地鐵事故

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地鐵事故范文第1篇

地鐵火災會造成巨大的人員傷亡、財產損失以及嚴重的負面社會影響，而且運營公司還要面對災后地鐵停運、車站、隧道結構修復、新聞等一系列問題。因此，地鐵火災預防是地鐵消防安全工作的重要內容之一。

1.1點火源我國對火災原因統計的分類以點火源為指標分為11類:生產作業、用火不慎、吸煙、玩火、放火、電氣、雷擊、靜電、自燃、其他、不明原因，由此可見點火源在火災事故原因中的重要地位［3］。其中電氣、用火不慎、放火、自燃、吸煙是地鐵火災中非常重要的點火源。在地鐵中，無論是地鐵站還是地鐵列車內部都布置了大量的電氣系統、電氣設備和電纜。為了檢修維護的需要，有些電氣設備需要經常性的進行操作，比如1500V直流電，檢修時需要經常性的切斷。電氣設備和電纜都有一定的使用年限以及使用要求(比如對散熱的要求、環境濕度的要求)，還有一些電氣設備的操作需要比較嚴格的操作順序。公安部沈陽消防研究所火災技術鑒定中心的資料表明，電氣火災大部分是由短路、漏電、電氣設備超負荷運轉、違章操作電氣設備等原因直接或間接造成的。在地鐵中，設置這些電器設備的危險場所主要有:地鐵機車、環控電控室、信號設備室、電源設備室、控制室、直流開關柜室+35kV開關柜室、400V開關柜室、整流變電室、變電所和一些電纜夾層［4］。用火不慎是地鐵火災中的另一重要因素。地鐵在日常運營中，電氣系統每日都需要進行巡檢和維修，有些維修作業需要電焊和氣割，要動用明火。

1.2可燃物地鐵裝修雖然大都采用不燃難燃材料，但在實際運營中，主要的設備房、值班室都安排有人員24h值班。晚班人員一般都會將晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和設備室，這些物品大都由高分子材料制成，屬可燃易燃物，極大的增加了地鐵火災的危險性。另外，地鐵站廳中，都設置有報亭或者便利店，便利店一般都經營報刊、雜志、包子、點心以方便乘客和地鐵工作人員，便利店電加熱器具的存在，使得便利店的火災危險性更大。另外，地鐵為了增加收入渠道，軌行區、站廳層、站臺層都設置有廣告宣傳欄，這些廣告制作材料也是可燃易燃物品，是火災發展擴大的重要因素。

1.3消防設施失效(1)地鐵在建設過程中存在的問題，造成地鐵投入使用后結構漏水，地鐵站和隧道整體環境潮濕。在這種潮濕的環境中，火災報警系統的組成器件(火災感煙探測器、手動報警按鈕、消防泵按鈕)極易失效。另外漏水還會造成控制線路盒積水，敷設于其中的線路浸泡在水中，長時間后，線路絕緣層腐蝕、老化，線路短路，系統不能正常使用。更加重要的是，這種隱患隱蔽性非常強，平時很難排查。(2)地鐵消防設施在安裝過程中，一些項目違法分包，使用非專業技術人員進行安裝操作，加上工期緊，一個技術人員經常需要同時負責幾個車站，消防設施的安裝經常達不到要求，易出現諸如線路接反、端子排接線不牢固的問題。有些問題在設備投入使用初期不影響正常使用，但它們卻是隱患。況且，有些隱患還具有隱蔽性，投入使用后往往很難發現。(3)消防系統缺乏標識牌、警告牌。消防設施標識是火災時非消防專業人員操作消防設施的“燈塔”，是非常重要且必不可少的。以氣體滅火系統為例，地鐵保護單元比較多，組合分配系統是地鐵站應用比較廣泛的結構形式。地鐵站中的氣體滅火系統，啟動方式有自動控制啟動、手動操作啟動、機械應急操作啟動三種。在自動控制啟動失效的情況下，需要進行手動操作、機械應急操作才能開啟氣體滅火系統。如手動啟動氣體滅火系統，撲滅相應的防護區火災，需要正確開啟相應保護區的啟動氣瓶。如果是機械應急操作，則需要開啟保護區對應的選擇閥和相應數量的滅火劑存儲氣瓶的瓶頭閥。由此可見，氣體滅火系統氣瓶間啟動氣瓶、選擇閥標識以及對應區域開啟滅火劑存儲氣瓶的數量標識對于火災撲救是非常重要的。實際上，需要進行應急操作的消防設施的手柄、按鈕附近都需要制作標識、警告牌。

