城市道路交通規劃與管理
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城市道路交通規劃與管理范文第1篇
隨著私家車數量的劇增，城市原有交通系統面臨前所未有的壓力，道路擁擠，交通環境惡化，幾乎成了我國各大城市的發展通病，甚至成了制約個別城市經濟快速發展的市政瓶頸。“要想富，先修路，修好路”，簡單的一句俗語準確的說明了一個良好的交通系統對促進經濟發展所起的巨大作用。但車增建路，路多引車，交通環境暫趨惡化。據世界銀行研究，通常發展中國家交通需求增長超前于經濟增長速度兩倍以上，城市交通普遍落后于城市化進程，解決交通問題將是我們長期面對的艱巨任務。歐洲一些國家，發展到今天，車輛保有量雖然巨大，但在實現對老城區的完整保護，善待自然環境的前提下，依然能基本做到交通設施供給滿足社會需求，人車和諧、秩序井然，高效運行。非常值得我們參考借鑒。
1 先進的道路設計理念
經過近些年的高速建設及大力改造，城市道路寬闊、平直，標識完備；高速公路建設起步雖落后于西方國家，但我們在建設速度、質量上可用“后來居上”形容。比較而言，歐洲國家城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個車道被路邊停車占用。高速公路一般也僅為雙向四車道，車道寬315米，甚至個別路段3米寬，小于我國的3.75米，但在設計理念上，在處理人與車，工程建設與生態環境保護之間的關系及處理手法上，我們與歐洲國家相比存在較大的差距。
“以人為本”，這是近幾年我國學習科學發展觀所得出的最新設計理念，可是在道路建設上卻幾乎得不到任何的體現，甚至不惜犧牲步行環境去改善車行交通。現實中常看到的是占用路邊綠化帶、人行道去拓寬機動車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權利，即使在道路交叉口處，也缺少對行人過街的充分考慮。街道環境單調、冷漠，缺少對行人心理及活動的照顧，新建商業街交通狀況也不近如人意。在很多地方可以看到道路兩側商家林立，經營種類齊全，花樣繁多；在近1公里長的范圍內，無任何人行天橋、過街連廊、地下通道等設施，行人與車輛經常是“怒目而視，互不相讓”。街邊樹底下僅有的一點灌木叢也因不便于衛生打掃而被磚頭蓋平了。這一點在歐洲國家所見有著十分的不同，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環境友善。有行人過街需求的地方就設人行橫道，并配置相應的信號燈及必要的安全設施，甚至在行人過街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標高過街，體現出的是以人為本―車讓人。我們不妨就簡單的“抄襲”一下，在城市主要人流聚集區，以人的需要作為道路設計的出發點，為行車制造一點小麻煩。實現人、車公平使用道路資源、和諧共處。
以人為本并不意味著一切以人為中心，更不是倡導人對自然的征服與占有。可我們在修建道路時，常常是起伏的地形被削平，豐富多彩的地貌變成了一張白紙；完整的山系被幾條高等級道路切割的枝零破碎，擋土墻成了公路兩側的主要風景；密布的水系也被切斷，河流成了一個一個的死水塘，甚至永遠的消失。讓人還感到一點可喜的是，近些年我們已經認識到了這些失誤，實踐中也在逐步的改進，但采取的措施不具有生態可持續性。如美化公路兩側的裸巖，通過注入含有草籽、養料的泥漿，實現了表面綠化，景觀效果不錯，但造價昂貴。因此，針對不同地形、地貌，應當鼓勵新的設計形式出現，失誤之處逐步改進，合理之處加以推廣，逐步實現工程建設與生態環境保護之間的協調發展。
2 合理的道路等級構成
我國的道路交通規范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個等級。一般認為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級的路網建設上。次干路標準低，不成系統，支路因封閉式物業管理、路邊停車等原因而無法承擔所要求的交通量，道路系統變的越來越脆弱。在舊城改造中，對原有高密度、低等級的現狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設機理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據統計，目前我國大多數城市主干路長度占整個道路系統的30%以上，次干路約占60% ，支路不到10%。
歐洲國家城市道路中，次干路、支路在整個路網系統中占有絕對比例，承擔著重要的交通職能。城市街區劃分普遍小于我國，尤其以小巴黎為代表。路網呈現出高密度、低等級、微循環狀態。居民出行，通常不會直接進入主干路實現點到點的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態路網適應了城市歷史文化保護的要求，也適應了行人對生活尺度的要求。高密度、微循環路網，車流分布更均勻，增強了系統抗堵塞的能力，使得交通系統整體效率最大化發揮。除此之外，這種形態路網，尤其在城市商業區，增加了地塊臨街面，土地收益更大。
