水路運輸?shù)膬?yōu)勢
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水路運輸?shù)膬?yōu)勢范文第1篇
穿越hb腹地的長江，就象千里馬身上的一條韁繩游走全境，黃金水道為水路運輸提供了極大的便利。每年從各煉廠由水路發(fā)往各市（州）、縣公司的成品油大約占hb省石油分公司各類進貨的三分之一以上。所以，做好水路運輸損耗的管理猶為重要。
為做好這一工作，省分公司在2001年6月就下發(fā)了《hb石油分公司水路調運油品計量損耗管理的實施辦法（試行）》，明確了水路運輸?shù)慕唤雍蛽p耗管理的具體實施辦法，界定了運輸方（承運方）和油庫（收貨方）的責任和權利。2002年3月省分公司又下發(fā)《hb石油分公司成品油損耗（溢余）管理實施細則（試行）》，進一步明確了水路運輸實行保量運輸和發(fā)生超耗后的處理辦法，使水路運輸損耗的管理從收卸到承運和接收雙方交接、計量、復測、開票等收油進罐、帳票處理全過程都有了具體的可操作性辦法，水路運輸交接及損耗管理從此做到了“有法可依”。
然而，筆者從兩個辦法實施以來的情況看，在具體的操作中還存在一些有待改進和完善的地方。
一是損耗的索賠與賠付問題。《hb石油分公司成品油損耗（溢余）管理實施細則（試行）》中規(guī)定，“運輸公司須在半年內與油庫所屬公司結清超耗量的理賠”。在具體執(zhí)行中，各個有水路進貨的市（州）、縣公司或者是油庫，將有關損耗及索賠資料帶齊到省運輸公司，對帳后按每筆運輸業(yè)務發(fā)生時當期的調拔價（省公司對各市、縣公司）折算成油款賠付。但是，省運輸公司在具體賠付時，只賠付掛靠船隊（駁）發(fā)生的超耗，并且是足額的；這些船駁一般為私營業(yè)主所有，由于他們要憑各油庫開具的“驗收交接單”到省運輸公司結算運費，當“驗收交接單”顯示出現(xiàn)超耗時，運輸公司就已經將與超耗量相對應的油款折算成運費扣下了。所以，省運輸公司的此類賠付只是履行了一個“代扣代付”的手續(xù)。然而，對于省運輸公司直屬船隊（駁）發(fā)生的超耗，省運輸公司則只是象征性地“表示一下”——沒商量地定一個數(shù)額，而各市（州）、縣公司也只能“無可奈何”地接受。這就產生了一個問題，進貨是省分公司統(tǒng)一安排的，也就是說各油庫的油品進貨說到底只不過是替省分公司代為保管。省運輸公司的不賠，最終受損的將是省分公司。因為各個油庫或市（州）、縣公司是以保量運輸扣除定額損耗以后的驗收量入帳并錄入系統(tǒng)的，無法理賠的超耗只能是省分公司吃虧。所以，筆者認為，對于水路運輸損耗的理賠，應采用新的辦法。比如，由各市（州）、縣公司或直接由各油庫將交接時發(fā)生超耗的詳細資料匯總后上報省分公司某個職能部門，由該職能部門與省運輸公司半年或年終“算總帳”，該賠多少賠多少，不分“親與疏”。這樣才能避免運輸公司“認帳不認賠”的做法。同時使市（州）、縣公司少走“冤枉路”，少出一些因理賠而形成的差旅費、“招待費”。
二是賠付款的價格問題?，F(xiàn)在賠付款的計算是以油品交接當時的省公司調拔價乘以超耗數(shù)量。筆者認為，這會給承運方（運輸方）留下一個可鉆的空子。在油資源緊張時，油價堅挺，調拔價與零售價價差很大，承運方（私營運輸業(yè)主）極有可能鋌而走險盜賣油品，因為承運方“有利可圖”——超耗賠付款與盜賣油品所得之間的大額差價。即使不盜賣，駁方用所運之油做燃料，也會大賺一筆。所以，省分公司對于承運方，特別是掛靠省運輸公司的私營船隊應制定更加嚴格的賠付措施，比如以零售價折算超耗賠付款；以半年或某一時期超耗率評價其信用度決定該船隊以后是否有資格參與省分公司的油品運輸。只有這樣才能堵住管理漏洞，避免不應有的損失。
水路運輸?shù)膬?yōu)勢范文第2篇
關鍵詞：新經濟形勢；水路運輸；機遇；挑戰(zhàn)
中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）08-0029-02
我國幅員遼闊，是世界內陸水域最多的國家，具有漫長的海岸線，大陸海岸線18 000多公里，島嶼海岸線
14 000多公里，發(fā)展水路運輸具有得天獨厚的優(yōu)勢。從早期的靈渠、京杭大運河、海上絲綢之路，到改革開放以來我國億噸港數(shù)量的不斷增加，我國水路運輸事業(yè)獲得了飛速的發(fā)展。
近年來，我國對外貿易事業(yè)不斷拓展，在國際貿易舞臺上發(fā)揮著日益重要的作用，強勢崛起。新的經濟形勢下，水路運輸面臨著新的機遇與挑戰(zhàn)。作為一個東南部海港城市，福州港在我國水路運輸中占據著重要的位置，文中筆者將結合福州港實例，淺談新經濟形勢下我國水路運輸面臨的機遇和挑戰(zhàn)。
1 我國水路運輸及其發(fā)展特點簡介
水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優(yōu)點，占用土地資源最少，對環(huán)境影響程度最低。是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿出口貨物的主要運輸方式。
水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內河運輸四種方式，據統(tǒng)計，水運貨物運輸量和貨物周轉量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：
①水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。2012年，寧波—舟山港超過上海港，貨物吞吐量達到7.44億t，成為貨物吞吐量世界排名第一的港口，連續(xù)四年居于世界海港首位。
據統(tǒng)計，一條密西西比河的運載能力相當于10條鐵路，一條萊茵河的運載能力相當于20條鐵路。另外，水路運輸由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。
