建設高鐵的好處
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建設高鐵的好處范文第1篇
高鐵時代正式向我走來。距離京滬高鐵正式開通運營還有一個多月的時間，隨著5月11日京滬高鐵的試運營。市召開這次高規格的全市“迎接高鐵時代，加快旅游產業發展”大會，反映出市委、市政府對高鐵重大發展機遇的科學掌握和對高鐵旅游的高度重視。這是省五個高鐵沿線鄉村和三個跨線鄉村第一個召開高鐵旅游大會的鄉村，謹代表省旅游局表示熱烈祝賀。下面，就市高鐵旅游發展談幾個問題。不當之處，請批評指正。
一、高鐵旅游的特點
以及京滬高鐵即將通車，國高鐵建設進入全面收獲期。高鐵作為一種現代高速交通工具，對旅游的影響十分廣泛，歸納起來可以用10個關鍵詞來詮釋。第一個關鍵詞：高速度”速度是高速鐵路技術水平的主要標志，各國都在不時提高列車的運行速度。法國、日本、德國、西班牙和意大利的高速列車的最高運行時速，分別達到300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。武廣高鐵運行時速達到350公里，廣州到武漢最快僅用2小時57分。京滬高鐵運行時速將達到300公里以上,隨著武廣、鄭西高鐵的相繼通車。不到5小時即可實現京滬陸路通達。第二個關鍵詞：公交化”各國高速鐵路幾乎都能滿足4分鐘一列（日本為3分鐘）最小行車間隔。京滬高鐵平均每8分鐘一趟車，每天5個始發站平均發車150班次，年雙向流量1.6億人次，濟南站的人流量將達到2000萬人次，實現了高密度”公交化”運行。第三個關鍵詞：同城化”高鐵的建成運營實現了大城市之間或大城市與衛星城市之間的資源共享和功能再劃分，兩城或多城變為“一城”即“同城化”高鐵把山東變成了北京和上海的近郊。早上從北京、上海動身，中午到山東旅游、休閑、吃魯菜，變得觸手可及。同時，京滬高鐵的建成將在山東省內形成圍繞濟南、青島兩地若干個“小時旅游圈”以濟南為中心，1小時旅游圈”將覆蓋淄博、泰安、萊蕪、德州、聊城、濱州、棗莊等；2小時旅游圈”可達東營、青島、煙臺、日照、臨沂等；以青島為中心的1小時旅游圈”將覆蓋濰坊、煙臺、威海、日照，實現了省內各鄉村同城化。第四個關鍵詞：目的地”山東地處京滬兩大旅游中心鄉村相互吸引、輻射的交叉地帶，連接中國人口最稠密、經濟發展最快、旅游消費能力最強的經濟區域。借助京滬高鐵的開通，山東作為高鐵沿線的旅游目的地，旅游客源地輻射半徑將大幅擴展，客源流量與市場規模將呈現增長態勢，有可能出現“爆棚”效應。第五個關鍵詞：度假倉”即旅游綜合體的概念。度假倉式的旅游目的地要素齊全，行、游、住、食、購、娛全部包含在內，一站式解決游客的多種消費需求。近年來，各重要旅游目的地都在積極適應這一需求，從抓單體項目時代轉向集群式、集約型發展時代，把大項目裝進旅游度假區，或者將旅游度假區打造勝利能完備的綜合性度假倉。第六個關鍵詞：過境地”京滬兩大國際都市綜合優勢突出，將會對沿線鄉村形成“虹吸效應”游客對沿線旅游產品有所選擇，同質化旅游產品許多可能會被過濾掉。特別是旅游基礎設施落后、缺乏特色旅游資源、綜合實力與競爭力較弱的地區，極易出現游客“過而不入”現象，區域旅游競爭格局中淪為“過境地”第七個關鍵詞：零換乘”即在高鐵站區內實現高鐵與城市公交、輕軌、出租車、旅游大巴等交通工具的對接。高鐵站區內規劃建有完善的公交、客運、出租車以及通往機場的大巴、通往景區（點）旅游巴士停靠點和出入口，實現鄉村各類交通與高鐵的無縫對接”鄉村輕軌、地鐵的規劃設計也都充分考慮到與高鐵的有效銜接，預留通道和出入口。第八個關鍵詞“一條龍”行、游、住、食、購、娛一站式服務。重點推廣聯動發展模式，使景區、旅行社、旅游交通、娛樂場所、餐飲業等相互間聯動合作，形成“景區＋旅行社”景區＋旅行社＋旅游交通＋購物”景區＋旅行社＋旅游交通＋娛樂場所＋餐飲＋購物”發展模式，延伸產業鏈條，使各方利益達到最大化，游客得到最大的旅游價值。第九個關鍵詞：自由行”旅游者不再主動地接受旅行社的安排和服務，而是以高鐵為主要交通工具，什么時間走，看什么、吃什么、玩什么、買什么,完全由個人決定。旅游產品的設計相應地能夠滿足高鐵自由行游客的要求。第十個關鍵詞：周末游”過去，周末只能在鄉村近郊休閑旅游。高速鐵路的發展為旅游帶來了全新的出行方式，周末到數百公里以外的旅游目的地旅游成為可能。周末以家庭游、個人游為主的自助方式將逐漸取代組團式出游，周末游”將成為高鐵旅游的主要出游方式。