1.4車站人員缺乏消防設施應急操作技能在地鐵運營中，車站控制室是監視和處置地鐵火災的控制中心。控制室內設置有火災自動報警控制器、氣體滅火控制器、隧道感溫光纖控制器、消防電話主機以及排煙風機、消防水泵、切斷非消防電源的遠程手動按鈕、售票閘機自動釋放按鈕等。在出現故障、預報警、火災確認報警時，監視系統(火災報警控制系統、氣體滅火系統、隧道感溫光纖系統)的控制器會發出不同的警告聲音。車站值班人員是接收該信息的第一人，只有對消防設施的作用、基本操作有比較詳細的了解，才能明白各種報警聲音所代表的具體意義，進而采取恰當、有效的事故處置措施。然而一些新開通線路的地鐵運營初期，具有地鐵運營經驗的員工數量非常有限，大多數都是剛畢業的應屆畢業生，加上我國普遍消防意識淡薄，地鐵控制室的值班人員對消防設施操作的理解程度遠遠不能適應地鐵火災應急處置的需要。

1.5乘客對消防設施熟悉程度不夠地鐵人員密度大，在人員高峰期，火災如果發生在公共區域，車站值班人員就很難到達起火點，不能第一時間用滅火器將火災撲滅。況且地鐵列車，內部根本就沒有配備乘務員。這種情況下就需要起火點附近的乘客形成第一“戰斗力量”，進行火災的初期處置。乘客對滅火器設置地點的了解和對滅火器使用技能的掌握也是地鐵消防安全工作的重要一環。一項人員對地鐵消防設施的調查結果顯示:①樣本中女性不知道列車滅火器設置位置的占總數的27.37%;不知道滅火器位置的占34.5%;不會用的占32.7%;會用的僅僅占5.5%;②男性不知道列車有滅火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不會用的占32.1%;會用的占28.4%［5］;從中可以看出，會用滅火器的乘客比例不到30%，更不用說其他的消防應急設施了。另外，地鐵疏散出口有限，站廳層與站臺層只有1～2部自動扶梯、樓梯和電梯。火災時，電梯迫降至1層、自動扶梯停運，人員只能通過自動扶梯、樓梯進行疏散。在這種情況下，由于人員數量大，乘客需要基本的逃生常識，按照車站工作人員的指引進行有序疏散。這種逃生常識一般是通過社會消防宣傳和培訓獲得。我國在消防宣傳和培訓還存在諸多不足，嚴重影響著疏散的安全性。

2地鐵消防安全管理對策

2.1點火源管理全面分析地鐵火災中的點火源，對比較常見的易引發火災的點火源要制定嚴格管理措施進行重點管理。①在設計、施工、驗收階段，嚴格執行國家相關的技術標準，使用耐火、阻燃電線電纜，合格的電器設備。②要制定電器火災危險場所的管理措施。出入登記、設置警示牌、設備操作規程。這些危險場所包括:地鐵機車、環控電控室、信號設備室、電源設備室、控制室、直流開關柜室+35kV開關柜室、400V開關柜室、整流變電室、變電所等。③要制定嚴格的動火審批制度，嚴格動火作業前的審批、并制定相應的保護措施以及滅火措施。④要對便利店進行重點管理，明確店內加熱器具的操作使用注意事項，營業員在每日營業后要消除火種、熱源。

2.2可燃物管理對地鐵站要按照相關的國家標準進行內部裝修，控制可燃物的數量。要制定值班室、設備室和物資室每日巡查制度，周檢查制度，消除發生自燃的條件，保證上述房間可燃物處于安全狀態。

2.3消防設施管理在地鐵站設計、消防設計審核、施工、驗收階段，嚴格按照國家規范進行設計、消防設計審核、施工、驗收，防止地鐵投入使用后出現漏水現象，影響地鐵消防設施的使用。要對火災時需要采取應急操作的設備、按鈕制作標識、警示牌，保證火災時車站工作人員和乘客可以第一時間識別和操作。要按照《機關、團體、企業、事業單位消防安全管理規定》(公安部令第61號)(以下簡稱《管理規定》)、GB25201－2010《建筑消防設施的維護管理》的要求，對消防設施進行定期維護保養，每年進行一次全面檢測。