②水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質地貌、水文氣象等因素的明顯制約。
③水路運輸開發(fā)利用涉及面較廣。水路運輸?shù)拈_發(fā)與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發(fā)電、水產養(yǎng)殖等，另外，還可以在海岸帶與海灣進行農業(yè)圍墾、海產養(yǎng)殖、臨海工業(yè)和海洋捕撈。以福州港為例，福州港分為河口港和海港，主要經營業(yè)務涉及集裝箱業(yè)務、散雜貨業(yè)務、理貨業(yè)務等，且由于距離臺灣較近，具有巨大的對臺商貿優(yōu)勢，福州港對臺貨運業(yè)務也十分發(fā)達，規(guī)劃在2015年打造為億噸大港，將港口服務范圍進一步擴大。
2 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇和挑戰(zhàn)
隨著我國經濟的發(fā)展，水路運輸在新的經濟形勢下，面臨全新的機遇和挑戰(zhàn)，外貿交易額逐年上升為水路運輸?shù)陌l(fā)展提供了機遇，而水路運輸行業(yè)自身的行業(yè)限制與存在的一些問題，又制約了水路運輸?shù)倪M一步發(fā)展，使其在新經濟形勢下，面臨巨大的挑戰(zhàn)。
我國的水路運輸業(yè)在21世紀初，一直呈現(xiàn)良好的發(fā)展態(tài)勢，貨物吞吐量與集裝箱吞吐量一路飆升，面對新經濟形勢下的機遇與挑戰(zhàn)，有必要分析我國水路運輸現(xiàn)狀，找出發(fā)展優(yōu)勢，并分析面對的挑戰(zhàn)，以利于我國水路運輸業(yè)的長足發(fā)展。
2.1 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇
2006年，我國物流行業(yè)正式開放，世界其它物流巨頭紛紛搶灘中國市場，全球經濟一體化和國內經濟的持續(xù)發(fā)展，物流產業(yè)發(fā)展迅猛，成為國民經濟中的一個新的經濟增長點，也為港口物流行業(yè)的發(fā)展提供了機遇。實現(xiàn)港口物流化，將功能單一的傳統(tǒng)港口發(fā)展成為物流園區(qū)，成為現(xiàn)代港口建設和發(fā)展的一個重要方向。
作為傳統(tǒng)的運輸企業(yè)，水路運輸必須抓住機遇，提高現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展步伐，將貨運物流業(yè)作為水路運輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標，通過資源整合，逐步使水路運輸從傳統(tǒng)企業(yè)轉變?yōu)橐?guī)模經營、系統(tǒng)服務、現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)。
目前，我國已經形成“兩橫一縱兩網十八線”的水路航運格局，依托長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網，以及18條主要干支流在內的航道共1.9萬km，并加快重要通航河流全流域梯級渠化進程。在長江、西江和長三角、珠三角地區(qū)建成了一批內河集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業(yè)化泊位，形成了一批具有現(xiàn)代化水平的港區(qū)，港口的機械化和專業(yè)化水平不斷提高。作為我國最早對外開放的港口之一，福州港憑借地處經濟發(fā)達的東南沿海、靠近臺灣海峽的區(qū)位優(yōu)勢，憑借國家“海西”政策的支持，在新的經濟形勢下，物流發(fā)展呈現(xiàn)出強勁的態(tài)勢。
另外，近年來，國家將內河航運放在水路交通建設中最突出、最優(yōu)先的地位，內河水運發(fā)展將迎來“黃金時代 ”，面臨新的發(fā)展機遇，對我國水路運輸?shù)陌l(fā)展意義深遠。
2.2 新經濟形勢下水路運輸面臨的挑戰(zhàn)
在面臨許多發(fā)展基于的同時，獲得迅猛發(fā)展的同時，與發(fā)達國家相比，水路運輸還存在一定的問題和不足，面臨著變革、優(yōu)化的新挑戰(zhàn)，具體總結如下。
2.2.1 水路運輸管理體制不夠健全
①管理體制不夠科學。雖然港口管理已經實行了管理權下放，但有些港口管理體制中，“政企合一”的現(xiàn)象依然存在，政府的過多干預導致港口管理企業(yè)的權威性不足，反而不利于港口布局的優(yōu)化和科學管理。
②港口法律法規(guī)建設不夠完善。隨著加入WTO后，國際貿易爭端和摩擦的日益增多，我國港口法律法規(guī)的完善卻相應滯后，還不夠完善。導致出現(xiàn)貿易爭端時，難以進行準確的裁定。
③市場行為不規(guī)范。主要表現(xiàn)在港口市場的管理中，很多無執(zhí)照的“貨代”、“船代”依然存在，這些船只以低價承攬貨物運輸，造成市場秩序混亂和價格惡性競爭。還有些中小型港口管理不夠嚴格，收費項目多、項目不規(guī)范、收費金額高、對船只亂收費，不符合國家規(guī)定標準，給地方港口企業(yè)帶來很大的壓力，影響了港口的發(fā)展。另外，還有些港口采取地方保護主義，限制外來船舶進入本地市場。
2.2.2 港口運輸結構不合理
①高等級航道里程數(shù)仍然偏少。目前我國主要航道的上下游通航標準不一、高等級航道里程偏少。以京杭運河航道為例，仍有60%以上的航道未達到高等級行的航道標準，另外，現(xiàn)存的航道也多數(shù)存在機械化程度低、專業(yè)化泊位少、集裝箱碼頭缺乏等情況，以福州港為例，雖然近年來福州港不斷致力于開辟新的深水泊位，但是，與沿海大港相比，福州港在發(fā)展基礎、規(guī)模、效益等方面還存在較大差距，目前，福州在建泊位11個，其中5萬噸級以上的碼頭泊位7個，但是，港口泊位以萬噸以下的中小泊位為主， 且航道干線小、支線多， 僅能滿足沿海和近海運輸?shù)囊蟆?/p>