二、充分認識高鐵對旅游產業發展帶來的重大機遇和挑戰
京滬高鐵沿線24個站點之一。京滬高鐵開通后，京滬高鐵在設曲阜東站。年單向旅客輸送能力可達到8000萬人次，將對的鄉村發展帶來巨大影響。京滬高鐵與京臺高速、104國道和日東公路等形成的高速交通體系，將大大提升的可進入性，游客的數量和層次將會大幅提升。高鐵開通后，巨大的客流將會產生強大的購物、餐飲、休閑、商品和服務消費能力，直接帶動旅游產業鏈條的完善和提升，高鐵經濟”必將成為市今后經濟發展的引爆點。同時，也面臨著嚴重的挑戰。
（一）京滬高鐵對市旅游產業發展帶來的機遇。一是加快推進市旅游目的地建設。京滬高鐵將縮短客源地與市之間的感知距離。使更多的境內外游客選擇來旅游，也將有更多機會參與北京、上海、南京等地入境游客的二次分配”高鐵效應帶來的大量游客的涌入，將對鄉村旅游目的地建設形成“倒逼機制”加快推進市旅游目的地體系建設進程。二是加速市旅游區域合作進程。京滬高鐵的開通運營，肯定引起高鐵沿線旅游鄉村以及旅游產品的重組，這為市融入高鐵旅游時代，不時深化與相關城市的旅游合作發明了條件。三是促進市優化客源市場。京滬高鐵沿線國內生產總值占全國的43.3%2010年，北京市民出游率達到2.1次、上海達到2.5次，江蘇達到1.7次。高速鐵路網的形成將使更多的高端客源來休閑旅游，同時將進一步激活商務、美食、會展旅游市場，形成更具消費能力的中高端旅游消費群體。四是推動旅游產品提檔升級。高鐵旅游將帶動休閑游、體驗游、養生游、修學游等新興旅游產品發展，直接促進酒店住宿、餐飲娛樂、旅行汽車、特色購物等各要素產業發展。
（二）京滬高鐵對市旅游產業發展帶來的挑戰。京滬高鐵是一把“雙刃劍”對旅游業發展有促進作用。游客會流向設施完善、產品獨特和服務優良的旅游目的地。單純依靠門票收入的旅游目的地將極有可能成為高鐵旅游經濟的中轉站”無法分享客源增加帶來的更大效益。市如果不能加快旅游產品由中低端向中高端轉變，豐富旅游產品結構，推進旅游產業優化升級，就會在不知不覺中落伍。二是對市旅游交通體系的挑戰。從地理位置上看，市正好處于至北京2小時、至上海2.5小時的黃金分割點”上，這一優勢將會推動市成為區域性游客集散中心。因此，主要景點之間道路狀況、旅游交通網絡、交通工具的多樣化水平，成為旅游發展的重要因素。三是對市旅游接待設施建設的挑戰。高鐵游客對高端住宿設施、餐飲設施、娛樂設施、綜合服務設施等要求較高。市目前酒店規模檔次較低、旅游演藝項目缺乏、旅游購物欠發達、集散中心功能不完善，高鐵對市旅游接待設施形成了考驗。四是對市旅游服務和人才的挑戰。高鐵旅游”使沿線鄉村間的合作與競爭加劇。這種競爭不只是旅游產品的競爭，更是人才的競爭。包括旅游規劃人才、市場營銷人才、旅游管理人才、旅游服務人才等。目前，市還沒有做好充沛的準備。
三、有關建議
做好高鐵旅游工作是經濟社會發展的一件大事。從旅游的角度提出以下建議。
（一）加快實現高鐵與城市交通的零換乘”迎接高鐵時代到來。實現高鐵與城市交通的站內“零換乘”一是加快推進鄉村交通與高鐵的站內銜接。要在高鐵站區內規劃建設完善的公交、客運、出租車以及通往機場的大巴、通往景區（點）旅游巴士停靠點和出入口，真正實現鄉村各類交通與高鐵的無縫對接”使不斷涌入的游客及時分流到市區、景區；要與周邊鄉村做好交通銜接，開通旅游直通車，提高市的可進入性。二是加快游客集散中心建設。有關資料顯示，自助游散客已經占到游客總量的80%以上，成為旅游者的主體。市要積極適應這種新趨勢，充分考慮高鐵游客、自駕車游客等散客的需求，高鐵站區、火車站、汽車站等人流相對集中區域，建設信息化水平較高，咨詢、預定、服務功能完善的鄉村旅游集散中心。
（二）加快實現旅行社對高鐵游客的一條龍”服務。旅行社是旅游產業的龍頭。必需充分發揮旅行社的作用，做到旅行社對高鐵游客的一條龍”服務。一是加快推進旅行社向高鐵站點聚集。要協調鐵路部門，支持重點旅行社在站內設立經營點或柜臺，實現旅行社與高鐵游客的零距離”對接。二是深入推進旅行社與旅游要素的有效銜接。借鑒棗莊市的做法，引導和推動旅行社與景區、賓館、餐飲、汽車公司、購物商店等捆綁經營，共同推出打折優惠活動，讓利游客。三是為旅行社“一條龍”服務提供條件和支持。主要是租用場地、稅費等方面給予政策支持。