3 發達的公共交通系統
我國的公共交通在改革開放初期得到了巨大的發展，對北京、上海、西安等城市的統計顯示，公共交通承擔的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈現出公共交通衰退，私人交通迅猛發展的趨勢。主要原因有：一是私人轎車的迅速發展以及錯誤的用車觀念，使得部分有車一族日常出行不再依靠公共交通。二是城市交通狀況不斷惡化，公交優先政策并未得到有效的實施，誤點率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務水平，失去市場競爭力。三是公共交通網絡還不完善，城市新區、城郊旅游區等區域公共交通未能及時跟上，私人交通被迫發展。
根據我國目前的城市化水平發展規律，我們正處于城市化進程開始加速時期，未來的二、三十年，城市數量、城市規模都將得到大規模提高，是公共交通系統發展的黃金時期。國際經驗表明， 20萬人口以上的城市就可以發展公共交通， 200萬人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位。現階段我們解決交通問題的重點應擴大到建立一個以社會化公共交通網絡為主體，多層次及多元化交通方式協調運行的公共交通系統。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規公共電汽車相配合的完善的公共交通系統，使城市客運交通結構趨于合理化。小城市以常規公共交通為主，完善公交網絡，提高服務質量，適當預留發展大運量交通的可能。
4 完善的交通信息
發達的交通系統，需要相應的交通信息與之配合，且應作到內容準確，使用便利。否則，各種已有交通設施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時段內交通量局部過于集中與個別資源的浪費。西歐國家，交通信息系統建設已較完善：數據采集手段先進，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺、網絡均可隨時了解到最新的交通動態，便于對出行時間、行走路線、交通工具做出恰當的選擇。除此之外， GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時、準確的信息引導，減少了車輛對道路的使用時間，間接提高了道路使用效率。
在我國，網站、信息臺的服務還不是十分的發達，可方便使用的交通信息相對還很匱乏，內容也欠及時準確性。近年一些城市相繼開辦了交通臺，但信息采集主要是司機以手機短信的方式主動發送給交通臺，信息就像是插播廣告，內容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車路線。GPS使用，我國目前正處于起步階段，一般僅用于車輛防盜、反劫等。其實，GPS系統不僅局限于導航功能，其衍生功能也將會對改善交通環境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實現自動報站，短語提示等。站臺也可顯示車輛離站的距離或到達時間，便于乘客選擇，也便于公交公司對車輛的指揮與調配。經驗表明，通過使用信息系統，交通工具使用效率可提高50%以上，準點率提高30%以上。
信息系統建設是一個長期、復雜的過程，是實現現代智能交通管理的基礎。交通信息系統建設在我國正處于起步時期，應盡早整合交通、國土、城管、運輸等部門所擁有的資料信息，構筑自己的發達、完善的信息系統。通過對信息系統的使用，緩解交通擁堵，提高交通設施使用效率。
5 完善的法規及嚴格的管理
近些年，我國的交通硬環境建設在經濟大發展的背景下上了一個臺階，相對而言，軟環境建設就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設施改造所取得的成效。交通法規依然存在著一些不完善的地方，如針對我國步行交通較多的特點，沒有制定出相應的管理措施；對長時間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網絡不健全等問題，容易受警力、時間、區位等因素影響，出現人為性的擁堵，導致低效使用交通設施。如車輛不按道行駛，出租車、小巴以及其它營運車輛的長時間占道候客，右轉車輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。
城市道路交通規劃與管理范文第2篇
【關鍵詞】城市道路交通；規劃管理；問題
隨著社會經濟的蓬勃發展，現代化的城市建設進程顯著加快，對于城市發展的基礎內容道路交通也提出了更高的要求。從當前城市發展來看，道路交通還是存在著一些問題，主要表現在道路傳輸力不足、交通結構不發達、交通設施陳舊等方面，導致了道路擁擠等問題的出現。因此，要想保證城市的健康發展，必須盡快解決城市道路交通問題，進一步做好做好交通規劃管理工作。
一、問題分析
在當前的城市發展中，道路交通規劃管理主要存在以下三個方面的問題：