②船舶運力結構不合理。船舶老化情況嚴重、總體技術水平低。在我國水路運輸?shù)拇斑\力結構中，普通的散貨船比重高、而大型船舶的比重較低、船舶的平均載重噸位也不高、船舶的能耗高，種種運力結構不合理的情況影響了我國水路運輸?shù)陌l(fā)展。
③港口接卸能力不足。我國早期的港口以中小型、通用型碼頭為主，港口規(guī)模小，專業(yè)化程度不高，萬噸級以上的深水泊位少。隨著我國船舶制造業(yè)的迅猛發(fā)展，大型集裝箱化的趨勢下，港口的規(guī)模和裝卸能力已經難以滿足需求。
2.2.3 基礎設施落后
①碼頭吞吐能力不足。主要表現(xiàn)在：公用碼頭數(shù)量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型、專業(yè)化的深水碼頭量不足，隨著各地區(qū)區(qū)域經濟的發(fā)展，碼頭的吞吐量已經難以滿足要求。
另外，很多地方在進行老港區(qū)碼頭改造時，面臨著很多港口功能調整方面的問題，例如：老港口碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，且很多老式港口位于鬧市區(qū)，限制了港口規(guī)模的擴大和功能的完善。
②航道基礎設施落后。主要表現(xiàn)在航道的基礎設施薄弱，航道等級低。我國12.33萬km的內河航道中，有未經整治的天然河流約6.5萬km。且大型物流企業(yè)缺少、港口的信息化程度低，以福州港馬尾保稅區(qū)為例，從事港口物流運輸?shù)钠髽I(yè)主要有萬全、外代、大裕等拖車企業(yè)，且只從事從港口到企業(yè)工廠間的單線運輸，未形成規(guī)模化的物流配送體系。
此外，我國水路運輸發(fā)展中，還存在科技創(chuàng)新不足、造船技術專業(yè)性不強、口岸單位支持不到位、信息流通不暢等問題，種種有待改進之處使得在新的經濟形勢下，我國企業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，還有巨大的進步空間。
3 結 語
在新的經濟形勢下，我國水路運輸應積極加強政策引導，加強監(jiān)管機制，調整運力結構，加大航道基礎設施建設，推廣科技創(chuàng)新，加快信息化管理，強化服務意識，推進我國水路運輸進入新的發(fā)展階段，獲得更加可喜的發(fā)展。
水路運輸?shù)膬?yōu)勢范文第3篇
【關鍵詞】 內河運輸；區(qū)域經濟；港產聯(lián)動
1 金華市水運發(fā)展現(xiàn)狀
近年來，金華市公路、鐵路交通線基本覆蓋全市，而內河航運仍處于起步發(fā)展階段。
金華地區(qū)江河密布，北連通杭州、上海，東銜接滬甬溫三個港口城市，西臨浙江西部及閩贛皖三省廣闊腹地，水系發(fā)達且擁有良好的建港通航條件。
根據2010D2014年金華市水路貨運量變化趨勢（見圖1），金華市水路貨運量自2010年以后呈現(xiàn)逐步下降趨勢，其下降的主要原因有以下幾點：
（1）市場供需不平衡。近年來，金華市水路運輸市場受公路、鐵路運輸市場的沖擊較為嚴重，運力供過于求的問題不斷擴大，導致水運市場發(fā)展一直處于惡性循環(huán)之中，急需新的貨源通道。
（2）航道通航受阻。受錢塘江下游七里瀧船閘更新改造工程和錢塘江中上游衢江（金華段）航運開發(fā)項目的影響，金華市境內大部分航道處于斷航和封航狀態(tài)，多數(shù)船舶處于停運狀態(tài)，少部分金華港籍船舶在上海、江蘇等地進行貨物運輸業(yè)務。
（3）政策對水運發(fā)展的限制。隨著環(huán)境整治政策及“五水共治”政策的不斷推進，蘭溪市政府實施了禁采砂石、取締或拆除沿江中小砂石裝卸碼頭等政策，在一定程度上限制了航區(qū)內水路運輸市場的發(fā)展。
（4）市場內競爭壓力。金華航區(qū)內業(yè)務經營者大多為個體戶，目前全市水運市場不僅地區(qū)內競爭力大，而且存在地區(qū)外競爭，還存在不同運輸方式之間及運輸市場內的競爭壓力。在此形勢下，大多數(shù)個體船戶選擇暫停營運，從事其他職業(yè)謀生。
受種種不良因素的影響，目前金華市內河水路運輸市場的貨源逐步由“供需失衡”向“由水轉陸”的方向惡化，導致內河水路運輸逐漸失去貨運市場的份額。為了擺脫現(xiàn)狀困境，穩(wěn)步發(fā)展金華市內河航運，尋求發(fā)展的突破口，應把握市場新機遇，在加強水路運輸基礎設施設備的建設、推出有利政策導向的同時，結合區(qū)域經濟發(fā)展特點，設立物流集散基地，使水路運輸與其他運輸充分銜接，提前規(guī)劃發(fā)展港口物流經濟體系，拓展未來水運市場發(fā)展空間。
2 金華市水運發(fā)展與區(qū)域經濟發(fā)展的聯(lián)系
區(qū)域經濟的發(fā)展離不開運輸，運輸市場發(fā)展也離不開區(qū)域經濟的帶動。不同的運輸方式有其自身獨特的優(yōu)勢，并在區(qū)域經濟發(fā)展中發(fā)揮著不同的優(yōu)勢和作用。由于受自然條件影響，內河運輸?shù)臅r效性和運輸范圍受限較大，但隨著航道網絡的不斷完善，且與其他交通運輸方式的不斷契合，內河水路運輸?shù)牧觿輰⒉粩啾黄鋬?yōu)勢所掩蓋。
2.1 水運在產業(yè)發(fā)展中的優(yōu)勢
2.1.1 運輸成本優(yōu)勢
以金華市煤炭貨種為例，從安徽淮南運到蘭溪，鐵路運價為110元/t，水路運價為70元/t，水運可節(jié)約運費40元/t。以蘭溪電廠日用煤量1.5 計算，每天可節(jié)約成本60萬元。[1] 由此可以看出，水路運輸?shù)某杀緝?yōu)勢相當明顯，如果可以充分發(fā)揮其運輸效率，勢必大幅度降低企業(yè)運營成本，提高企業(yè)經濟效益和企業(yè)競爭力，進而推進區(qū)域產業(yè)經濟的發(fā)展。
2.1.2 環(huán)境成本優(yōu)勢