(三）打造高鐵特色旅游產品。一是推出有競爭力產品。要充分挖掘文化資源。有價格、品質雙重競爭優勢的一日游”周末游”旅游產品，真正形成市場優勢。二是加大特色旅游產品的宣傳營銷。省旅游局正在組織編寫《山東不可不去的一百個地方》山東不可不吃的一百種美食》和《山東不可不買的一百種旅游紀念品》高鐵開通后，將在高鐵沿線鄉村投放。市要抓緊整合包裝外地特色旅游產品，積極參與推介，搶占市場先機。
(四）加強區域旅游合作。一是加強鄉村間的對接。要主動加強與北京、上海、濟南、泰安、青島等其他高鐵沿線及跨線城市的對接。共同打造適應市場需求的跨地區產品組合。建議重點加強與泰安的合作，聯合打造最具競爭力的高鐵世界遺產旅游板塊”
建設高鐵的好處范文第2篇
對于中國最近數年的高速發展與驚人變化，中國人本身可能總是有點不識廬山真面目。而像我們這些海外華人，一兩年左右看上一次，那種對比以后的變化才愈發顯得眩人耳目。這其中尤其是高速鐵路的發展更是一日千里，年初第一次坐上了高鐵，讓我有了直觀的印象，其中的方便與快捷，只有那些深受過去交通不便之苦的人才能體會。
僅就戰略上著眼，中國在數年內投入巨資，集中建設高速鐵路，無疑具有深遠影響，其重要的戰略意義超過很多普通民眾的切身考慮之外。
高鐵的戰略意義
中國是一個幅員無比遼闊的大國，少年時我經常坐著時速一百來公里的普通火車在這片大陸穿行。有時坐上好幾天，看著窗外的氣候帶逐漸變遷，地形與地貌也逐次變動，食物、衣著，甚至語言、習俗乃至人種都在變化，這真是一片浩瀚的大陸氣象。然而，我也看到了因為地域的隔絕，而導致的經濟、文化的割裂；只有交通，便利快捷的交通才能改變這一切，而其中最具有戰略意義的無疑是鐵路。
記得當青藏鐵路修通時，這條鐵路讓與內地之間的聯系更為緊密；就長遠而言，還會加強尼泊爾與孟加拉國同中國之間的聯系。更不要說更具有戰略意義的高速鐵路了，它可以將這塊廣博的大陸串成一體，并極大地改變內陸的政治與經濟文化版圖。
中國還計劃修建到中亞和北歐等地方的高速鐵路網，其中所表露出來的戰略層面上的考慮更是躍然紙上。通過這個高速流動的血脈，整個大陸內部以及中國與周邊國家之間就有了相對緊密的聯系，這就像一顆恒星，通過這個有形的網絡，將周邊的星球吸附到了自己一體。所以，我們可以設想在一二十年后，這條條高速鐵路所延伸之處，都是中國對外影響的扎根之所。
中國國內相對較有生產能力的高速鐵路，一方面可以加快國內人員與物流的流通速度，另一方面又可以培植出一個全新的產業鏈，而在戰略上又沒有受制于人，將大量的資源消耗在資助自己的戰略對手之上，實在可謂是一石多鳥。如果中國能將這項技術出口海外，去參加國外的高鐵建設，這更是不期而至的額外紅利。
能源與環境的雙重需要
建設高鐵的好處范文第3篇
本文將通過搜集近年來的數據分析在高鐵經濟背景下武漢承接產業轉移的現狀，了解武漢承接產業轉移的整體狀況，進而分析說明武漢在承接產業轉移過程中所具備的優勢與存在的不足。論文重點探討了承接產業轉移上存在的問題，從而根據問題確定武漢在高鐵經濟背景下承接產業轉移的定位選擇，進一步提出武漢承接產業轉移的定位策略，為實現武漢經濟的進一步發展奠定基礎。
關鍵詞：高鐵經濟 承接產業轉移 定位
0 引言
高鐵經濟，泛指依托高速鐵路的綜合優勢，促使資本、技術、人力等生產要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線站點實現優化配置和集聚發展的一種新興經濟形態。高鐵使城市群間人流、物流效率與質量大幅度提高，拉動沿線經濟和城市群的區域聯系，帶動相互間的經濟發展。承接產業轉移是指在產業轉移過程中，主動做好承東啟西、貫通南北的區位優勢，充分發揮資源優勢、巨大的發展空間和人力資源優勢，促進產業集聚，增強經濟總量，提升經濟質量，推進新工業化進程。
武漢正好處于京廣高鐵與滬漢蓉高鐵的交匯處，占據著天然的地理優勢，武漢也因此成為了連接長三角、珠三角的重要聯結點。通過武漢的這兩大高鐵，提供了縮小沿海和內地的區域經濟差異的可能，同時大力推動了產業轉移的過程。因此，武漢在高鐵時代到來的背景下，應該做好承接產業轉移的準備，并進行承接產業轉移的定位分析，以實現武漢經濟的進一步發展。