（一）規劃管理流于形式
關于城市道路交通規劃，是一直有著評價體系的，很多城市為了得到較高的評價分數，往往在編寫管理規劃時沒有全面的考察實際道路交通情況，文本的編訂主要是為了評比需要，缺乏實踐性。很顯然，在道路交通管理中應用這樣的規劃文本，是得不到任何成效的。而且，很多城市的相關領導沒有較為長遠的發展目光，即使得到了較高的評價分數，但是實際上是名不副實的，在道路交通管理中并沒有與高分數相符合的管理水平。長久下去，城市道路交通管理工作將會面臨更多的問題。
（二）規劃管理缺乏針對性
在很多城市的交通管理規劃工作開展中，沒有科學的考察本城市道路交通的實際情況，只是一味的照搬規劃內容，僵硬的按照程序管理，最終得不到較高的管理效率。對這些城市而言，在規劃管理工作開展中，根本沒有明確的了解規劃管理的具體工作，沒有深入的分析在道路交通發展中存在的問題和將會遇到的問題，對于具體的道路交通規劃內容沒有形成清晰的認識，導致最終的管理工作缺乏針對性，沒有實際的指導意義。
（三）混淆規劃與設計
很多城市在交通規劃管理工作陷入了一個誤區，將道路交通設計看成是交通規劃，混淆了規劃和設計的概念[1]。在規劃工作中，規劃文本的設計加入了交通標志設計等內容，雖然在道路交通管理工作中發揮了一定的效用，尤其是促進了中小城市交通管理的規范性，但是對于大城市的交通管理卻不能發揮出較大的作用。歸根結底是因為這僅僅是道路交通設計，而不是規劃。
二、規劃管理對策
（一）明確基本內容
第一，道路交通情況調研。在道路交通管理規劃工作中，首先要做的就是實地的調研考察，全面充分了解道路交通的實際情況。一般情況下，在調研中需要搜集的資料主要有：該地區的土地利用率、城市道路布局、交通流量、包括居民、機動車等在內的城市交通出行特征、道路交通區域劃分、交通管理設施等。整個調查的工作量是相當大的，需要大量的工作人員參與其中，同時也需要較大的資金投入，有關道路交通部門應該重視。但是從現在的調研工作來看，很多的相關部門都對此缺乏重視，基礎數據收集不充分，甚至很多數據都是在以往的基礎上稍作改動的，由此導致的結果是規劃方案不符合實際的道路交通情況，缺乏實踐操作性。
第二，診斷與分析。在經過了全面的道路交通調研后，接下來就要對數據資料進行診斷和分析，包括對當前城市交通現狀的診斷和交通需求的分析。在診斷工作中，主要是在全面了解基礎數據資料的前提下，結合當前的城市交通管理政策、現代化城市的建設程度等診斷當前的城市交通質量。在分析工作中，主要進行的是交通需求分析[2]。結合基礎數據建立需求模型，通過進行一系列的計算對規劃方案作出科學的評價。而且，還要建立包括客車、摩托車等多在內的多車種矩陣模型，以便能夠為后期的管理規劃提供有效性的數據參考。
第三，制定管理方案。一般說來，交通管理方案的制定是結合了如優先發展策略等在內的多方面交通管理策略的[3]。同時，還包括了如結點交通管理等在內的多種交通管理解決措施。在對交通方案的評價中，可以有效分析出城市交通流是怎樣受相應的管理措施影響的；而且，通過交通管理措施的實行，可以科學的預測當前城市發展中的交通運行指標，由此制定出每日的交通管理目標。
（二）把握基本原則
第一，長遠規劃。城市道路交通規劃工作必須要從當前的城市實際交通情況出發，根據道路網條件，做出具有實踐性的交通規劃，使其符合城市總體規劃，這樣才能滿足城市發展對交通管理的要求。
第二，可持續發展。交通規劃的制定必須要符合人文發展觀，以提高城市居住環境為基本要求，全面分析當前城市交通發展的需求，做好規劃管理，有效調整不符合發展的交通結構，使其與經濟發展相適應。
（三）分析規劃管理特點
第一，銜接性。城市交通管理規劃并不是獨立的存在，它與停車場規劃等其他專業性的規劃都有著一定的聯系[4]。因此，在進行交通規劃的過程中，應該注意的是做好與其他專業性規劃的科學銜接，有機結合當前城市建設的交通管理政策，將提高交通效率作為工作目標，以改善交通環境、加強交通安全為實施重點，全面開展管理工作。
第二，階段性。交通管理規劃并不是一蹴而就的，它要分為不同的階段才能完成，而且，在每一個階段中，規劃的內容也是有所不同的。一般來說，交通規劃主要分為“近期、中期、遠期”三個實施階段[5]。在“近期”階段中，主要的工作內容包括，詳細分析交通問題、特點，并在此基礎上，提出有針對性的、科學有效的解決措施。同時，根據階段的實際情況，制定詳細的交通管理項目建設規劃、順序、竣工時間；“中期”也是有計劃進行，并詳細列出管理項目的日程安排；最后，“遠期”必須具有方向，準確把握未來交通管理、科技發展等的方向，未雨綢繆，做好相關的工作。
結語：
城市道路交通規劃，關系到城市的當前及未來發展，關系到人們的日常出行，必須加強當前、中期及未來管理，而這取決于城市社會經濟發展的實際需求，同時，城市道路發展規劃，受到資金、資源和環境等各種因素的制約，必須遵循可持續發展的原則。對于城市交通來說，政府發展戰略與政策的作用是直接性的、決定性的，也是一個協調多方利益的過程，需采取有效的方法進行分析，制定有效的對策。
參考文獻：
[1]袁文清. 論城市道路交通規劃與經濟發展的協調性[J]. 城市地理，2014，10：5.