2.4消防設施操作技能培訓車站值班人員一般都經過消防員培訓和考試，持有消防員證，但持有證書并不能代表就具備了火災應急事故處置技能。要組織培訓來增強車站值班人員的消防意識，提高對消防工作重要性的認識，同時要制定考核制度，使消防設施技能培訓真正落到實處，而非流于形式。

2.5部門間相互協作地鐵運營的消防設施不是同一個部門來管理，不同部門承擔不同的職責。地鐵消防設施的維護保養一般由機電中心、自動控制中心來負責，但日常消防安全管理制度的制定和實施、消防設施維護保養檔案的制作管理、火災隱患的排查等工作則由安保部門來負責。這些部門之間就需要建立一個信息平臺，實現消防設施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防設施的運行、維護保養信息。消防工作是一項系統性的工作，消防設施的維護保養是消防工作的重要組成部分，部門之間良好的溝通與聯系是做好消防工作的必要條件。

2.6消防應急演練制定消防應急預案。定期進行消防應急演練。根據演練的實際情況，不斷的對預案進行改進。消防應急演練是火災情況下保證乘客進行疏散的重要保證，要嚴格按照《管理規定》的要求，每半年進行一次消防演練。演練要全員性的，除了地鐵相關部門，公安、消防、交通、衛生、民防、環境等相關的機構都要參與進來。通過演練增強和提高各單位協同處置火災事故的能力和效率，保證火災時，地鐵各部門有序響應，人員疏散、火災撲救、傷者救治、公交接駁、新聞、環境監測等工作得到有序開展。

2.7社會消防宣傳與培訓加強社會消防宣傳與培訓，增強群眾的消防意識，提高消防設施操作和逃生技能，推動消防工作的社會化。地鐵消防工作不是一個人、一個單位就能做好的，需要社會大眾的共同努力。只有社會大眾的消防意識增強了，消防法律法規、以及消防技能培訓才能落實到實處，火災情況下，乘客才能鎮定的使用滅火器撲滅火災，使用自救設施，在車站工作人員的指引下，有序的進行疏散。

2.8消防監督與救援公安機關消防機構要加強對已開通線路的消防安全監督、檢查。重點檢查地鐵單位消防安全制度執行情況、消防安全責任制落實情況、消防應急演練情況，疏散出口暢通情況，消防設施維護、保養、檢測情況，掌握地鐵重要部位、消防水源情況，對已查處的消防隱患，要督促地鐵單位及時落實整改。同時，消防機構要做好地鐵火災撲救戰術研究和實戰訓練，確保在地鐵火災撲救過程中能根據火場實際情況，及時的制定出科學合理的作戰方案，降低火災造成的財產和人員傷亡。

3結束語

地鐵事故范文第2篇

關鍵詞：地鐵事故 物資分配 模型

1 引言

近年來，隨著城市建設步伐的加快，地鐵作為部分城市重要的交通工具，有著迅猛的發展。而與此同時，地鐵事故也不斷發生。1969年11月11日北京地鐵由于電動機車短路引發特大火災，造成了6人死亡，200多人中毒。近年來世界各國的地鐵事故也時有發生，例如1987 年英國倫敦地鐵發生大火，造成31人死亡，大量人員受傷；1995年日本地鐵的沙林毒氣事件，造成12人死亡，5512人受傷；2003年韓國大邱發生的精神病人地鐵縱火案，死傷慘重。2004年2月6日，莫斯科地鐵在上班高峰期發生爆炸，造成了死亡40人的慘劇。

國內外的這些事故表明，地鐵作為現代化城市交通的生命中樞，一旦發生突發事故，其社會、經濟和政治影響力之大。近些年來，地鐵又成為社會破壞與恐怖襲擊的主要目標之一，地鐵的特殊性和脆弱性日益突出。因此必須充分認識地鐵安全的復雜性和重要性，提高在事故發生時對人命生命和財產搶救的效率和能力，這也是關系到國家經濟發展、社會和諧穩定和構建和諧社會的大事。