1 高鐵經濟背景下武漢承接產業轉移的現狀分析
中國第二次產業轉移的浪潮就是由東部沿海地區向中西部地區轉移。對于地區發展不平衡的中國來講，大力推動東部向中西部開展產業轉移，對于發展中西部地區經濟、促進中部崛起、實現均衡發展，意義重大。
武漢在承接產業轉移方面，大力實施開放先導戰略，把承接產業轉移作為擴大開放的重點，開展多種形式的招商活動，承接產業轉移形勢良好，產業規模不斷擴大。下面就從兩個方面來說明武漢承接產業轉移的現狀。
1.1 利用內資情況
由于現有統計資料中，關于武漢承接產業轉移問題的情況沒有直接的統計數據，因此，對武漢地區產業轉移承接現狀的描述，主要依據的是武漢市利用內資情況。
數據來源：武漢市商務局http：///Publish/
2011-1-19。
從表1-1可見，2009年到2010年之間，東部地區十省市在武漢地區的投資項目與投資金額明顯增加，特別是投資金額增幅達到了34.41%。另外，有必要指出，在全市引進的506.10億元資金中，有71.78%是由東部地區投資的。
不難看出，這些省市大部分都有高鐵線路與武漢連接，這也間接說明了在高鐵經濟背景下武漢承接產業轉移的趨勢增強了。
1.2 接受投資產業構成情況
這一部分將通過數據的整理分析外商投資中具體分布的產業狀況，進而分析武漢承接產業轉移的主要行業分布。
數據來源：武漢市商務局http：///Publish/2011-1-19。
而從表1-2中可知，2010年外地企業對武漢市三大產業的投資主要集中在第三產業，最高時達到了372.96億元。在第二產業的投資中，由數據可知，主要投資于以制造業為主的工業部門，且第二產業的投資比例有所降低。三大產業的占比分別為：第一產業1.05%；第二產業32.77%；第三產業66.18%，引資結構進一步優化。
總的來看，武漢市在承接產業轉移方面出現了一些新的積極地變化，但是同許多中部省會城市相比仍存在著一定的差距。并且在承接產業的行業來看，仍是以第二產業為主，特別是制造業方面尤為突出，產業結構不夠優化。
2 高鐵經濟背景下武漢承接產業轉移的優勢與劣勢分析
面對高鐵經濟背景下東部產業轉移的浪潮，各高鐵沿線城市與地區都在積極承接產業轉移。面對那些競爭對手，武漢既有優勢，也有劣勢，機遇與挑戰并存。
2.1 高鐵經濟背景下武漢承接產業轉移的優勢分析
2.1.1 高鐵所帶來的區位及交通優勢
武漢是中國內陸最大的水陸空交通樞紐，是中國經濟地理的“心臟”，具有承東啟西、溝通南北、維系四方的作用。獨特的區位優勢造就了得天獨厚的交通優勢。武漢作為聯結國內外兩個市場和促進中國東、中、西部互動的橋梁紐帶功能逐步顯現。
而武廣高鐵的建成，則將武漢城市群、長株潭城市群和珠三角城市群有機的聯合在一起，拉近了三個城市群的時空距離，拉近了沿海發達地區和中部地區的經濟交流距離，使三地間的人流、物流實現了最大程度的便利，其強大的經濟輻射作用直接拉動了沿海產業加速向中部轉移，促進了區域經濟結構的調整與優化，實現了跨區域間的“同城效益”，有力的促進了三地經濟社會的協調發展。武漢更處于武廣高鐵與滬漢蓉高鐵的交匯處，另外連接了長三角地區，高鐵所產生的同城效益與區域經濟效益更明顯了。
2.1.2 資源豐富，工業基礎良好
與沿海發達地區如廣州、上海等地相比較，武漢屬于中部地區中勞動力資源豐富、用工成本低、市場潛力大的地區，綜合生活成本也遠低于沿海地區，對勞動密集型產業轉移具有較大吸引力。武漢市本身基礎設施完備，區位優勢明顯，物流成本低。土地、能源、原材料資源豐富，要素成本低。武漢作為我國中部地區工業集中度最高的工業化城市，在鋼鐵制造業、機械制造業、石油化工產業、光電產業、環保產業和物流服務業等六大領域，加工配置能力雄厚，同時武漢又是光通信、汽車、船舶制造三大國家級工業基地，這將為承接產業轉移帶來更多的便利。
2.1.3 科教與人才、智力資源雄厚
科技轉化為生產力已是不爭的事實，武漢是我國重要的科教基地之一，科教綜合實力居全國大城市第三位，智力資源的優勢比較突出。擁有包括武漢大學、華中科技大學等52所普通高校，70萬在校大學生。成人高校在校學生近12萬人，各類科研機構106所。武漢同時擁有3個國家級的開發區，其中，“中國·武漢光谷”所在地武漢東湖地區是我國第二大智力密集區，在光通訊、生物工程、激光、微電子技術和新型材料等領域，科技開發實力處于全國領先地位。這些優秀的智力人才資源為武漢承接的產業轉移企業提供了良好的教育氛圍及眾多的人才資源，有利于企業員工素質的提高。