[2]田玉國. 基于道路交通事故預防的城市道路交通管理規劃研究[D].天津大學，2012.
[3]榮力鋒. 基于復雜網絡理論的城市道路交通網絡演化規律研究[D].西南交通大學，2014.
城市道路交通規劃與管理范文第3篇
[關鍵詞]新城；城市道路；交通規劃[Abstract] The road traffic planning is one of the basic conditions for the building of the new city, a new town as an example, through the analysis of influencing factors on city traffic, the metro transportation planning to the key problems and solutions.
[keyword] Metro City Road; traffic planning;
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A文章編號：
1引言
城市道路是城市建設的支撐體系，對城市規劃的格局起著決定性的作用。隨著城市的發展，城市道路的功能從原先單一的交通功能逐步發展為集城市景觀、城市防災等為一體的物質載體，城市道路網的合理與否，直接影響城市的用地布局甚至整個城市功能的發揮。
我國地域寬廣，地形條件各異。山地城市用地較分散，地形起伏大，路網通常呈自由式或組團式布設，非直線系數大，組團間聯系相對薄弱，在道路系統規劃中需對城市主要交通流（車流及人流）進行分析，確定組團間的聯系通道及道路等級，從而規劃出合理的路網結構。本文探討山地城市道路交通規劃的一些重點問題及其解決對策。
2該新城概況
該新城規劃形成一個約30萬人、規劃面積30平方公里的次中心工業城市。現有少量的村鎮，建成區面積約2平方公里，是一個完全的新興城市。
該規劃區內地形坡度在20%～30%的用地占到35%，地形坡度在10%以下的用地只有33%，是一個典型的山地城市。
3新城交通影響因子分析
3.1 該新城用地布局對城市交通的影響
不同的城市用地布局決定不同的城市交通。一方面，城市各類用地布局決定了城市交通的產生點和吸引點，決定了城市交通的流量與流向；另一方面，隨著城市各類用地布局的拓展和變化，人口和崗位的分布也隨之發生了變化，從而導致城市單位面積的交通強度和城市交通流量流向都處于不斷變化的動態過程中（見圖1）。通過對城市用地布局的規劃和對交通設施供給的階段控制，可以起到調整城市交通狀況和促進城市向更合理的結構發展的作用。
圖1土地利用與交通的關系
從城市的用地結構來看，該城市功能區集中在對外交通的南部，并受地形影響呈縱向發展，跨越鐵路和高速公路的通道是城市交通需要解決的問題。由于城市的帶狀形態，使得城市的南北向道路的組織需要著重考慮；由于受山地地形的影響，整個城區路網呈組團布局，既相對獨立又相互聯系。
工業用地所產生的大量貨運量，它的運輸通道與物流用地的關系、與對外交通的聯系，以及工業區與居住區之間的人流通道、居住區與商業區之間的聯系道路都是本次規劃需要著重考慮的問題。為了減少土方量，應盡量減少隧道及高架橋的設置，并使道路斷面符合山地城市和工業城市的特征，增加步行系統在城區的設置。
3.2該城市周邊地區發展對交通的影響
城區交通影響區主要是各個方向聯系的地區，該城市將產生巨大的交通需求；由于旅游資源的開發，與周邊旅游城市組成的黃金線路也會吸引周邊城市的人流。
交通規劃需分析對外交通所產生的人流、物流，考慮其對城市的影響，使對外交通盡量從城市通過，避免對城市造成干擾。此外，還需重點考慮城市道路與對外交通的銜接，并在一些進城道路形成較好的景觀廊道，提升城市的門戶形象。（見圖2）
圖2該城市功能及交通流分析圖
4 城市道路交通規劃重點問題
通過對該城市交通影響因子的分析，確定該城市的對外交通流及內部交通流的主要走向，把握貨流和客流對城市的影響，確定此類城市道路交通規劃需重點把握的幾大問題。
4.1 合理的路網結構