以蘭江航道改造工程為例，此工程用地約0.6畝/km，相較于雙向四車道高速公路一般用地約54畝/km和復線鐵路一般用地約38畝/km，內河水運基礎設施建設用地資源耗用較少，成本優(yōu)勢明顯。
2.2 金華市潛在的水運市場
2014年，金華市全年工業(yè)新產品產值億元，同比增長25.7%，增速居全省第三?！笆濉逼陂g，全市大力實施創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略，做強汽車、裝備制造、現(xiàn)代五金制造、現(xiàn)代小商品制造和戰(zhàn)略性新興產業(yè)等五大優(yōu)勢主導產業(yè)，著力打造先進裝備制造、電子信息、新能源、新能源汽車、生物醫(yī)藥、新材料、節(jié)能環(huán)保等戰(zhàn)略性新興產業(yè)，著力推動企業(yè)技術創(chuàng)新和研發(fā)，市本級技術創(chuàng)新財政扶持資金從2012年的808萬元增加到2014年的萬元，政策的普惠性得到充分體現(xiàn)。
目前，金華市著重以先進裝備制造為發(fā)力點，重點發(fā)展的汽車、裝備制造、五金等產業(yè)對原材料的需求十分旺盛。金華市港口主要集中在蘭溪和婺城區(qū)境內，具有提供原材料物流配送服務的空間和條件。提前規(guī)劃港口物流基地，將重點產業(yè)以物流集散點、物流中心等方式與內河運輸相聯(lián)系，使金華市內河運輸市場得到迅速發(fā)展。
3 金華市內河運輸市場發(fā)展建議
3.1 借力政府推動
借助政府重視之機，充分發(fā)揮政府宏觀調控作用，配套制定港航發(fā)展相關扶持政策。利用政策優(yōu)勢，推動航運基礎設施、設備建設，帶動航運市場發(fā)展。保證資金量投入，注重發(fā)揮政策性投資對社會投資的引導作用，吸引社會財團、民間資本、外商資本等多元化投資主體，保證有效投資效益，通過內河運輸發(fā)展拉動區(qū)域產業(yè)發(fā)展。[2]
3.2 謀劃港口物流
由于內河自身自然條件的限制，其運輸通達性和網絡化程度有限；因此，應考慮港口物流規(guī)劃，以港口為中轉服務站，提高內河運輸與海洋運輸及其他運輸方式的銜接程度，致力于發(fā)展多式聯(lián)運，充分利用各類運輸方式的優(yōu)勢提升內河運輸?shù)臋C動性、靈活性、時效性。
3.3 發(fā)展港產聯(lián)動
積極助推港產聯(lián)動發(fā)展戰(zhàn)略，聯(lián)系本地區(qū)區(qū)域性產業(yè)特色，圍繞產業(yè)集群和專業(yè)市場物流需求，布局臨港產業(yè)基地、港口物流基地、綜合物流集散中心等。推動沿江產業(yè)經濟發(fā)展，從而帶動沿線區(qū)域服務業(yè)發(fā)展，打造江港區(qū)域循環(huán)經濟。
3.4 聯(lián)合區(qū)域內河水運
推動內河運輸企業(yè)與周邊已形成規(guī)模的地區(qū)企業(yè)的合作，支持本地航運企業(yè)與錢塘江沿線運輸企業(yè)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，加快江海聯(lián)運發(fā)展，建立物流信息共享平臺，增強區(qū)域互動協(xié)調能力，實現(xiàn)水路運輸共同發(fā)展。
3.5 重視環(huán)保，強化管理
注重環(huán)境保護規(guī)劃，提前做好節(jié)能環(huán)保措施，考慮節(jié)能減排成本，打造綠色航運。加強政府部門管理，完善水路運輸市場管理監(jiān)督制度，培養(yǎng)新型水路運輸管理人才，強化市場準入標準，為內河水路運輸市場發(fā)展創(chuàng)造一個優(yōu)良的環(huán)境。
4 結 語
目前，金華市內河運輸市場處于培育階段，航運基礎設施建設處于開發(fā)階段，但受內、外部多重因素的影響，現(xiàn)階段內河運輸市場處于萎縮狀態(tài)。富春江船閘瓶頸的打通，衢江、蘭江航道的開發(fā)，將為區(qū)域內河水運市場帶來全新的發(fā)展機遇。為更好地把握機遇，應提前考慮港口物流發(fā)展，結合金華市區(qū)域產業(yè)發(fā)展特點，緊扣港產聯(lián)動發(fā)展主線，帶動水運市場經濟穩(wěn)步復興。
參考文獻：
水路運輸?shù)膬?yōu)勢范文第4篇
關鍵詞：內河水運 優(yōu)勢分析 問題分析 發(fā)展策略
內河水運作為一種具有可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的水路運輸方式，在各國受到了極大地重視。發(fā)達國家為了促進內河水運的發(fā)展，紛紛制定了相應的優(yōu)惠和扶持政策。內河水運具有運輸成本低、能耗少、占用農田少等特點，同時也具有運輸速度慢、受自然條件影響大的不足。吉林省內河流資源非常充沛，然而內河運輸?shù)臐摿Σ⑽吹玫匠浞值拈_發(fā)。這主要是由于吉林省對內河水運發(fā)展投入不足、基礎設施落后、管理水平低等因素造成的。對吉林省內河水運進行了深入分析，并制定發(fā)展戰(zhàn)略目標成為十分緊迫的課題。
1.吉林省內河水運特點及發(fā)展現(xiàn)狀
1 . 1 內河航道發(fā)展現(xiàn)狀
吉林省內分布著眾多的河流與湖泊，而且流域面積大、水量豐沛，吉林省內河水運具有航道多、輻射面積廣、運力大等特點。吉林省河流統(tǒng)計信息見表1。
吉林省目前已經通航的河流主要有：松花江、鴨綠江、嫩江、第二松花江及圖們江等。吉林全省內河通航里程目前已經達到了1621km，包括三級航道129km，四級航道89km。
1.2 港口發(fā)展現(xiàn)狀
目前吉林省內共有港口12個，分別分布在松花江、第二松花江、嫩江、鴨綠江、圖們江。吉林省港口分布信息見表2。
吉林省的港區(qū)劃分為16個，其總面積達到了140.18萬km2，港口岸線總長度為7187m。各大港口中，噸位級別在30t以上的用于生產的泊位共有8個，30t以下的用于生產的泊位共有23個。但是總體來說，吉林省港口數(shù)量不足，運力較低，還無法達到大規(guī)模水路運輸?shù)囊蟆?/p>