2.2 高鐵經濟背景下武漢承接產業轉移存在的問題
2.2.1 產業結構失衡
武漢在最初承接東部產業轉移過程時，往往不加分辨地引入各種產業，對于其是否適合本地區發展則有欠考慮，這就使得武漢的產業結構失去了應有的層次性和合理性，導致產業結構失衡。
2010年，武漢市三類產業結構為3.1：45.5：51.4，按照理論標準判斷，我市產業結構已經升級，但實際上產業結構仍是低水平低層次的。如果不能有效地制定武漢的承接產業轉移定位將會加劇產業結構的失衡。
總體來說，工業結構偏重。與其他城市相比，武漢的工業結構偏重的特點還很突出，工業結構調整還有待進一步加強。2011年，武漢規模以上輕工業產值比是1：3.30，僅低于南京的1：4.54。武漢的輕工業發展明顯低于其他城市，2010年規模以上輕工業總產值是1491.76億元，只比南京的1154.50億元高，只有青島4127.04億元的36.2%。
另外，承接的轉移產業基本上集中于資源密集型、勞動密集型產業，而資本密集型、技術密集型產業所占比例偏小，這表明轉移產業結構存在不合理性。
2.2.2 產業鏈缺失，硬件軟件設施不到位
隨著一批高新技術產業和服務業轉移到湖北，對這些企業而言，它們遇到的瓶頸主要體現在與企業配套的硬件和軟件設施不到位上。一是產業鏈缺失，金融、物流等主要服務業規模小，產業層次低，競爭力弱，給產業轉移企業生產帶來不便。二是相關專業服務跟不上，給企業經營設置“軟性”障礙。如果武漢不能結合和利用本地生產要素進行重新布局，這對未來高端企業落戶武漢，將造成不利的情況。
2.2.3 人才外流
作為教育大省、科技大省，湖北并不缺少人才。但事實卻相反，大量出自湖北的尖端人才流失到廣東等沿海省市，使得武漢本地缺乏高層技術、管理人才，這也成為制約武漢承接產業轉移的問題之一。當東部產業轉移到湖北時，企業的融入、本地化管理等都需要當地人才，而人才流失無疑給這些企業豎起一座看不見的壁壘，嚴重影響承接產業轉移后企業在本地的后續發展。
2.2.4 人口流動壓力增大
武漢市承接產業轉移將會導致以前外出務工的人員隨著產業轉移的浪潮返回湖北。同時，許多謀求發展的人也會被吸引到湖北來。這樣，由人口增加而產生的問題便接踵而來。一方面，人口增加將會導致現有的基礎設施利用效率低下，產業承接帶來了省的人口大量增加，但人口的增加并沒有相應的公共設施與其配套，以武漢為例，交通設施、環境構建已經成為武漢市民最為關注的問題之一。另一方面，人口增加將會導致土地和住房問題緊張，影響社會穩定。隨著產業承接和人口流動的加快，這個問題將更加突出。
3 高鐵經濟背景下武漢承接產業轉移定位分析
通過對武漢在高鐵背景下承接產業轉移過程中存在的問題及具備的優勢進行的分析，說明了在武漢進行產業定位時，應該達到調整產業結構的目的，并在承接產業過程中完善產業鏈及加強硬軟件設施的建設。目前，武漢承接產業轉移的定位主要表現在打造第二產業集群和發展第三產業兩個方面。
3.1 重點打造第二產業集群
由目前武漢承接產業轉移的現狀來看，武漢仍以承接第二產業特別是制造業為主。因此，武漢在承接產業轉移時，應發揮自己的優勢，做好整體規劃，把重點放在擴大第二產業集群上，提高產業的核心競爭力。同時，武漢處于兩大高鐵線路的交匯處，這為武漢承接上海、廣州、深圳等東部地區發展飽和的第二產業提供了條件。
武漢目前發展比較成功的一個第二產業集群是武漢經濟技術開發區。武漢經濟技術開發區匯集了神龍、東風本田、東風電動等7家整車生產企業、160多家零部件生產企業以及一批汽車銷售企業和配送中心，逐步形成了較為完善的汽車產業集群。2010年，武漢汽車及零部件產業產值就達到了1212.28億元，也是全市唯一過千億元的產業。汽車生產已形成重、中、輕有機結合，成為國內汽車產業集中度高的區域之一。也為武漢發展其他產業集群提供了經驗。
3.2 同步推進第三產業發展
3.2.1 發展高新技術產業園區
近幾年來，武漢市高新技術產業發展迅速，高新技術產業產值在2006年突破1000億元，2009年突破2000億元，2011年又突破3000億元，高新技術產業發展步伐越來越快。2011年，武漢市高新技術產業產值3448.9億元，增長30.7%，高新技術產業已成為武漢市重要的最具活力和增長潛力的支柱產業，成為推動武漢市產業結構升級的主導力量。