合理的路網結構是城市可持續發展的根本，該城市規劃路網不僅要考慮南北向長距離的出行需求，還要滿足組團內部的交通行駛要求。因此，應發展和完善該城市道路交通基礎設施，形成由主干路、次干路和支路組成的層次分明、功能明確的城市道路網絡系統；建立與該城市相銜接和協調的工業區內部整體交通系統，以滿足工業新區大運量物流和人流內外部交通的高效快速需求，建立以物流中心為支撐的物流體系。
4.2 完善的步行系統
該城市由于地形起伏較大，垂直交通有時需由步行系統解決，這也是山地城市道路系統規劃的一大特色。規劃在該城市建立各個組團內部的獨立步行系統，與城市組團內部步行系統連成整體。
4.3 低碳的公共交通
受地形影響，該城市道路坡度較大，因此中長距離的出行必須依賴機動車，城市公共交通是低碳經濟下的首選。
在該城市優先發展城市公共交通，倡導環境友好型交通模式，滿足多元化出行需求。該城市呈南北向長條狀，出行距離相對較長，規劃設計中強調把公共交通體系的構建放在首要位置，積極推進沿城市主干路及重要次干路的常規公交建設，不停完善次干路及部分支路的公交服務，為交通出行創造良好的條件。
5城市道路交通規劃策略探討
在該城市的道路交通規劃中，針對以上問題，我們著重從路網結構、道路斷面形式、交通模式以及交通管理等方面進行分析探討。
5.1 路網系統規劃
（1）城市路網應根據地形地貌特點，成自由式組團式格局，建立高效、快捷、安全、和諧的交通網絡體系。根據土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向，并結合山地地形及河流走向、鐵路布局，因地制宜確定路線。道路網應平行等高線設置，并考慮防洪要求。
（2）建設準快速路：城市快速交通一般指快速路，根據《城市道路交通規劃設計規范》（GB
50220—95），符合設置快速路的必須是規劃人口在200萬人以上和長度超過30公里的帶形城市。
該城市離此標準尚有一定距離，但其作為帶狀組團形的城市，東西窄、南北長，城市帶形長度達
到1 6公里，長寬比接近5︰1。工業區和物流園區分別位于城市的南部和北部，兩者之間的物資往來、與鐵路和高速公路的聯系都要通過南北向交通來解決。因此必須建立一條南北向的快速交通系統（準快速路，設計車速為50公里/小時），其兼有過境公路和城市道路的功能，滿足城市中大量、長距離、快速交通服務的需求，用來連接帶狀城市中的各個片區，增加片區之間聯系的便捷度。
（3）采用以主次干路控制臺地的設計思想，以具有規律性、方向性的主次干路路網控制整體城市總體格局。建設“小斷面、高密度”的城市次干路體系，提高路網密度，組團內次干路盡量形成網絡，確保路網貫通性。完善支路網建設，保證城市內部交通可達性。特殊地區的支路可根據具體地形特殊對待，可適當采取分段管理、分離式基礎等方式減少道路土方。建設組團間的人行臺階通道，提供組團間便捷的人行交通途徑。（見圖3）
圖3城市道路交通規劃圖
（4）在機動車交通量不大、非機動車較少的特殊地段可采用單幅路橫斷面形式。當道路橫斷面根據具體設置有所變化時，應設置過渡段。
（5）準快速路之間及與主干路之間的交叉口應采用渠化方式，實行信號燈控制，路口進行展寬處理。準快速路與次干路、支路之間，采用右進右出方式，實現信號燈控制。主—主交叉、主—次交叉，實行渠化展寬交叉口方式；次—次交叉，實行渠化方式；主—支交叉，支路采用右進右出方式；次—支交叉，一般采用平交路口。
5.2 步行系統規劃
由于該城市山地坡度大而地形復雜，造成非機動車交通很少，城市道路設計當中可盡量減少非機動交通的空間，而鼓勵居民采用公交與步行兩種出行方式，跨組團中長距離的出行采用機動車交通方式，各組團內短距離交通則以步行為主。因此，步行作為重要的出行方式和低碳行為，城市步行交通系統的建設應該相應地給予強化。
山地城市與平原城市步行系統最大的不同，是其可在同一場所體會不同空間的景觀變化，通過與城市功能區的結合，在同一地點通過豎向的移動可感受到開放空間、私密空間和原生態空間的同時存在，感受到城市的活力與多變。在步行道的節點位置，通過城市景觀的塑造，來放大心理的舒適度和營造城市特色。
在該城市，根據步行的特點可大致分為幾個步行區域：
（1）休閑綠化區，指貫穿城市南北的背景山體和城市組團之間的生態綠地與公園，要承擔市民周末的登山、休閑、運動等步行類型，同時也將組團靈活地分隔開來。步行道設置應將空間、景觀、設施整合在一起，構建多變的自由空間。
