新能源汽車行業趨勢報告

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新能源汽車行業趨勢報告范文第1篇

在國務院前不久討論通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中明確提出了改善汽車的燃料經濟性的總體目標：“到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國際先進水平。”

對此，能源與交通創新中心（iCET）中心主任安鋒博士表示，要實現《規劃》中2015及2020年的目標，未來在大力發展新能源汽車的同時，還須加強對傳統車型節能減排的關注力度，大幅提升傳統汽車的節能技術水平，推動車輛向小型化、輕量化及小排量化方向發展。他呼吁中國政府及社會對汽車企業的平均油耗實施有效監控，加大對傳統車型節能減排的關注力度。

自主品牌壓力大

作為中國汽車燃料經濟性標準倡議發起單位之一，iCET一直密切關注中國汽車燃料經濟性標準體系的建設、實施與監測情況。7月25日，iCET 了《中國乘用車企業平均燃料消耗量發展研究報告2011》（以下簡稱《報告》），該《報告》重點評估了中國主要汽車集團、主要汽車企業、合資品牌企業、自主品牌企業及進口車經銷商在2011年度的企業平均燃料消耗量發展狀況。基于對權威部門數據的收集整理，《報告》采用標準方法學分析了中國汽車的產業結構，并對“十一五”中國汽車行業燃料經濟性的發展狀況及“十二五”發展趨勢做出了自己的判斷。

iCET 的《報告》指出，2011年我國自主品牌汽車企業平均燃料消耗量為每百公里7.2升，合資品牌企業為每百公里7.7升。由于自主品牌企業多為小排量低油耗車型，因此企業平均燃料消耗水平較低，但其產品技術相對較落后，與合資品牌企業相比，要實現2015年的目標值面臨更大壓力。此外，2011年我國汽車整車進口量累計超過100萬輛，同比增長28%，占到我國全年新增汽車總量的7%左右，進口汽車的燃料消耗已成為不可忽視的一部分。并且，由于乘用車燃料消耗第一、二階段限值標準缺乏對進口車燃料消耗的有效管理，2011年我國進口汽車企業平均燃料消耗量為每百公里10.1升，高于國產汽車30%以上。進口汽車產品類型中以大排量的SUV、豪華轎車為主，整體油耗較高，與國產車相比，進口汽車要實現2015年目標值形勢更加嚴峻。

當然，自2006年以來截止到2011年底，由于國家對汽車行業一系列政策法規的實施，共累積減少使用燃料350多萬噸，減少溫室氣體排放1100多萬噸，對促進汽車行業的節能減排發揮了重要作用。安鋒博士認為，2011年作為“十二五”的開局之年，我國汽車企業平均燃料消耗量達到了每百公里7.5升，同比下降了3.7個百分點，節能減排效果顯著。

強化監管是利器

長期參與中國車輛燃油消耗量標準法規制訂工作的中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所副總工程師金約夫表示，中國汽車的燃料經濟性水平在美國和歐日之間，但由于中外方在汽車運行工況、測試方法、標準限值等方面有很多差異，所以進行直接對比，有一定困難。在汽車保有結構方面，歐洲有將近50%的柴油車，而我國主要以汽油車為主，因此達到車輛燃油經濟性指標的壓力更大。美國的燃料消耗量看起來很高，但其燃料經濟性卻是最好的，這是因為美國車的排量大、功率大，平均車重比中國高400公斤，按照每增加100公斤0.5升的水平，美國的燃料消耗水平可以降低2升左右。日本在低整備質量段的車燃料消耗限值和中國差不多，而1550公斤以上的車燃料消耗限值要高很多，但日本整體的燃料消耗水平比中國低很多，這主要是因為小排量的車保有量大，以及擁有大量新能源汽車，只有這樣，他們才能達到5.4升的水平。據了解，目前各國都在加大新能源汽車的發展力度，以降低燃料消耗水平。

新能源汽車行業趨勢報告范文第2篇

標準普爾日前的一份關于中國自主品牌汽車制造商的信用報告顯示，上述6家車企在產品開發、品牌、質量、分銷和推廣方面最具潛力。

標準普爾認為，中國車企還需進一步投資于技術和產品開發，才能釋放出增長潛力。“至少需要3-5年，中國汽車制造商才能生產出按照國際標準衡量具備競爭力和吸引力的自主品牌汽車。”唐華翔如是稱。