但現在的武漢，高新技術產業聚集度不高，產業內部的產業鏈延伸度不夠，這使得武漢的高新技術產業發展受到很大的限制。因此，應加大高新技術產業園區的建設。
首先，在武漢，可以重點發展以武漢鋼鐵公司為代表的新材料產業，以東風汽車為代表的先進制造產業，以郵科院、長飛為代表的電子信息產業，以凱迪電力為代表的環保產業等。支持科技型大企業與中小企業密切合作，延伸產業鏈，形成完善的高新技術產業園區。
其次，發揮湖北的科教優勢和人才優勢，鼓勵企業在產品、技術、經營上創新。企業最重要的是推進自主創新，提升產業層次，這樣才能把武漢打造成為科技人才的集聚中心，吸引人才，最重要的是能夠留住本地人才。從而達到吸引高科技成果轉移、吸引企業轉移的目的。
最后，要大力整合全省、全國乃至國際的科技成果資源，推動科技成果的轉化，增強企業的核心競爭力，為全省各地方和企業提供有效的技術轉移、技術咨詢、企業成長顧問等各項服務。使武漢及湖北各地區承接產業轉移站在一個較高的起點上謀求新一輪的發展。
3.2.2 發展旅游業及文化產業
旅游業以其持續增長的消費需求、快速擴張的市場規模和被普遍看好的發展前景，成為促進經濟發展的新興產業，在社會經濟活動中扮演著越來越突出的角色。武漢擁有豐富的旅游資源，且高鐵沿線也擁有豐富的旅游產品及各地特色文化，這為武漢發展特色旅游及文化產業提供了可行性和必然性。
我們通過對武廣高鐵沿線城市的旅游資源進行分析來說明該問題。從分析看來，從武漢到廣州15個停靠站所形成的旅游目的地，區間運行時間最長為30分鐘，最短僅為13分鐘，且從廣州到武漢最長不超過5個小時。高鐵的開通極大程度上縮短了旅客出游的時間，方便了旅客的出行，使得不論是武漢前往高鐵沿線各城市，還是其他城市來到武漢，吸引力都大大增加了。這就符合了現代人追求快速到達旅游目的地的期望。因此有必要加快短線旅游的發展。
高鐵本身作為一種新興的出行方式，勢必在較長時間內提升消費者出游的積極性，因此應該鼓勵旅游企業趁機推出高鐵沿線的短期旅游產品，特別是周末游。這樣可以提高旅客的出游率，從而促進旅游產業及文化產業的進一步發展。
武漢要大力打造特色品牌，加快旅游產品的開發。在打造新的旅游產品時，要突出武漢的文化特色，以特色樹品牌。武漢最近推出的如首義廣場、楚河漢街、老漢口碼頭改建等重大的旅游項目，都突出了武漢本地的特色。同時，需要進一步完善與旅游相關的各項服務及基礎設施，從而促進旅客的進入及旅游相關行業的進駐。因此，武漢在發展本地特色旅游的基礎上，創造優越的投資環境，吸引東部旅游企業到武漢投資。
4 結論
武漢作為高鐵線路上的樞紐城市，同時擁有著優秀的區位優勢、資源優勢和人才優勢等，但也存在著許多問題。因此，武漢應努力優化產業結構，提高企業自主創新能力，提升核心競爭力，營造良好的硬件環境和軟件環境以承接其他地區的產業轉移。在改善武漢承接產業轉移的環境，完善基礎設施建設后，要確定適合武漢經濟發展的承接產業定位選擇，以實現自身產業競爭力的提高和區域經濟結構的完善。
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建設高鐵的好處范文第4篇
在航空改革做出實質行動—各大民航集團分立掛牌十年之后，鐵老大依然屹立不倒。它有自己的法規，自己的警察，也獨立于交通部，儼然是一個壟斷資源的龐然大物。
這些年來關于鐵道部即將改革的消息一直不絕于耳。日前，有媒體援引消息人士說法稱，鐵道部改革這次可能真要到來，將拆分為投資、建設、運營三大集團，并將其劃歸國資委管理，鐵道部自身只保留行業監管和法規政策制定職能，而且最快可能今年10月就會落 定。
但是這一說法很快被鐵道部定為“謠言”。
不管怎么說，在一系列動車事故及腐敗事件之后，鐵道部改革已經是遲早的事。
我們還不知道上報到國務院并最終獲得審批的將是哪一版。但顯然，這個流傳出的拆分為三大集團的方案并不是那么理想。
這種分拆其實是最有利于鐵道部的一種辦法，只是把一個大家伙，變成了三個大家伙，沒有相應地引入競爭，所以壟斷的實質并沒有改變。對鐵道部來說，這樣做的好處可能是有機會把巨額債務丟給國資委。
