，通過人機交互模式，實現教—學雙向交流；

（3）組織專家和學生對仿真教學培訓系統進行評價，分析評價結果，系統進行修改和完善，最后應用于教學過程。

5 結論

（1）仿真教學培訓系統的開發，建立了新的教學模式。充分利用計算機技術和教學資源，采用人機交互式界面，使信息雙向交流。

（2）拓展了模塊化教學。由于教學手段、教學條件的限制，基于工作過程的模塊化教學的實踐性和過程性受到制約。仿真教學培訓系統則可以把模塊化和動態性結合起來，使學生機動靈活的學習各個模塊。

參考文獻

[1]李師太，劉建雄，李守義.基于VB的水利水電工程造價軟件開發與實現[J].甘肅水利水電技術，2007，43（1）.

城市軌道交通法范文第5篇

根據國際經驗，城鎮化率在70%左右的時候，地鐵建設進入爆發期，2015年我國城鎮化率僅56.1%，發展空間巨大，我國城市軌道交通將迎來至少十年的黃金發展期。在北京、上海和廣州等城市，城軌客運量已經占到城市公共交通客運總量的40%以上，但與東京、巴黎占80%以上的比例相比較，提升空間很大，目前我國城市軌道交通客運量占比僅15%。

2015年底，我國共有25個城市112條軌道交通線路開通運營，總里程約3300公里，線路形式有地鐵、輕軌、獨軌、有軌電車、磁懸浮、APM等。2015年軌道交通總投資達3000億元，“十二五”期間，城市軌道交通成為基建領域的“新星”，投資額約1.3萬億。全國有40個城市獲批建設地鐵，預計到2020年，全國城市軌道交通總里程將達到6000公里，投資將達到4萬億，即“十三五”期間的投資為2.7萬億，平均每年投資超過5000億元。中金公司預計2016年地鐵竣工里程652公里，同比增長120%，2017年地鐵竣工1114公里，同比增長71%。根據2016年5月發改委和交通運輸部聯合印發的《交通基礎重大工程建設三年行動計劃》，計劃未來三年重點推進103個項目工作，新建軌道交通2000公里以上，投資額1.6萬億元，地鐵建設平均每公里6-8億元。

從目前地鐵投資構成來看，征地拆遷等前期工程大約占17%，土建工程占41%，家電工程占16%，車輛購置占12%，其他費用占14%左右。資本金比例放松和PPP模式是解決資金瓶頸的兩大主要途徑。2015年9月1日，國務院總理召開國務院常務會議，確定城市軌道交通資本金最低比例由25%降低為20%。目前軌道交通PPP項目占市政工程類項目比例最高，截至2016年一季度末，軌道交通PPP項目有66個，合計項目金額9800億元，占市政工程類PPP項目總金額的41%。從長期來看，香港地鐵的軌道加物業的模式是未來的發展方向。

從主要上市建筑公司近兩年的訂單情況來看，各公司軌道交通訂單呈現快速上漲形式，2015整體訂單額達到了3016.2億元，同比增長率達到了36%。其中隧道股份和騰達建設軌交簽訂單增幅超過100%，為各企業中增速最快。在軌道交通開通量進一步爆發的2016年，各公司的訂單量將繼續高速增長。

從軌道交通產業鏈來看，軌道交通上游主要包括原材料和基礎建筑，中游包括機械設備和電氣設備，下游則是公用事業、運輸服務。軌交兩巨頭中國中鐵/中國鐵建長期占領國內軌交建設大部分市場，合計占有全國近80%的市場份額。葛洲壩、粵水電、隧道股份、宏潤建設和騰達建設等都是區域性龍頭公司，其中隧道股份、宏潤建設和騰達建設主要集中在長三角，但已經逐步向其他區域擴張。建材行業建議關注地鐵防水市場，推薦東方雨虹；地鐵設備市場建議關注中國中車、時代新材等；從受益順序來看，軌道交通設計和施工是前周期，也是投資最大的一塊，所以前期要重點關注軌道交通項目占比高的建筑施工類上市公司。