2 地鐵事故救援的特點

地鐵軌道基本鋪設在地下，面長線廣。以北京地鐵為例，截至2014年，它已包含16條線路，覆蓋北京市11個市轄區，擁有231座運營車站、總長已達465千米。假如在這種環境下發生火災和話，首先煙霧極易彌漫，現場指揮員一時很難確定著火點具體的位置、遇險人員狀況及火勢發展主要方向，同時，濃煙、高溫、缺氧、有毒有害氣體會使原本就狹窄的現場更加混亂，造成了對現場施救難度的增加，在這種情況下，視線不清、通信中斷等原因，更加導致救援人員難以展開救援。另外，大型的滅火設備無法進入現場，救援人員需要特殊防護等特點，使得地鐵中救人、滅火成為了一件非常艱巨的任務。

當發生其他事故時，也面臨著相似的問題。例如，地下黑暗擁擠的環境，在造成救援困難的同時，也會使得遇險人員情緒激動，不配合救援人員。這就需要有足夠的照明設施輔助。當發生燃燒伴隨著大量有毒氣體彌漫的時候，為保證人員生命安全，需要配合降溫降毒，排煙送風的設備來進行施救。當有人員受傷時，現場救護人員要得到急救醫療設備和擔架來搶救傷員。若發生坍塌事故，救援人員要使用生命探測儀來搜尋幸存者。

地下環境本身就已經錯綜復雜，而地鐵的使用性質更是決定了在事故發生時，救援物資難以順利到達。因此，對地鐵事故救援的效率就對搶險救援物資的供給提出了更高的要求。

3 地鐵事故應急救援物資分配的含義

應急救援物資是在突發事件應急救援過程中所需要的各類資源的總稱。廣義上來說，應急救援物資包擴防災救災及恢復周邊環境等一些環節所需的各種保障；狹義上來說應急救援物資是指針對災害管理所需的各種物資的保障[1]。突發事件應急救援工作就是對應急救援物資快速調度、合理分配和高效組織等一系列活動的總和。因此，應急救援物資是應急救援工作的主體，在應急管理中占有很重要的地位，應急救援物資在時間及空間的合理分配將直接影響應急工作的效果，所以研究突發事件應急救援物資的分配情況是做好應急救援工作的前提[2]。

4 地鐵事故應急救援物資分配的研究

地鐵事故應急救援物資需要進行合理的分配，以達到最大的收益。對單位應急救援物資進行分配之后，所能獲得的期望收益值，叫做地鐵事故應急救援物資的收益函數。在本文中，收益函數由地鐵應急點的風險情況和對單位地鐵應急物資進行分配所產生的“負面成本”決定，這里的“負面成本”是指在對應急救援物資進行分配時造成的運輸費用，存儲費用，受潮受磨損的費用等影響。收益函數的具體形式和參數根據實際情況確定。為提升計算的簡便性，文中定義收益函數與應對風險值成正相關，與負面成本成負相關，即分配單位物資所應對的風險值越大、所產生負面成本越小，最終的收益越大。

4.1 建立模型

5 總結

本文主要對地鐵事故應急救援物資分配的重要性進行了表述，并對物資分配的模型進行了研究，建立了在物資量固定情況下的分配模型，并給出了相應的算法。在建模過程中，為便于綜合考慮資源分配的多種影響因素，引入了收益函數這一概念，并分析了當物資量一定的情況下，應使用收益函數來配置資源，而不能只考慮一種影響因素。

文章中只針對固定量物資情況下的分配進行了討論，在后續的研究中，還可以對不確定量的應急救援物資以及物資不斷消耗的情況進行分析探討，以完善對地鐵事故應急救援物資分配的研究。

參考文獻

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[3] 孫彩紅. 基于網絡化的地鐵應急救援資源配置[D] . 北京交通大學. 2010.

[4] 周慧娟. 鐵路應急管理中的預案管理與資源配置優化[D]. 北京交通大學. 2011.

地鐵事故范文第3篇

論文摘要:本文以某地鐵基坑施工中出現的問題及事故處理為例，充分說明基坑是工程的基礎，直接影響臨建場地內的建筑物與道路管線等構筑物的安全使用.現場應嚴格按圖施工，按設計要求進行監控量測，做到信息化施工、動態設計，以合理的工程措施保證工程安全。

1工程概況

某地鐵站位于城市主干道上，車站周圍均為多層及高層建筑物。該站為地下雙層車站，車站全長204m，設南北兩個端頭井，均為盾構到達井。車站標準段寬19.3m，端頭井處斷面寬23.8m。車站主體基坑全長207.2m，圍護結構采用800mm厚的地下連續墻，標準段連續墻深27.5m，墻底進入粉砂層3.5m，基坑深度為16.2m左右，入土深度11.3m;盾構井處連續墻深31m，墻底進入粉砂層4.0m，基坑深度為18， 5m左右，入土深度12.5m。標準段和端頭井基坑內分別架設為4道和5道鋼管支撐。為保證基坑內無水作業，采用坑內降水，降水井設置深度:基坑底以下4.5m。