要討論鐵道部應該變成什么樣，就要知道它的主要問題在哪。說起來，那大概就是它不能像一個公司那樣運作，它的內部管理過于集中了。
“領導們”把持了一系列管理權。首先就是票和錢。這不光是指客運，還包括鐵路運輸的價格管理權。中國的鐵路運作模式還處在計劃經濟時代，由國家統一管理鐵路運價，中央定價，集中管理。而不是按照市場競爭的原則，做到物盡其用，實現資源的合理分配。
除了運價外，它的一些協調體系也是高度集中。
鐵路是一個網絡，但它并不是所有東西都要實行全路的集中統一調度指揮。很多交通領域的專家都提到過這一點。比如，像車流調整，涉及到管理列車的裝車數量和去向調整，對空車進行調整，并能夠科學變更車流運行經路。在一個競爭的市場中，這種調整是為了適應自發性的裝車需要，對空車進行調撥，但在中國的鐵路運行中，運輸管理都是計劃制的，那么車流調整就得以月度計劃為基礎，并不是那么有效及時。
這種調度指揮和調整的管理被交給了更高的一層，這就讓很多領導具備了批條子拿車皮的權力，由領導來決定鐵路車皮的分配和使用，而不是按照市場和實際分路運營情況科學有效調節。
實際上，關于政企分開、路網分離的建議，早在十年前就有類似的呼聲了，但最終沒有獲得通過。按照條塊來拆分鐵道部可能會是個更好的做法，讓鐵路局變成集團公司，互相之間存在競爭，并放低市場準入門檻，讓更多民營公司進來。對于那些地方鐵路局來說，這其實是一件好事，通過市場手段實現自負盈虧。
最近上海鐵路局就有類似的跡象，比如首次下調了京滬高鐵的票價，并在滬杭等路段進行著較為市場化的實驗。
當然，分拆必然會涉及到各個體系的資產、債務及人事關系的重新分配，難度不小。而鐵道部面臨的另一個比較嚴峻的問題是，它缺乏商業人才。多年的計劃經濟體制以及實際上只有一個決策中心的集中體制，其運營能力可能遭受考驗。
建設高鐵的好處范文第5篇
關鍵詞：高鐵 大學生 培養和使用
一、大學生培養和使用現狀分析
杭州工務段近10年間共接收和引進全日制國民教育本科學歷以上人員63人，占全段在職干部總數24%。其中前5年接收22人，后5 年41人，數據表明近幾年接收數量呈逐年上升之勢。
目前，段在崗大學生合計68名，已走上科級及以上崗位的12人，占17%。另有42名大學生在一線專業技術崗位上，參與過寧杭、杭甬高鐵聯調聯試工作的大學生33人。其中32人計劃納入段高鐵十大關鍵專業技術崗位和系統高鐵專業技術崗位儲備人才庫，占大學生總數的51%。表現出大學生逐步進入高鐵發展行列。
隨著大學生逐漸涉足高鐵行列，他們迎來了巨大的壓力與挑戰。在普通鐵路和傳統技術裝備條件下成長起來的大學生們，亟需人力資源部門重新審視與定位，不斷深化培養和優化使用，為高鐵的發展打造一支知識文化水平高，技術業務能力強，且能一呼即出、出之能戰、戰之能勝的大學生人才隊伍。
二、大學生培養和使用過程中顯現的問題
1.大學生畢業生自身存在的缺陷
（1）缺乏艱苦奮斗的精神。 當前，大學生畢業生多數為80、90 后，大部分家庭環境優越，在家中又是獨生子女，受父母寵愛，多數個性較強，喜歡追求安逸享樂，走入現場后對嚴格的管理、艱苦的環境，怕苦怕累，不愿埋頭苦干。
（2）缺乏與人溝通的能力。 大學生在入路時基本上都是20多歲，初入社會，對人際交往缺乏了解，沒有經驗。與身邊同事的相處中，有時不能很好處理認識、觀念上的差異，有的在人際關系上不夠和諧，影響自身的發展進步。
（3）缺少積極向上、不斷進取的工作作風。部分大學生入路后，缺乏對路局、站段大學生培養政策的正確理解，思想浮躁，急功近利，總想尋找快速升遷的捷徑。對組織上安排設計的到基層鍛煉機會不能很好珍惜，不愿腳踏實地的學習鍛煉。
2.大學生培養和使用過程中存在的缺陷
（1）培養目的不明確。大學生培養是一項系統工程，必須有明確的培養目的，才能有效避免過早地將一線培養的大學生選拔到重要崗位上。有的大學生在基層一線鍛煉的時間不足，對現場設備缺乏了解，欠缺現場解決實際問題的能力，反而導致對崗位不能勝任。
（2）培養方向單一。需摒棄側重于專一行、精一行、用固定類型的崗位培養專業型人才的模式。專業型、技術型、管理型在大學生早期培養中三者不可偏廢，否則將使大學生的整個職業生涯喪失支撐基礎。
（3）培養內容失衡。在大學生培養中，習慣性以理論學習為主，存在著“重管理、輕技術”，導致大學生在技術生產實踐中存在“手無縛雞之力”的尷尬局面。