1 . 3 運力發(fā)展現(xiàn)狀
據統(tǒng)計，截至2011年，吉林省各類船舶數(shù)量達到了約6000艘，主要為運輸類船舶、漁船及渡船。吉林省港口貨物年綜合運輸能力約為200萬噸，乘客運輸能力約為100萬人次。近年來，隨著吉林省對水路運輸?shù)慕ㄔO，內河水運的運力也得到了較大的提升。吉林省近年來港口運輸量統(tǒng)計信息見表3。
2.吉林省內河水運優(yōu)勢分析
2. 1 吉林省河流眾多
河流的分布與流域面積直接影響著內河水運的輻射面積和運輸能力。而吉林全省河流眾多、水量充沛，為內河水運的發(fā)展提供了非常有利的自然條件。吉林省的河流含沙量較少、水深較深，非常適合發(fā)展內河水運。
2.2 吉林省內河水運運輸成本較低
與鐵路、公路以及航空運輸相比，水路運輸具有運輸成本低的優(yōu)勢，因此水路運輸非常適合大噸位貨物的運輸。吉林省的內河水運發(fā)展非常迅速，運輸成本越來越低，為大噸位貨物的低成本運輸創(chuàng)造了非常有利的條件。
2.3 吉林省內河水運社會成本低
吉林省內河水運具有運量大、能耗低、成本小、占地少、環(huán)境污染小等特點，內河水運在吉林省交通運輸中具有不可替代的作用。跟鐵路與公路建設相比，水路運輸航道開發(fā)不用占用大量寶貴的土地資源。而且水路運輸對環(huán)境的影響非常小，有利于對生態(tài)環(huán)境的保護。
3.吉林省內河水運中存在的問題
3 . 1對水路運輸?shù)闹匾暢潭炔粔?/p>
吉林省水運資源得天獨厚，擁有鴨綠江、松花江、遼河、松花湖、長白山天池等水運資源，但多年來，吉林省交通基礎設施建設是重公路而輕水路?！笆晃濉逼陂g全市用在水路運輸基礎建設的投資近乎為零。因而對水路運輸?shù)耐度氩蛔銍乐刂萍s了吉林省水路運輸?shù)陌l(fā)展。
3.2 港口碼頭建設落后
目前吉林省內共有港口12個，但是港口的基礎設施比較陳舊和落后，配套設施也不夠完備，這嚴重影響了吉林省航運的發(fā)展。松花湖、白山湖、紅石湖以及各大中型水庫的船舶停靠碼頭全部為自然岸坡，船舶也只能靠自然搶灘錨泊，無法滿足船舶?？亢吐每蜕舷麓男枰?。
3 . 3 運力結構不合理，運力運量嚴重失衡
截至2011年，松花湖注冊的六家公司具有營業(yè)性船舶284艘，但每年實際營運只有100艘左右，停運船舶占比64%；船型結構不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船僅有27艘，不適應目前旅游客運的需要。
3 . 4 水路運輸市場有待開發(fā)
目前吉林省物流產業(yè)主要是公路和鐵路運輸，水運物流沒有得到合理開發(fā)利用。二松航道總通航里程824公里，其中豐滿大壩以上庫區(qū)航道454公里，豐滿大壩以下到三岔河口370公里。松花江的航運悠久，歷史上是黃金水道，航運極其繁榮，由于1942年日本建設豐滿大壩沒建設船閘，使第二松花江斷航，導致松花江航運衰退。吉林港是國家規(guī)劃的主要港口，由于諸多因素的影響建設緩慢。目前國家已經投入上億資金打通了吉林至德惠陶賴昭的航道，吉林港的緩慢建設勢必影響二松航運的啟動。
4.吉林省內河水運發(fā)展策略研究
4 . 1 高度重視，增加投入
建議在“十二五”期間將吉林省水路運輸基礎建設列入交通運輸基礎建設的重點，增加投入。制定水路運輸發(fā)展規(guī)劃和發(fā)展水路運輸?shù)母黜梼?yōu)惠政策，重點水運基礎建設項目爭取在國家和省立項，爭取國家和省對水運基礎設施的投資。采取多方融資、進行市場化運作的方式開發(fā)水路運輸業(yè)，使我市物流產業(yè)完全配套。
4.2 加速建設港口碼頭
積極推進吉林港建設。將九站成為公路、鐵路、航空、航運等多種運輸方式交匯的物流中心和大宗農業(yè)產品的集散地，使九站、哈達灣、江北三個工業(yè)區(qū)的企業(yè)借助水運物流降低其生產成本。同時改（擴）建松花湖壩東、壩西、臥龍?zhí)?、五虎島碼頭及松花江沿線吉林、舒蘭境內的各個渡口，增建永慶阿什湖旅游碼頭、松花江吉林市城區(qū)段觀光碼頭、白山湖紅石湖旅游碼頭、樺甸樺樹碼頭及各大水庫旅游碼頭。
4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌
松花湖是我省最大的人工湖，是國家AAAA級景區(qū)，也是吉林省重要的旅游景區(qū)。在加快基礎設施建設的基礎上，合理開發(fā)水運航線，更新老舊船舶，實現(xiàn)船舶改造升級適應松花湖景區(qū)的旅游需要，改造航運企業(yè)經營模式，使航運企業(yè)做大做強。
4 . 4 打通二松航道，結束無貨運歷史
吉林港及沿江碼頭建成，二松航道進一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶賴昭）將實現(xiàn)通航，500噸級船舶可以逆流而上，直達吉林市。吉林省目前正加大基礎設施建設，建筑用沙石消耗量巨大，而三十萬乙醇工程每年也需要從松花江下游地區(qū)調入大量玉米?！笆濉逼陂g，應組織民間資本組建現(xiàn)代化的貨運船隊，經營沙石、煤炭及糧食運輸，結束吉林市無水路貨運的歷史。
4 . 5 新建豐滿大壩同步建設通航設施（船閘）
抓住豐滿大壩重建契機，在“豐滿水電站全面治理工程”中同步建設通航船閘，上游大壩補建過船設施實現(xiàn)過壩復航，實現(xiàn)松干直達（三、四級航道），使松花江再現(xiàn)歷史上的“黃金水道”。
5.結束語
內河水運具有運輸成本低、能耗少、占用農田少等特點。吉林省內河流眾多、水量充沛，具備發(fā)展水路運輸?shù)牧己脳l件。然而目前吉林省水路運輸發(fā)展中存在投入不夠、基礎設施落后、運力結構不合理等問題。我們應高度重視吉林省內河水運的發(fā)展、加大投入、加速吉林省碼頭建設與航道的開發(fā)，從而推進吉林省內河水運的發(fā)展，為吉林省交通事業(yè)打好良好的基礎。