中小車企面臨擠壓

唐華翔介紹，標準普爾對于中國汽車行業的信用評級方法著重考察兩個方面：財務層面與業務層面。

“從財務方面來看，中國車企整個行業來看還是可以的，尤其是像大型車企，其財務狀況表現較好。”唐華翔表示，這其中包括對債務和利潤比率、現金流對債務比率、覆蓋比率等7個比率進行綜合考量，同時還會參照企業杠桿率過去七年的波動，從杠桿率實際值還有歷史波動情況兩個方面看財務風險。“從國外來看，豐田、日產、寶馬、戴姆勒等這些公司財務狀況是非常好。截止到2014年年底為止，中國大型車企財務狀況還是不錯的，而且很多公司現在持有凈現金。像長城這樣的企業，在過去的5年之中很多財務指標都是在平均值之上，而且它的利潤率是高過很多國外一線品牌的企業。”

唐華翔表示，整個行業來看雖然財務風險不是那么大，但是中小型財務狀況是比較危險的。中國車企歷史上杠桿波動比較大，中小車企相對問題比較多。“比如，重汽、奇瑞、夏利等車企財務杠桿很高，已經到了風險很大的水平。在今年汽車行業整體趨于疲軟的環境下，集中化會越高，有些中小車企可能會慢慢被邊緣化，他們在財務方面就會進一步受壓。”

在唐華翔看來，很多車企最后會死掉，“因為市場是優勝劣汰，這是行業趨勢。任何一個國家汽車產業發展到最后必然是集中度越來越高，因為要形成規模化，形成資源的集中利用。現在中國很多車企還沒有形成規模。中國汽車20年來都在支持上規模化，現在一些中國車企規模已經很大。但是從今年數據來看，規模還會進一步集中化。整個行業數據乘用車增長在7%左右，但是一線車企市場占有率則是百分之十幾，有的甚至達到20%。這意味著有一些企業，主要是中小型企業，會被擠壓。”

“我們分析認為有6家中國一線汽車企業將來最有潛力出現在全球舞臺上，包括上汽、東風、長安、北汽、長城、吉利。隨著市場的發展，其中可能會有1到2家成為世界級的企業。”唐華翔表示。

3-5年自主品牌國際標準車型或亮相

唐華翔表示，在業務層面上，標準普爾主要是看四點。

第一，競爭優勢。包括車企市場占有率、研發能力、汽車金融產業配套發展、經銷商網絡，這些都是在競爭優勢里可以看到。

第二，產品多樣化和定位、所服務市場的分散度和吸引力等。第三，運營效率。涵蓋運營資本、管理能力、產能利用率以及成本結構。

第四，盈利能力。一方面看絕對盈利水平。從全球來講，整車制造商的息稅及折舊攤銷前利潤平均是6%-10%，，如果高過10%是高于平均值，低于6%是低于平均值。另一方面我們也會看盈利能力的波動性，比如，過去七年盈利能力是比較平穩，還是說有較大的波動性。

“現在中國車企整體來講，盈利能力是不錯的，特別是將合營企業的外方現金分紅算進來，盈利是蠻可觀的。但是自主品牌盈利能力是偏弱，我們測算下來是在平均值以下。這兩年乘用車發展比較快，乘用車企盈利就相對好一點，商務車為主的企業盈利會弱一點，這也是市場分化的趨勢。”唐華翔向《融資中國》記者表示。

標普結合以上四方面形成對汽車企業業務狀況風險的評估。

從《融資中國》拿到的相關報告顯示，業務風險從卓越、出色、較好、一般、疲弱、極弱分為六級。國際一線車企總體評估基本是在二擋和三檔，即“出色”和“較好”水平，像寶馬、大眾、豐田均在二檔，而其他美國或者歐洲車企主要在三檔，處于“較好”的水平。國內車企的業務風險集中在三、四檔水平。