2工程地質及水文地質條件

(1)地層巖性。場地土類型為軟弱一中硬場地土。站區地層主要為第四系全新統人工填土層(人工堆積Qml ) ，第I陸相層(第四系全新統上組河床一河漫灘相沉積Qo’al)、第I海相層(第四系全新統中組淺海相沉積Qam) .第II陸相層(第四系全新統下組河床一河漫灘相沉積Qe}al)、第川陸相層(第四系上更新統五組河床一河漫灘相沉積Q，`al )、第II海相層(第四系上更新統四組濱海一潮汐帶相沉積Q; mc)、第W陸相層(第四系上更新統三組河床-河漫灘相沉積Q，`al) a

(2)水文地質特征。本場地地下水類型表層為第四系孔隙潛水，賦存于粘性土、粉土及砂類土中。勘察期間地下水埋深1.5，2.1m。第II陸相層及以下的粉土、砂土層中的地下水具微承壓性。地下水主要補給來源為大氣降水。3基坑施工過程中發生的問題及處理方案。

該站自當年8月6日開始基坑開挖施工，至9月7日基坑施工一直處于正常狀態。但自9月8日一11月1日，基坑施工中發生了多次較為嚴重的問題，主要有三次:①車站主體基坑右側小區居民樓沉降:②接地極施工時基底管涌:③北端頭井基坑施工時基底管涌。

(1)車站主體基坑西側小區居民樓沉降月9日車站主體基坑西側 18m左右處小區居民樓6號樓沉降發生突變，沉降速率達到10.70mm/d，累計沉降為20.59mm，當天下午14點，沉降速率為12.2mm/d，累計沉降32.79mm。隨后幾天內，沉降不斷發展，且沉降速率極不穩定，速率無常，累計差異沉降量也不斷增加，接近規范允許值。業主多次組織監理、設計、施1_各方召開專題會，同時邀請部分老專家參加，進行原因分析，研究處理方案。施工單位、設計單位、監理單位以及各方專家在居民樓沉降原因分析及處理方案上存在較大分歧，甚至產生了完全不同的觀點。部分專家認為基坑西側居民樓發生沉降的主要原因是:①基坑圍護設計先天不足，連續墻底座落在砂層，而砂層水有壓力，連續墻設計應穿透砂層;②基坑內降水井的實際深度已達砂層，基坑降水量過大，基坑內降水可能造成坑內水體與坑外水體溝通，引起水土流失，造成小區居民樓沉降。根據其分析結果，這部分專家認為處理居民樓沉降應該采取以下措施:①將基坑內降水井進行封堵，采取明排水施工;②在連續墻周邊采取高壓旋噴穿透砂層進行土體加固，以封堵連續墻底砂層中的地下水。但我們根據監測報告，認真地進行設計復查，認為小區居民樓沉降主要有以下原因:①開挖、架撐工序銜接不當，造成圍護結構變形加大，使工程力學性質極不穩定的第I海相層(9月8日、9日挖土速度過快，鋼支撐架設滯后48小時以上)產生蠕變，造成建筑物沉降加劇;②主體基坑西側與居民樓間曾有大量堆載，大大超過堆載小于20KPa的要求;③盾構井處降水井施工質量有待提高，降水過程中水土流失現象嚴重:④基坑施工前曾有管線切改，回填土可能不密實。同時我們認為采用高壓旋噴樁封堵由于無法確切把握其防滲效果，所以不但可能堵漏作用不明顯，并且其巨大的作業壓力倒可能對連續墻穩定形成威脅，有相當大的安全隱患。我們要求盡快恢復按原設計施工，整治有問題的降水井，確保出水不出砂，防止降水引起的水土流失，導致地面建筑物的沉降危險。同時在下一步施工中加強降水、開挖、支撐、監控量測等各道工序的管理力度，保證基坑的安全實施。現場雖然只是初步整治降水井，但加強了各道工序的管理力度，居民樓沉降速率得到控制，差異沉降值也有所減少，收到了一定的效果。