參考文獻：
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水路運輸?shù)膬?yōu)勢范文第5篇
隨著我國社會主義市場經濟的發(fā)展和內河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發(fā)展。據統(tǒng)計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸?shù)钠髽I(yè)有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統(tǒng)企業(yè)有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。
1.1重慶市
目前重慶市航務管理處為一門四牌(運政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機構除了負責原市轄區(qū)運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區(qū)的水上運輸行政管理工作的業(yè)務進行指導。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃?，航務管理處升為局，對重慶市的大交通實行統(tǒng)一行政管理。
1.2湖北省
水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設航務管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監(jiān)、船檢、港口及水運規(guī)費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運輸港口等為航務局的職能部門。各級航運管理部門其業(yè)務接受上一級航管部門指導，人財物管理隸屬當?shù)亟煌ň帧?/p>
1.3安徽省
實行集中統(tǒng)一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責全省運管、港監(jiān)、船檢、港口和水運規(guī)費的稽征管理工作。另設航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負責對轄區(qū)內航運、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實施行業(yè)管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業(yè)務及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。
1.4江蘇省
全省水路運政管理體制除南京市分設航運管理機構與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責全省的水路運輸行業(yè)的行政管理，另設航道管理局、港航監(jiān)督局負責港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關系。各地、市設運管處，縣設運管所，鄉(xiāng)設交管所。
1.5上海市
上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負責全市的水路運輸管理，下設航務管理處，負責全市水路運輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設航務管理所、站。上下級航管部門之間為業(yè)務指導關系。在機構的設置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運政、港務管理合署辦公。
2長江水路運輸行政管理存在的問題分析
2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網檢查，查出“三無”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的隱患。為了征收規(guī)費，一些地方出臺地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗、港監(jiān)登記、營運證發(fā)放中，有的業(yè)主認為那里管理較松就到哪里登記和領證。規(guī)費的重復征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導致水運市場的行業(yè)宏觀調控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領導。
2.2運力宏觀調控失效，運輸市場準入管理混亂
目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調控不力，導致運力盲目發(fā)展帶來的結構不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節(jié)性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。
2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴重
近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對水運企業(yè)支配能力越來越強。一些民營企業(yè)及地方水運企業(yè)不得不競相殺價，運輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業(yè)虧損面高達70.8%.