“只有一家公司――上汽，我們評在三檔“較好”的水平，東風、長安、長城、廣汽都處于四擋“一般”的水平，還有一些企業我們評估其業務風險在第五檔甚至第六檔，比如重汽處于第五檔、夏利在第六檔。”唐華翔介紹說，可以很明顯地看出，雖然財務風險差距不是很大，但是在業務狀況上，中國車企跟國際一線品牌還是有一定的差距。主要原因在于，中國車企產品自主更新、研發能力偏弱，尤其對核心技術、核心零配件的掌握程度還是不夠。“我們看到一些車企有聯營，借用外商的技術轉讓，但是也沒有完全吃透。在我們的樣本企業中，上汽是我們業務風險評估中唯一獲得‘較好’級別的公司。這主要歸因于上汽市場份額領先、產品開發能力有所提升。”據了解，2014年上汽生產450萬臺汽車，在全國首屈一指。

目前，中國的汽車制造商仍嚴重依賴外國合作商來獲得技術進步和產品設計。由于品牌認知度較低、產品多樣化不足和質量問題，它們的商業競爭力仍落后于國外汽車廠商。

一個好的趨勢是，現在國內汽車企業在研發投入上已經達到國際水平。“按照研發投入（包括資本化和費用化研發支出）占銷售收入比例來講，4%是國際一線車企的平均水平。國內車企在研發投入上下了很大的力氣，三、四年前這個比率還不到2%，現在已經趕上了了。”唐華翔表示，在同等評估標準下，看到了國企的雄心壯志，但是畢竟還是欠缺一點，“我們估計3-5年中國市場也許能夠推出一款或許幾款自主品牌的國際標準車型，或許達不到百分之百自主知識產權，但是以自主知識產權為主。”唐華翔指出。

汽車最重要的是產品質量、產品研發和品牌。除了技術外，唐華翔認為，品牌建立至關重要。“品牌建立是非常漫長的過程，是最難建立的。就像中國制造一樣，這也跟中國整個行業、整個品牌形象，以及中國汽車產品的品牌形象息息相關。品牌技術的跟進是可以通過努力實現，但是品牌的建立是要通過長期消費者的認可，以及文化上的推廣和認同，這些不是一蹴而就，需要磨合和學習的，路還很長。”

新能源汽車全面發展還需假以時日

新能源汽車行業趨勢報告范文第3篇

工信部在解讀《中國制造2025》計劃時，對自主品牌新能源汽車提出發展目標：到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內市場占70%以上；到2025年，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，在國內市場占80%以上。

對此，自主品牌動作頻頻：長安汽車將投入180億元，在純電動和混合動力兩大技術平臺上，推出34款產品，累積銷量將達到200萬輛。江淮汽車也公布了新能源車型規劃，到2025年新能源汽車總銷量將占江淮總銷量的30%以上。此外，上汽、吉利等自主汽車品牌也相應了各自的新能源規劃。

記者觀點：囿于電池技術的不完善以及相關配套充電設施的缺失，新能源車型叫好不叫座，尤其是自主品牌的新能源車型市場占有率一直不高。2016年，新能源車型將比以往獲得更大的發展空間。

預測2二手車市場規模達1000萬輛

中國汽車流通協會的數據顯示，去年前11月，我國二手車市場交易量545.11萬輛，相比上年同期增長16.74%，交易額已超上年水平，達到3276.26億元。分食這塊巨大的利潤蛋糕：淘寶二手汽車交易平臺正式上線；龐大集團與優信拍、易車公司合作，注資1億元成立“龐大智信認證二手車合資公司”，進軍二手車O2O模式；上海永達汽車集團與易車集團、優信拍共同注資5000萬元成立二手車合資公司，同時將建立二手車商城，發力汽車電商；廣匯汽車與阿里巴巴簽署戰略合作協議，共同打造二手車O2O交易平臺……

記者觀點：隨著二手車市場的蓬勃發展，各路資本競相加入，據預測，2016年我國二手車市場規模可達到1000萬輛，2020年有望達到2000萬輛的規模。

預測3平行進口市場份額突破10%

近日，“第十二屆中國進口汽車高層論壇”了《2015中國進口汽車市場年度報告》和《中國進口汽車市場趨勢與發展策略報告》。報告分析，2015年以來，中國汽車市場變化超過預期，首先體現在產銷增速加快放緩。中國進口汽車市場更是出現持續性“供需雙降”，庫存持續高企、價格優惠幅度加大、經銷商大面積虧損等結構性問題。報告預測，在經濟“新常態”下，2016年進口汽車市場仍將呈現下滑態勢，平行進口對正常進口的補充作用加大。