（2）城市活動聚集區，組團分散布置的城市建成區，是居民各種步行活動的集中區域。步行道應與各類建筑的有機結合，納入城市“街道”的職能。
（3）濱水步行區，城市組團的公共活動區域，主要承擔市民日常的親水、娛樂、步行休閑等類型活動。該城市是一個山水相依的城市，自然環境良好，步行系統應與山體和水系緊密結合，構建豐富的視覺效果，并通過步行系統兩側景觀的打造，進一步提升城市生態空間的品質。
6公共交通規劃
公共交通是一種大運量的交通，優先發展城市公共交通不僅是解決城市交通擁擠、阻塞的措施，同時也是節約能源、改善城市環境、減少污染的重要途徑。工業組團和居住組團之間的鐘擺式交通，可以通過公共交通得到有效的解決。
按功能將公交線路劃分為干線、支線和輻射線路。為了適應城市規模的拓展和片區、組團、重要客運交通樞紐之間的聯系，規劃干線快速公交來滿足市民長距離的公交出行需求，并構成城市公交的骨架。干線公交線路由重要交通樞紐向城市主要功能組團放射，并使得樞紐之間有良好的銜接。其線路直捷，選擇的道路主要為主干路，車型較大，車速較快。公交支線主要承擔對干線公交線網的補充和駁運功能，是城市公交系統的主體，起到擴大城市公交服務范圍、方便市民生活的作用。支線公交主要實現各主要換乘站的接駁以及其他首末站之間的連接。線路非直線系數變化較大，通過次干路、支路深入社區。公交輻射線路主要服務于周邊與中心城聯系密切的城鎮和中心城之間的客運需求，作為優先發展公交、城鄉統籌的措施之一，方便群眾經濟、便捷的出行。
主要公交線路通道設置公交專用道，提高公交服務水平；新建道路設置港灣式公交停靠站。
7結語
作為山地城市和工業城市，道路交通的構建需考慮地形地貌和各種交通流的特點，規劃中應考慮路網結構、步行系統和公交系統。如何從規劃設計角度入手，建設現代化的符合山地城市特征的多層次綜合交通體系，仍是我們今后規劃設計需關注的重點。
城市道路交通規劃與管理范文第4篇
【關鍵詞】城市道路網絡；管理；規劃
中圖分類號：TN711文獻標識碼：A 文章編號：
隨著經濟的不斷發展，城市規模越來越大，城市道路網絡也隨之越來越大，交通擁堵等現象越來越嚴重，已經嚴重影響到了人們的日常出行，成為亟待解決的社會問題之一。本文就城市道路網絡進行了描述，并對城市道路網絡管理做出了一些規劃與建議。
1 城市道路網絡概述
城市道路網絡是指城市中各個街道相互交叉而交織成的網狀交通結構，是城市網絡物化的主要表現之一。本文將從城市道路網絡的結構形式和現狀兩方面對城市道路網絡進行概述。
1.1 城市道路網絡的結構形式
我國城市道路網絡結構的形式主要有以下幾種：
1.1.1 格子狀
格子狀是指類似井字形排列的縱向間和橫向間道路基本平行的一種道路網絡形式，這種道路網絡形式的優點在于布局整齊，利于交通管理。缺點是十字路口較多，可能影響行車速度。
1.1.2 放射狀
放射狀是指以市中心為中心，道路組成放射狀發散式的一種道路網絡形式。這種道路網絡形式的優點在于有利于城市中心和郊區的聯系。缺點是道路不規則，存在一些路況復雜的路口。
1.1.3 不規則狀
不規則狀是指根據當地的地形特點而建造的沒有一定規則形狀的道路網絡形式。這種道路網絡形式的優點在于能充分利用自然地形，減少用地和建設費用。缺點是道路不規則，并且常常把建筑用地分割開來，不利于交通管理。
1.1.4 混合狀
混合狀是指把上述三種中的幾種混合起來的道路網絡形式，使每種道路網絡形式都能發揮出自身的優點。
1.2 城市道路網絡現狀
1.2.1 城市道路網絡結構不合理
我國的城市道路建設十分重視快速路和主干道的建設，快速路和主干道的建設占有非常大的比例，導致支路建設不足，出現道路網絡結構不合理的狀況。表一列出了我國《城市道路交通規劃設計規范》的相關指標。
表一 我國《城市道路交通規劃設計規范》相關指標（GB 50220-95）
國際推薦道路網絡等級結構為金字塔形，而我國大多數城市結構為菱形，較為典型的有南京和溫州，見圖一。這種不合理的道路網絡結構會導致交通擁堵的發生。
圖四 我國城市南京、溫州道路等級結構與國際推薦道路等級結構對比
1.2.2 城市道路網絡密度較低