2.4水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善
現(xiàn)行大部分水運法規(guī)出臺于1993年以前，已完全不適應社會主義市場經濟條件下的長江水運市場的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細則》、《水運法》、《港口法》等等。
2.5水路運政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段
水路運政監(jiān)督檢查是國家交通主管部門授權的水路運政管理機構為實現(xiàn)水運市場的規(guī)范化，依據水路運政管理的法律法規(guī)對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經營者及其經營活動所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對經營資格、經營范圍、運價、運輸票據和經營者經營行為進行監(jiān)督檢查。目前由于長江航務的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權不明確和長江現(xiàn)有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。
3水路運政管理內涵
3.1水路運輸行政管理概念
行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構對于水運經濟活動的協(xié)調性管理，也就是說，按照國家有關法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經濟活動實行依法管理監(jiān)督。
3.2水路運輸行政管理目標、任務和準則的界定
3.2.1目標
水路運輸行政管理的目標是:建立與維護水運市場經濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統(tǒng)一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護統(tǒng)一的水運市場。水運市場的秩序主要表現(xiàn)在市場主體進入水運市場的秩序;進行經營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經營秩序。但是，水運市場的經濟秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。
3.2.2任務
水路運政管理有四大任務，它們是:
1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。
一是直接的行政控制任務，二是間接的行政控制任務，是運用經濟法規(guī)、規(guī)章按照經濟規(guī)律指導市場主體自覺運行。
2)宏觀調控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調控機關，又有微觀監(jiān)督機構。從宏觀調控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。
3)協(xié)調市場主體之間的經濟關系，改善市場的外部環(huán)境。
4)執(zhí)行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經營者執(zhí)行的，水路運政管理部門是執(zhí)行這一任務的保證。
3.2.3準則
水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應以認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學習和努力提高綜合素質為準則。
4長江水路運輸行政管理模式研究
4.1長江水運組織結構形式分析
長江航務管理體制在由計劃經濟向社會主義市場經濟體制轉軌的過程中，現(xiàn)行組織架構和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現(xiàn)長江航務體制改革新的突破，探索長江航運的可持續(xù)發(fā)展道路，是當前迫切需要解決的問題。
目前的長江航務管理體制是一種按專業(yè)設全能局四級管理的模式。國家經貿委、交通部等宏觀管理部門構成管理體制的宏觀管理層次，長江航務管理局作為交通部的派出機構，構成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業(yè)局、科研院所、學校等)構成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業(yè)局的二、三級分支機構。
在現(xiàn)行組織結構中，四級機構都具有相應的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經濟管理體制模式.這種組織結構的主要特點，一是所有的任務均是通過宏觀管理部門、行業(yè)管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構的四級機構運作;二是宏觀管理部門既要擔負戰(zhàn)略目標制定、資金籌措、政策協(xié)調以及監(jiān)督、調控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務性工作;三是監(jiān)督、評估工作大多由相關機構負責，缺乏獨立超脫的運行環(huán)境，無法擺脫各種直接、間接利益關系的影響，很難保證監(jiān)督評估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。
長江航務管理局在對長江水路運輸市場的行業(yè)管理中，存在著以下主要問題:
l)管理權分散，存在著代交通部管理長江航運的事權不清、授權不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發(fā)揮，從而削弱了對長江運政管理的權威性和有效性;
2)對沿江各省市的航務管理機構的運政業(yè)務指導缺乏手段;
3)局屬各單位在履行專業(yè)管理職能的同時，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運轉不夠協(xié)調，磨擦頻繁，不利于宏觀調控手段的綜合運用;
4)機構層次過多，虛化嚴重，機關臃腫。這種重疊的機構制約著行政管理職能轉變和工作效率的提高;
5)經費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發(fā)揮和運政管理工作的正常開展。
上述問題的存在，必須從體制結構上尋找原因，并采取相應的對策。因此，只有盡快理順長江航務的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發(fā)展。
4.2長江水路運輸行政管理方案研究
綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:
一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運輸管理條例》和《實施細則》，負責對進入長江干線從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)審批和船舶營運證的核發(fā)，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經營行為進行管理，依法征收有關運輸管理規(guī)費;
二是運輸市場管理，由行業(yè)協(xié)會等中介組織定期公布有關船期、貨源貨流信息以及根據經營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調節(jié)價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調控和行業(yè)管理的手段，制定相關市場運作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經濟環(huán)境;
三是對沿江各省航務管理機構在運政管理、市場組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設等方面進行業(yè)務指導;
因此，長江水路運輸行政管理方案應該由以下諸項職責和管理內容構成:
l)執(zhí)行國家有關水路運輸?shù)姆结?、政策、法?guī);
2)實施國家有關水路運輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術政策、標準、規(guī)范及定額;
3)組織長江千線水路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究;
4)負責長江干線水路運輸?shù)恼摺⒎ㄒ?guī)和發(fā)展規(guī)劃的實施;
5)可以設立水路運輸監(jiān)察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調，行使宏觀調控、資質管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權;
6)國家交通主管部門授予的其它職權。
4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇4.3.1垂直領導，統(tǒng)一管理的模式
這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領導管理，下設相應分支管理機構，集中、統(tǒng)一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務;②沿江省(市)政府交通主管部門和航務部門接受其下設的派出機構的業(yè)務指導，并且不對所在管轄區(qū)域內的長江航運行使行政管理，但根據需要和派出機構的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢體現(xiàn)在由于實行國家交通主管部門的直接領導，政令高度統(tǒng)一，可以對長江航運的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國家交通主管部門政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調控、協(xié)調監(jiān)督的權威性。
該模式的不足之處在于權力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務主管部門管理長江航運的事權，不利于調動地方的積極性。
4.3.2交通部派出機構和地方政府交通主管部門相結合，分工管理的模式采用這種體制模式的關鍵是如何科學合理地界定中央與地方各自管理事權的范圍。一般來說，屬于中央的事權有:制定長江航運發(fā)展規(guī)劃并確定重點建設項目補助基金，監(jiān)督國家法律、法規(guī)在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統(tǒng)一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經濟、法律及必要的行政手段調控長江水路運輸市場:制定長江航運行業(yè)發(fā)展技術政策?？梢栽O立以國家交通主管部門派出機構為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調，并行使調查違反水路運輸法規(guī)行為、實施行政處罰的職權;