綜上所述，受政策利好的推動，平行進口的發展前景被看好。上海、深圳、廣州、福建等地多個自貿區平行進口試點相繼獲批，不僅讓平行進口陽光化，也刺激了此類貿易的發展。業內預計，2016年平行進口汽車占進口車總量的比重將突破10%。

記者觀點：平行進口車前景被看好。不過，在國內進口車市場中，非汽車品牌官方授權渠道進口的平行進口車，不僅需要經過政府部門層層審批，同時還將受到汽車品牌為了保護正規商的排斥性策略影響，短期內仍屬于邊緣化車型，對整體進口車市場的推動有限。

預測4首款互聯網汽車將上市

在嗅到汽車移動互聯領域的巨大商機和發展前景后，各大IT巨頭和互聯網企業攻勢迅猛，咄咄逼人。汽車企業越來越多地在車上加入移動互聯的功能，汽車開始逐漸變成“移動互聯網終端。”另一方面，互聯網企業也將觸角伸向汽車生產領域，嘗試生產互聯網汽車。

隨著特斯拉、蘋果、樂視等加入造車行列，汽車逐步被定義為下一代移動智能終端，進一步加速智能汽車的發展。業內相關人士預測，未來汽車電子占整車的價值量將由目前的15%快速提升至30%以上，達到萬億量級。去年年初，上汽集團與阿里巴巴集團共同宣布，將合資設立10億元的“互聯網汽車基金”，預計首款互聯網汽車將于2016年上市。我們預測，2016年，一旦“破冰者”出現，將迅速帶動一股互聯網造車的新浪潮。

記者觀點：截至2015年上半年，中國汽車保有量已經突破1.6億輛。手機網民也達到近6億，如此龐大的數據，將給出行服務、汽車后市場等帶來新的商業模式。未來汽車行業的盈利點將由當前的中游制造向后端的服務環節轉移。上汽集團、寶馬汽車等行業龍頭也相繼提出從汽車制造商到服務提供商的戰略轉型。在出行服務領域，以滴滴、Uber為代表的共享經濟模式以及在汽車后市場領域的O2O模式將繼續迅速發展。

預測5汽車電商漸入佳境

新能源汽車行業趨勢報告范文第4篇

關鍵詞：新能源汽車 問題 趨勢 戰略

一、新能源汽車定義

根據2007年11月的《新能源汽車生產準入管理規則》，新能源汽車是指采用非常規動力來源、綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術形成的技術原理先進、具有新技術新結構的汽車。當前，一般認為新能源汽車主要包括混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、氫發動機汽車以及其它新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等。由于混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車都屬于電動汽車，電動汽車便成了新能源汽車的主體。根據新能源汽車的定義，使用新型燃料的汽車以及使用常規燃料、采用新型動力裝置的汽車同樣屬于新能源汽車。

二、新能源汽車發展中存在的問題

（一）關鍵技術仍存在較大差距

電動車目前是新能源汽車的主攻方向，從電控、電機和電池三大關鍵技術來看，電機與電控技術方面與國外先進水平相差依然很大。某些關鍵技術、關鍵原材料、關鍵零部件，我國汽車工業企業仍然未能真正掌握。汽車用鋰電池的輕量化、可靠性與國外產品差距明顯。在電動汽車關鍵技術與國外相差較大，純電動汽車技術水平能夠達到節能環保的要求，但由于受到電池容量和充電時間的制約，純電動汽車的電池壽命和續行里程都比燃汽汽車短，純電動客車的產業化仍需時日。至于氫燃料車，目前還需要解決氫燃料存儲的氣化損失、以及安全性等一些難題。