（4）選拔使用方式失誤。在大學生的選拔使用過程中，論資排輩、任人唯“本”（學歷證書）、拔苗助長等不良傾向，容易挫傷要求上進且能力較強的大學生的積極性，或在大學生中自然形成“抬頭望、坐著等、熬年頭”想法，或形成“先天營養不良”的大學生無法擔負重任的局面。
3.企業管理與大學生員工價值需求落差
企業對大學生管理與大學生員工對自我價值的需求的匹配尤為重要。對大學生視同勞動力對待，在一線作業中，認為大學生派不上用場，一無是處。亦或將“高學歷等同于高能力”，任憑大學生“自然成長”。這些都容易導致大學生因感受不到企業的重視，對自身職業生涯感到迷茫，對企業失去信心而選擇離職，造成大學生人才流失。
四、大學生深化培養和優化使用的對策
1.探索行之有效的早期培養方法
（1）用好見習“磨練”期。一方面適當延長他們在較艱苦的一線崗位上的見習時間，使他們在實踐中磨練意志、積累現場經驗、加強溝通鍛煉，增長技術業務才干，同時甩掉眼高手低、紙上談兵、急功近利等弱點。另一方面加強對日常跟蹤和目標考核，讓他們在生產一線關鍵崗位“賽馬”競爭，分出優劣，重點掌握。
（2）加強人文關懷。不但要加強入路教育，也要不失時機地以談心和文體活動的形式進行大局觀念、團隊精神教育，增強歸屬感、榮譽感、責任感，以解決引進接收初期思想、情緒不穩定等方面的問題。
（3）強調跟蹤培養。對見習期滿的大學生，所在車間、部門應詳細了解該大學畢業生在見習期內的綜合表現，進行分析評估，提出培養方案，經上級同意后，落實專人進行跟蹤培養，并定期寫出書面匯報，同時培養人要按規定填寫《跟蹤培養表》，待培養基本成熟后，經集體討論后上報主管部門，決定是否納入高一層次的培養計劃。
（4）注重輪崗培養。選擇具有代表性的基層一線崗位，讓每個大學畢業生全程歷練，力促他們扎實根基，切實與企業進行全方位的深度接觸，為今后走向管理崗位和承擔重要關鍵崗位職責打下堅實的基礎。
2.強化培養制度和使用管理
（1）培養制度化。應制定高校畢業生見習和繼續培養鍛煉管理辦法。需對見習管理、定職定級、繼續培養鍛煉做出具體規定，從而形成大學生培養和使用的有效機制。
（2）合理使用法。一是崗位交流，把在一般管理崗位工作幾年的大學畢業生，通過輪崗、下派鍛煉、掛職鍛煉的方法，給他們舞臺，促他們進步。二是構建民主推薦、競爭上崗、公開招聘競爭平臺。在擇優競聘之中，改進考察方式方法，大力選拔經過艱苦復雜環境磨練、實踐證明優秀、有培養前途的大學生走上合適崗位，得到重用。三是加大梯次培養選拔力度。按照“人盡其才、才盡其用”的原則，采取循序漸進的方式，分梯次加大培養選拔力度，根據實際選拔任用一批，適時儲備一批，使大學生培養選拔形成源源不斷、波浪式推進的良好態勢。
3.形成多元化的培養和使用手段
（1）送外培訓。積極輸送優秀青年大學生參加實踐鍛煉基地學習和高校舉辦的持續培養鍛煉班。
（2）“師帶徒”培養。優秀青年大學生與企業領導層、中層干部簽訂師徒協議，以一帶一的形式幫帶和加快優秀大學生的成長。
（3）推動“雙師型”人才隊伍建設。鼓勵大學生報名職業技能鑒定考試，取得“技師”、“高級技師”職業資格。切實提高青年大學生的實踐動手能力和綜合素質。
（4）“壓擔子”訓練。促進大學生快速成長。一方面是加強項目鍛煉，有針對性地引導和安排其參與相關的QC攻關課題。另一方面有計劃地選拔一批可塑性強的大學生，派到一線車間，在相對較困難的崗位任職，通過實踐豐富工作經驗，磨去稚嫩，走向成熟。條件成熟的及時放到關鍵崗位，委以重任，予以重用。
4.多種激勵方式，刺激大學生加快成長
（1）注重“比”。企業應建立優秀大學生人才庫。并每年自我推薦和組織推薦的方式，確定候選人，召開推選會，集中述職，無記名投票方式選拔本年度優秀青年大學生。并鼓勵大學生積極參與企業先進工作者、中青科技人才、首席工程師等評選。
（2）及時“獎”。鼓勵大學生參與撰寫技術總結或專題論文，并組織發表會，進行集中評比，對獲獎論文及時獎勵。對大學生“師帶徒”等培養活動進行監督、跟蹤和年度考核，每半年根據考核結果及時對培養取得實效的師徒進行獎勵。
（3）立典型，樹榜樣。對評比出的優秀青年大學生等要及時公告，選取典范，進行表彰。要每年召開大學生座談會，請具備“榜樣”效應的大學生發言，從而起到更好的模范帶頭作用。