屬于地方政府部門的事權為:提出本行政區(qū)域內的航運立法草案:管理港政及當?shù)氐乃\市場;組織長江航運發(fā)展規(guī)劃在當?shù)氐膶嵤撠熅硟人虻乃Y源和環(huán)境保護。這種體制模式的內容為，由國家交通主管部門的派出機構根據被授予的職能和管理權限，實行“統(tǒng)一政令，分級管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設立相應的二級和三級分支管理機構，充分行使行業(yè)管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設置的獨立的機構及所屬專業(yè)職能機構，管理長江運政事務;地方政府部門管理本行政區(qū)域內的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構充分協(xié)商的基礎上制定地區(qū)性運政優(yōu)惠及扶植政策。
其優(yōu)點是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應不同地區(qū)經濟發(fā)展要求和促進航運發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設立以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構，則更有利于樹立派出機構對長江全線水路運輸行政管理的權威性，并能有效行使調查和行政處罰的職權，使長江水路運輸市場的管理更加規(guī)范化和科學化。
不足之處在于對管理事權不易進行科學合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產生意見分歧，在操作性上有一定的難度。
4.2.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式
這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區(qū)域內的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設置的獨立派出機構及下設的專業(yè)職能機構只負責傳達貫徹上級的有關精神和要求，每年負責召集區(qū)域性的航運聯(lián)席會議。由于充分放權，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。
不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設置的獨立派出機構及下設的專業(yè)職能機構的事權，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調發(fā)展、監(jiān)督服務”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產力的健康發(fā)展。
5結論與建議
從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經濟的深入和政府職能的轉變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟爭環(huán)境和秩序，適應社會主義市場經濟的要求，使之更符合規(guī)范化和科學化的要求，從而有力地促進流域經濟的發(fā)展。
實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應的水路運輸監(jiān)察管理機構。
上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實現(xiàn)長江航運“兩個根本轉變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長江航運事業(yè)的實際管理需要。
為建立統(tǒng)一、權威、有效、市場經濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:
1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調控和監(jiān)督管理職能
目前我國正處在計劃經濟向市場經濟轉軌的過程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應市場經濟發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統(tǒng)一的水運市場，管理機構中重疊交叉的部門應予撤消。按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關系，做到辦事高效、運轉協(xié)調、行為規(guī)范、做好服務。
2)盡快調整長江運力結構和運輸結構，適應市場經濟發(fā)展
采取經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優(yōu)化運力結構。要從追求總量規(guī)模的外延擴張型向注重質量的內涵提高型轉變。內河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發(fā)展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉船，向標準化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。
加快運輸結構調整，水路客運要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯(lián)運、現(xiàn)代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發(fā)展。
對市場萎縮的長江客運要給予轉向調整的政策性補貼。要區(qū)分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調控手段，建立運力調控專項資金。經國務院批準，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統(tǒng)為技術支持，以認可船廠為監(jiān)控手段。
強制推行內河船舶標準化，新進入航運市場的內河船舶應符合《內河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規(guī)定的年限內，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把關。要充分調動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應的政策措施推動內河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。
要不斷完善運力行政調控制度，在利用經濟、技術和法律手段調控運力的同時，仍需完善行政調控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。
通過資產重組等多種形勢放開和搞活航運企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產淘汰一批，在航運企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經營管理水平和從業(yè)人員素質，形成有利于在國際航運領域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業(yè)結構。
3)完菩法規(guī)，加快運輸法制化的建設
現(xiàn)執(zhí)行中的水路運輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經濟的不斷深入，己不能適應水運市場發(fā)展的要求，魚待加以修改和補充完善。
當前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關系。隨著市場經濟的進一步深入，水運市場出現(xiàn)了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應的違章處罰補充規(guī)定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。
4)盡快建立市場經濟條件下的長江水路運輸市場的監(jiān)督體系
加強市場準入管理和水運經營單位資質審查，建立嚴格的航運企業(yè)資質管理認可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運企業(yè)的資質、船舶的技術狀況和船員的素質三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術落后、不符合資質條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業(yè)退出水路運輸市場。
要依法加大對違法經營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵水運企業(yè)實行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調整企業(yè)規(guī)模。
對水運行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點轉向以對市場秩序的監(jiān)管為重點。
5)建立長江水運價格放開的監(jiān)管和保障體系
國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經濟條件下長江水路經營的開放和進一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關部門只有加強引導、協(xié)調和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進市場經濟發(fā)展。
6)扶植中介機構，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用。
通過信息和價格信息引導，及時通報客貨源流量、流向;制定水運客貨運輸市場調節(jié)價格;承擔航運、港口、水運服務企業(yè)市場準入的資質初審工作以及相關大宗貨物運輸市場份額、裝卸價格的調查研究等工作，使中介機構成為政府與企業(yè)間的橋梁。
7)推進科技進步，加強信息化工作，提高對外開放質量.
鼓勵使用先進技術和先進船型，研究先進運輸組織方式和管理方式，推動水運信息化建設和水運管理軟科學研究。用3~5年的時間建成水路運輸EDI信息網、全國水運管理信息網及長江干線客運電腦售票網等系統(tǒng).通過網絡，使運輸單位與貨主對貨源信息實行有償共享，并通過行業(yè)協(xié)會等中介組織定期航運景氣指數(shù)、價格指數(shù)、運力供需指數(shù)以及年度航運發(fā)展報告和年度市場預測報告，引導航運企業(yè)調整結構和發(fā)展。
要認真研究我國加入盯0，航運業(yè)所面臨的機遇和挑戰(zhàn)，研究運用國際通行的規(guī)則，建立相應的運輸市場管理機制。在內河適度利用外資，通過引進資金、先進的管理經驗和技術，引導、促進內河航運結構、長江水路運輸市場的優(yōu)化及良性發(fā)展。
8)強化培訓教育和人才開發(fā)，加強執(zhí)法隊伍的建設。