城市道路網絡的密度常常代表了一個城市的交通運輸能力，進而可以反映一個城市的發達程度。與發達國家相比，我國城市道路網絡的密度遠遠小于中等發達國家。由于道路網絡密度較低，常常出現道路擁堵的狀況，尤其是在行車高峰期尤為嚴重。
1.2.3 機動車、非機動車相互干擾
我國道路基本都分為機動車道和非機動車道。如果不能合理分流，就會導致交通重疊，進而導致交通擁堵，不利于城市道路網絡的建立。
2 城市道路網絡管理規劃與建議
2.1 城市道路網絡管理措施
城市道路網絡管理是指根據當地實際情況，包括現有道路情況和自然地形等，建立道路網絡管理模型，合理劃分管理區域，選定便于管理的控制點，最終實現對全區道路網絡的管理。
2.1.1 交通限行管制
城市道路網絡管理最常用的方法之一就是交通管制，分為限路段、限時間和限車輛類型幾種方式。
2.1.2 適時人為監控
通過攝像頭等設備對城市道路網絡進行視頻監控，通過計算機系統將各道路通行情況實時傳輸到指揮中心，管理人員可以及時改變交通擁堵區域的交通信號燈，指揮擁堵路口車輛有序離開擁堵區域，也是城市道路網絡管理的常用方法之一。
2.2 城市道路網絡規劃與建議
針對我國城市道路網絡的現狀及分析，主要對城市道路網絡做出以下規劃和建議。
2.2.1 避免交通節點的重疊
在城市中有很多人流和車流的聚集點，如停車場出入口、火車站、汽車站等公共設施處，應該盡量多增加幾個出入口，并且對機動車和非機動車以及人流進行分流，甚至可以做成循環交通框架結構，以疏導交通，避免形成交通節點，如在鬧市區地鐵口設計成3-4個出口，分別通往交通路口的不同大街或不同建筑內。同時，在疏導交通的同時還要兼顧出入口附近的公共交通設施情況，保證人流可以迅速順利疏散，如在火車站、長途汽車站附近設立多條公交線路。
2.2.2 加速推進舊路改造和拓寬工程
鑒于我國大多數城市不斷擴建導致舊路交通堵塞情況嚴重，而且近幾年我國各城市機動車數目激增，加速推進舊路拓寬改造工程勢在必行，在鬧市區等人流較為集中的區域尤甚，這樣可以大大緩解交通壓力。
2.2.3 合理調整道路密度
在城市道路網絡建設中，各級道路的密度是道路網絡布局的中心問題。在制定道路網絡密度時，要符合以下原則：第一，道路網絡密度不能過疏或者過密。第二，道路網絡的密度要兼顧生活便利等方面的社會問題。第三，要針對每個城市的實際情況，不能照搬照抄同一個數據。第四，特殊地區要特殊考慮，以可持續的眼光看待問題。第五，一般情況下，城市中心商業區的道路網絡密度最大，市區次之，郊區更次之。
3 結束語
隨著科技的進步和社會的發展，城市道路網絡將會逐步擴大，加速推進舊路改造和拓寬工程、改善道路網絡結構、創新城市道路網絡管理的模式、避免交通節點的重疊、合理調整道路密度、改變生活小區結構和實現城市道路網絡監管的現代化等措施會使城市道路網絡管理日趨完善，從而提高人民生活質量。
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城市道路交通規劃與管理范文第5篇
Abstract: Due to history,knowledge and economy reasons,our town and country road construction lags behind the transport demand. The road network traffic is becoming gradually congested. Such as traffic congestion,vehicles over numbers the road load capacity,travel difficulties,frequent traffic accidents and a series of traffic problems and contradictions. The planning of road system has become a noting issue which needs more attention from town and country planning construction workers.