(2)接地極施工時基底管涌10月10日開始，當地連續降雨近50小時，為50年一遇的大暴雨，10月12日，在施工6m長的接地極時，由于鉆孔穿透粘性隔水層，進入砂層，導致基底發生了涌水、涌砂現象，24小時內約冒出20m左右泥砂，導致離該段基坑較近的小區5，6號樓沉降較大，沉降速率每小時接近1 mm，累計最大沉降值達到10cm，情況十分危急。我們通過組織地質、基坑方面專家進行討論，對地質勘察及基坑設計進行復查，并對發生管涌部位提出如下處理方案:①發生管涌部位，首先應堆土約2m反壓，然后進行基底注漿加固，在加固體達到強度后，才能開挖基底剩余土體;②在本區段內發生管涌處墊層采用鋼筋混凝土，鋼筋采用鋼筋網片，在地面分塊成型后，吊入基底，其余仍維持原設計不變;③在管涌發生處基坑、墊層及底板施工時，與其相鄰北側的基坑嚴禁開挖，以保證該段基坑的穩定。同時繼續要求從基坑開挖、支撐預加軸力、基底墊層施工、基坑降水及監測等各個環節入手，加強管理，保正安全。按照我們的施工建議及處理方案，現場經過24小時奮戰，成功地將這次管涌封堵。

(3)北端頭井基坑施工時基底管涌。10月18日，北端頭井基坑挖至基底，在進行墊層施工時，連續墻接縫處出現小量涌水，施工單位認為坑內涌水是由于連續墻接縫漏水或者地下水通過地下連續墻繞流發生涌水，采取注漿進行封堵，在連續墻外側鉆孔過程中，由于鉆孔深度達到30.5m，將粘性隔水層穿透，使坑外與坑內地下水連通，導致基坑內突然涌水，水頭高達1.0m左右，北端頭井基坑積水立刻滿槽，均為黃色泥水。現場回填大量片石和石子，不見效果。10月20日，管涌處涌水量沒有減小，墻體背后鉆孔11個進行注漿，均未見效果。為保證基坑及周邊環境安全，對基坑進行了回填。我們通過對監測數據、現場清況及補充勘察資料的分析，我們認為該站基坑原設計方案是合理的、安全的，勘察資料是準確的。出現問題的主要原因是將原設計的降水井進行了封堵，導致基底水壓過大，引起基坑內出水冒砂，所以下一步應嚴格按以下幾個方面恢復施工:①盡快恢復降水井，如基坑內恢復有困難，則在基坑外施工減壓井，以便降低基底水壓，保證基底穩定。但基坑內應采取嚴格措施進行排水，避免基底浸泡;②應嚴格保證減壓井施工質量，確保減壓不降水，出水不出砂;③同時降水過程中應進一步加強監控量測，確保工程安全。按以上三點要求實施后，基坑施工相當順利，周圍建筑物及地表沉降也得到了很好的控制。目前該站主體結構早己順利完工。

3處理后的思考

(1)該站基坑圍護結構設計是安全可靠的。該基坑圍護結構設計采用國內通用的《深基坑支擋結構分析計算軟件》模擬施工全過程進行受力分析:開挖期間連續墻作為支擋結構，承受全部的水土壓力和施工荷載。采用有限元法，根據施工過程將結構受力、變形過程劃分為若干相對獨立的階段，并考慮各階段結構受力及變位的繼承性。坑底以上按主動土壓力三角形分布，坑底以下土壓力按矩形分布，用水平彈簧模擬坑底地層對圍護結構的約束作用，對連續墻長度及嵌固深度、連續墻內力及位移、支撐的內力及穩定、基坑穩定性等進行檢算。計算過程中選擇最不利土層結構及最不利地下水位，驗算了基坑整體穩定性、坑底抗隆起、抗傾覆、抗管涌等，安全系數全部滿足要求，并且也是經濟合理的。政府主管部門對該站基坑圍護結構設計作了審查，對圍護結構設計進行了充分的肯定。

(2)實踐證明，我們針對該基坑出現的一系列問題進行的原因分析及提出的處理方案是正確的、合理的、有效的、可行的。

地鐵事故范文第4篇

關鍵詞：盾構；施工事故；預防；處理

Abstract: at present, the shield with the formation of the advantages of wide adaptability and high construction safety factor has been widely used in urban underground tunnel excavation project, the shield tunnel construction technology has been advanced level. But because of the complexity of various geological conditions, construction environment, tend to realize in the shield construction construction accident, for how to prevent these accidents and how to solve the shield builders become one of the research focus. In this paper, the metro shield construction process problems more easily construction preventive or treatment solution measures are put forward.