（二）消費市場有待開發

新能源汽車價格過高，一些技術瓶頸尚待突破，配套設施不夠完善，這些因素制約了新能源汽車的發展。從價格看，新能源汽車價格比普通燃汽汽車要貴許多，新能源汽車還缺乏吸引力。盡管中國新能源汽車私人消費市場增量空間巨大，但其發展仍然面臨層層阻礙。目前障礙主要在于技術尚未完全成熟、售價相對較高、鼓勵政策尚不完善以及基礎設施建設尚未展開，這加重了大眾消費者的觀望態度。其中，技術發展和基礎設施建設是漸進過程。大眾對新能源汽車的了解程度有限，因為缺乏了解致使大部分人對新能源汽車的功能、特性等均存在疑慮。

（三）缺乏協調，產業化進程緩慢

新能源汽車擁有廣闊的前景，但新能源汽車產業的建設卻不是一天兩天的事，也需要多個部門與多個產業之間的通力合作、共同推進才能使之成為現實。中央政府明確表態補貼示范城市的新能源汽車，13個城市的“十城千輛”示范計劃卻被演繹成了地方產品的展示。這種只從本地企業出發的新能源汽車示范計劃，最終將演變成地方保護主義。因此，需要統一的國家戰略指導，需要在資本層面、在企業治理結構層面用市場化的方式使各相關方面互相關聯，形成有效的利益共享、權力制衡機制。

（四）配套設施問題

目前，我國的配套設施不夠完善。以電動汽車為例，需要解決電動汽車的充電站問題。目前的充電站很少，這給電動車的使用帶來了極大的不便，大多居民區安裝充電樁需要業主自行承擔費用，此類問題都嚴重制約了新能源汽車的發展。至于氫燃料車和氫燃料電池汽車，目前還沒有解決加氫站的建設問題。新能源汽車維修和服務人員的培訓還有待開展。我國新能源汽車實現真正意義上的規模化和產業化還有待發展。

三、新能源汽車發展戰略途徑

（一）創新商業模式，建立產業聯盟

新能源汽車市場蘊含著巨大的商機，各大汽車企業紛紛制定各自的發展戰略。發展新能源汽車是一個系統性的工程，投入巨大。以目前我國汽車企業的資本和研發實力單兵作戰未免勢單力薄。因此，有必要匯集各方力量，整合國內新能源汽車相關技術資源，建立新能源汽車國家平臺，集中資源突破技術瓶頸。通過資本市場對現有企業實現整合與重組，把中國未來的新能源汽車產業做大做強。不斷優化和規范公司治理結構，鼓勵中外企業以多種形式的合作創新和創業，促進新能源汽車產業聯盟的形成與發展。

（二）資源整合，加強創新網絡組織的建設

我國傳統汽車工業比較落后，企業開發創新的能力不足。而目前新能源汽車的研發任務雖然有國家“863計劃”的支持，但承擔的任務由各承擔單位分擔，各研發單位各自為戰，形成了全而散的狀況。應加強產學研用的有效銜接，整合學科優勢資源；發揮節能與新能源汽車快速發展各個環節方面的主觀能動性和積極性；重點突破關鍵技術和系統集成技術；構建綜合服務平臺，形成整體研發體系，將會更快地推動節能與新能源汽車整車、關鍵零部件的研發和產業化，從而提升我國整個汽車工業的核心競爭能力。同時，要實施嚴格的公平競爭與反壟斷環節的重組審查制度。

（三）培養自主品牌

中國新能源汽車必須培養自主品牌。品牌是新能源汽車產業重要的無形資產，是其在市場競爭中取勝的法寶。企業一旦贏得顧客的信任和忠誠，形成了強大的品牌影響力，就可以用不同的形式，從某一產品、產品形象、商標或是服務中重復收獲利潤。例如，比亞迪雙模電動車在全國巡回上市，并對新能源汽車特許經銷商進行售前和售后培訓。比亞迪承諾對動力電池等核心零部件提供5年或10萬公里的質量保證，并努力通過加強營銷管理，確保用戶在購買和使用新能源汽車過程中能體驗到更多的便捷和舒心。

（四）加大對新能源汽車行業的政策扶持

從歷史經驗和國外情況看，政府的扶持是新興技術產業化的必備條件和原始推動力。在國外，新能源汽車的產業化進程幾乎都注入了政府的資金支持，并且政府還會通過一系列的補貼和優惠政策來鼓勵新能源技術的應用。為推進我國新能源汽車產業的發展，國家應加大對新能源汽車產業的政策扶持力度。政策扶持不僅應包括對新能源汽車的技術開發、示范和推廣的支持，還應包括針對消費者使用新能源汽車的相關財政、稅收、金融和價格等激勵政策。