關鍵詞:城鎮;道路;規劃
Key words: town and city;road;planning
中圖分類號:TU99 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)30-0017-01
1現有的城鎮交通特點
我們現有的城鎮交通特點是各種機動車和非機動車,車輛與行人同時混行,各種車輛逐年增多,特別是自行車、摩托車、出租三輪車用各種微型出租車,有的一家就有幾臺大小車輛,這些大小車輛,匯合起來,數量很大,出行頻繁,有的同時進出城鎮,再加上大量行人,特別是上下班時,行人熙熙攘攘,形成了城鎮道路交通十分復雜的特點。各種車輛和行人在同一道路上混行,是造成交通事故的主要原因,而在整個道路系統中,各條道路功能不分又是造成混行的主要原因,形成道路混雜的原因,主要是缺少道路和市政建設投資。二是沒有全面規劃觀念,片面追求市容,有意在某一段公路兩側建一些吸引人流的公共建筑。三是原有道路系統功能已混雜,過境公路和交通干道穿越鬧市區。四是道路系統規劃不合理,有些場地、廠房位置不佳。另外還有城市管理跟不上去等原因。
一般小城鎮只有干支兩套道路系統,而由于歷史形成的原因,大多數城鎮僅僅有一兩條穿城干道,其它道路相對狹窄;在發展過程中,支路間距不均勻,有的間距幾十米,有的間距數百米,造成道路系統的先天失調。許多地段是先建房,后通路,造成道路開辟的隨意性和無序性,曲折、錯位的小路多,機動車難以通行。
2道路建設落后于交通需求
路網級配不合理,就會導致城鎮道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城鎮交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。普遍表現為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達不達;長距離交通與短距離交通重疊,機動車交通流與非機動車交通、步行交通流重疊,快速交通流與普通交通流重疊;大量過境交通穿越城鎮道路,機動車交通穿越市中心區,大片居住區成為公交盲區,商業中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感等等。
由于城鎮車輛種類比城市復雜,車速懸殊,因此我們要結合城鎮交通運輸的特點,按功能規劃好道路系統,并且要按規劃確定道路性質進行建設和管理,現在我們有些人認為道路寬就好,有的甚至將一段巷道拓寬到十幾米,這樣即浪費用地也給建設上帶來困難。那么究竟城鎮道路系統怎樣分類好呢?目前大部分城市都將道路分為三級,即一是主干道,二是次干道,三是居住區道路。但就城鎮而言,我個人認為按一是過境路,二是交通干道,三是生活干道,四是一般街道五是巷道,這樣的標準來劃分為好。
3城鎮道路網密度低、系統性差,不能適應機動化發展和智能化交通組織
城鎮道路既是交通規劃的主脈,又是城鎮總體布局的骨架。城市道路網絡擔負著各種機動車、非機動車、行人以及地面有軌交通的運行,其網絡布局是否合理,關系到城市布局和城市交通的大局。
要使交通控制系統和智能化交通系統發揮功效,必須具備足夠的路網密度,主次干道的合理間距應不超過400米。提供足夠的路網密度和系統性要比單純追求干道的車道數、寬度重要的多。而這一點卻恰恰是我國城鎮道路存在的另一通病。國內城鎮道路網密度與先進城市相比差距很大,加上各級路網系統性差,斷頭路很多,又加上混合交通干擾嚴重,使路網整體性功效也就無法得到有效發揮。《城市道路交通規劃設計規范(GB 50220-95)》7.2.2條規定:城市道路網的形式和布局,應根據土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向,并結合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統,因地制宜地確定。在規劃項目實際編制過程中,如何真正做到城市道路網布局與城市用地布局相協調,并不是一件簡單的事情。從道路交通功能正常發揮的要求來講,道路網絡系統必須是一個有機協調的系統。首先,必須具有合理的等級結構、功能結構和布局結構。合理的城市道路網絡應由各類道路應各司其責,有機結合,實現道路功能結構與等級結構的協調統一。其次,每一條城市道路都有多重特定的功能。城鎮道路規劃建設應以實現其合理的交通功能為主要目的,同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災等其他附屬功能。城鎮道路應根據其應賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等,決不是越寬越好。第三,城市道路交叉口是影響甚至決定道路網交通容量的關鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配,否則,要么會造成路段通行能力的富余和浪費,要么造成交叉口的嚴重阻塞。第四,城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發、歷史風貌、遺產保護等之間的關系。
4城鎮道路橫斷面設計不合理,導致道路功能效率不能有效發揮
道路橫斷面的設計,直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而,長期以來我國的城鎮道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計,缺乏交通工程設計的理念和要求,導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理,主要表現在:一是對道路的功能以及所服務的交通流構成缺乏起碼的分析。二是對道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。三是對城鎮道路分隔帶設計中對交叉口渠化、港灣公交站臺設置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環保等要求缺乏通盤考慮。四是對車道數、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關系缺乏必要的分析研究,盲目機械地套用設計規范。
在規劃城鎮道路系統時,要因地制宜,不要拘于形式,要把原則性和靈活性結合起來,要與城鎮用地布局相協調,這樣才會有千姿百態能滿足城市交通運輸需求的道路網系統,同時也會形成各具特色的城市。
參考文獻:
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