四、結語

發展新能源汽車技術不僅是緩解石油資源緊缺，改善人類生存環境的客觀需求，也提供了中國趕超歐美日發達國家汽車技術的最佳契機和振興國內汽車工業產業的良好平臺。但依然要清楚地看到在今后較長一段時間內以傳統內燃機為動力核心的交通工具依然是汽車工業的主流，在大力開展新能源汽車技術研發的同時依然不能放松對傳統內燃機汽車技術的提高。一方面，這是混合動力電動車核心技術的重要組成部分，另一方面，傳統汽車在車身懸掛制動轉向系統等多方面的技術經驗可以直接借鑒，相信不久的將來環保高效節能的綠色新能源車輛會越來越多地走進人們的生活，引領科技風尚驅動社會前行。

參考文獻：

[1]李金津.對我國新能源汽車產業的發展思考及相關建議[J].工業技術經濟，2008，（1）.

[2]劉明臣.我國新能源汽車發展的現狀、瓶頸及對策分析[J].東方教育，2015，（1）.

新能源汽車行業趨勢報告范文第5篇

關鍵詞 汽車；物聯網；車聯網

中圖分類號：TP391 文獻標識碼：A 文章編號：1671—7597（2013）042-006-02

近年來，隨著汽車工業的發展和經濟水平的提高，我國私家車的購買力迅速提升。據中國汽車工業協會的汽車銷售報告顯示，2012年，我國汽車產銷1927.18萬輛和1930.64萬輛，同比分別增長4.63%和4.33%。

1999年，美國的Ashton教授提出了“Internet of Things”這個詞。2009年8月溫總理提出“感知中國”，“Internet of Things”這個詞在中國被意譯為“物聯網”。物聯網技術所帶來的智能環境改變著傳統的生活方式。

繼互聯網、物聯網之后，“車聯網”又成為未來智能城市的另一個標志。車聯網技術將物聯網融入汽車的行駛和控制中，保證著汽車駕駛的安全性和舒適性。

1 汽車

1886年德國人卡爾·本茨發明了第一輛汽車，隨后成立了世界上第一家汽車制造公司-奔馳汽車公司。德國人發明了汽車，美國人則把這個行業帶入了藝術設計的圣殿。汽車的外觀經歷了20世紀30年代的流線型、40年代的甲殼蟲類型、50年代的長尾鰭類型、70年代的平面直角形狀等。進入21世紀，汽車的外觀呈現多元化，當然也存在像甲殼蟲這樣的經典車型。同樣，汽車的心臟-發動機也經歷了一系列的發展，原有的化油器車早在2001年被淘汰，之后出現的電控燃油噴射系統（EFI）成為當代汽車的主流技術，而缸內直噴發動機正為油耗的降低做出自己的貢獻。汽車變速器也由手動變速器發展到自動變速器（AT），目前轎車普遍使用的AT具有駕駛舒適、減少駕駛者疲勞的優點。除此之外，控制汽車發動機進氣的可變氣門正時、可變氣門升程和渦輪增壓技術等提高了汽車的充氣效率，控制排放的廢氣再循環系統、燃油蒸汽揮發控制系統和曲軸箱強制通風系統等保證了環境排放標準對車輛的要求。

汽車未來的發展方向是綠色環保，而不再依賴傳統的燃料—汽油，目前出現的混合動力汽車、電動汽車、氫燃料汽車、太陽能汽車等則是新能源汽車的代表。智能化的汽車也將是汽車發展的另一方向，而它的實現則需要依靠新的技術—物聯網。

2 物聯網

人類進入21世紀，信息已經成為不可或缺的資源，社會的信息化、信息的時代化是新時代的標志。在通信、互聯網和射頻識別技術的推動下，出現了一種可以使人與人、人與機器、人與物體，甚至物體與物體交互信息的網絡—物聯網。繼互聯網改變了人類生活后，物聯網的出現勢必將再次帶來新的生活方式。

2.1 物聯網的概念

物聯網的英文名稱是“Internet of Things”。顧名思義物聯網就是“物與物相連的互聯網”。其具有兩層含義：1）物聯網的核心和基礎仍然是互聯網，是在互聯網基礎之上延伸和擴展的一種網絡。2）用戶端延伸和擴展到了任何物品與物品之間進行信息交換和通信。因此，物聯網是通過射頻識別（RFID）裝置、紅外感應器、全球定位系統、激光掃描器等信息傳感設備，按約定的協議把任何物品與互聯網相連接，進行信息交換和通信，以實現智能化識別、定位、跟蹤、監控和管理的一種網絡。

2.2 物聯網的組成

物聯網包括三個組成部分，感知層是全面感知的作用，讓“物”可以“說話”，稱為“智能的物體”，對其進行識別和信息采集；網絡層最重要的就是可靠的傳遞，通過各式各樣的無線和有線通信網絡可靠傳遞信息；應用層就是智能處理，對采集的數據進行處理和展示。

2.3 物聯網的應用

物聯網技術的出現影響著生產生活的方方面面。智能醫療提供了非常可靠方便的就醫條件，可以提前預約門診，也可不出家門得到診治，同時能夠及時感應家庭成員的身體狀況，一旦出現緊急病情，可以及時獲得救治；智能物流系統可以提供物品運輸過程中的所有信息，及時獲取物品位置，避免物品的丟失；智能家庭打造舒適安全的家居環境，安防系統隨時保護家庭安全，環保節能系統保證居室空氣清新和能源低消耗，網絡信息系統可以和主人交流，定制喜歡的娛樂節目；智能交通系統致力于解決現有的城市交通擁堵問題，利用快速的網絡信息為交通提供有力的幫助。目前普遍使用的門禁管理制度、移動支付功能、不停車收費系統（Electronic Toll Collection，ECT）正是物聯網技術的體現。

3 汽車與物聯網雙劍合璧

汽車移動物聯網，簡稱車聯網，是指利用裝載在車輛上的電子標簽、數據采集器等，實現在信息網絡平臺上對所有車輛的屬性信息及靜、動態信息進行提取和有效利用，并根據不同的功能需求對所有車輛的運行狀態進行有效的監管并提供綜合。

我國是全球最大的汽車生產和消費國，高速發展的傳感網和3G 網絡，得天獨厚的體制優勢，使中國有能力在全球率先應用汽車移動物聯網。GBOS是蘇州海格專屬的服務品牌，在客車信息化領域，GBOS系統全球領先，可以為用戶提供精準油耗管理、位置管理、駕駛員行為模式分析、車輛身份信息、多維度維保計劃等全方位保姆式服務，為提高客運公司提高管理水平提供了十分有用的幫助。

目前全球汽車行業的發展存在兩大趨勢，第一個趨勢是新能源，未來汽車行業應該是新能源汽車技術迅速發展，它的出現來自于環境污染嚴重的壓力，資源緊缺的壓力等，這些現實問題迫使人們對汽車進行革命性的改革與創新；汽車智能化的時代是汽車行業發展的另一新趨勢，未來的汽車可以認為不再是汽車，而是手機、電腦、汽車功能為一體的生活、工作、娛樂的平臺。

到了2030年，在你出門前，通過傳訊系統可輕松將一輛電動汽車調度到你家門前，之后只需發出口令便能坐上自動駕駛的汽車到達指定地點。在路途中，汽車可以根據傳感器和互聯網反饋情況調整路線和速度，行程空隙還可以通過視頻電話與家人、朋友聊天等。

4 結束語

汽車，世界現代文明的產物，現今的汽車不再是簡單的代步工具，而是集電子、多媒體、GPS、網絡技術于一體的智能化交通工具。未來的汽車正向綠色環保的方向發展，物聯網的介入也將使汽車的設計進入超越時空的價值體系，賦予更為廣闊的自由空間。未來的汽車將會聯合物聯網技術為駕駛者提供智能化、綠色環保、安逸舒適的駕車體驗。

參考文獻

[1]周洪波.物聯網：技術、應用、標準和商業模式[M].北京：電子工業出版社，2011.