Key words: shield; Construction accidents; Prevention; To deal with.

中圖分類號：U231+.4文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一、盾構施工引起的沉降

盾構施工必然擾動地層土體,引發地層損失、隧道周圍受擾動或受剪切破壞,這是構成地面沉降的根本原因。在軟土地層中用盾構法施工隧道,因地層損失和土體擾動, 必然引起地表變形。表現在盾構機掘進的前方和頂部會產生微量的隆起,盾構機部分通過地表開始下沉, 盾尾脫離后地表下沉加快,并形成一定寬度的沉降槽地帶,下沉的速率隨時間而逐漸衰減,且與盾構經過的地質,施工工況和地表荷載等有密切的關系,并表現出相當大的差異性。土體的擾動或擾動土多是針對原狀土而言，大體是指由于外界機械作用造成的土的應力釋放，體積、含水量或孔隙水壓力的變化，特別是土體結構或組構的破壞和變化等。

措施：

1、優化盾構推進參數

盾構推進至復合層之后，盾構機總推力增大，為了減小沉降，原先主要的推進參數如土壓力、推進速度、刀盤轉速都需要優化重新設定，并根據沉降監測數據及時反饋調整，以期獲得滿意的效果。

2、合理選擇土壓力

土壓平衡盾構擠土會引起地面隆起和深層土體向遠離隧道的方向移動。一方面地面隆起可以部分抵消后期沉降，另一方面，土體受到擠壓后土體會變密實，在盾尾通過的瞬間，會減少隧道周圍土體向空隙處的塌落，使同步注漿得以順利進行，從而減小了土體損失的產生。因此，為了增大開挖面支護壓力，一定要合理選擇土壓力。

3、適當降低推進速度

土壓平衡盾構推進速度應與出土量、開挖面土壓力值以及同步注漿相協調。為盡可能減少對土體的擾動， 從而達到控制沉降的目的，要對比不同推進速度下的沉降值，適當降低推進速度有利于減小沉降。

4、適當增加同步注漿量、改善漿液配比和控制注漿壓力等

同步注漿對于控制沉降具有十分重要和顯著的作用。為了實現同步注漿的目的， 注入漿液應迅速、 充分充填盾尾空隙。

二、盾構機螺旋輸送器噴涌

許多地下巖層由于基巖裂隙水發育，且得到水系的補給，進入土倉的渣土不具有一定的塑性，承壓水與無塑性渣土容易形成螺旋輸送器噴涌。針對這種情況采用下列措施:

1、隧道下坡并處于硬巖含水地層中必須切斷管片與圍巖間隙匯集的地下水與開挖面的水力聯系，管片處于硬巖含水層中長度越長，管片背后存儲的水力和壓力就越大，這就要求同步注漿效果必須達到完全封閉襯砌空隙并阻水，避免土倉與管片背后形成水力通道。

2、采取土壓平衡模式掘進，嚴格控制進尺、出土量，保證盾構機連續均衡快速通過該區域。

3、及時對盾尾密封刷添加足量的油脂，確保盾尾的密封性，防止因盾尾密封性不好發生涌水、涌沙現象。

4、如果發現有涌水現象，將螺旋輸送器前端退出土倉，并關閉土倉閘門。啟用保壓泵，將渣土直接泵送至渣土車。在關閉螺旋輸送器的情況下繼續掘進，讓切削下來的土體擠出土倉內的水，但要預防倉內壓力過高，造成盾構機前方隆起、冒漿和擊穿盾尾密封等事故。

5、加強地面監測，及時進行信息反饋。

三、盾構機與簾布板間的漏水

盾構機頂上工作面后，盾尾未完全進入洞門前仍然存在漏水情況的隱患，特別是盾構機外側注漿管的保護套穿越簾布板時，由于簾布板與盾構機外殼接觸不會太緊密，當盾構機外側水壓過大時有可能從注漿管外殼與簾布板之間發生漏水，發生漏水后要首先檢查流水有無帶砂現象，并確認流水有無異味。

1、當水流較小時，派專人觀察漏水情況，但水流保持恒定或有減小趨勢時，保持盾構機正常推進。

2、當水流較大出現帶砂現象并無異味時，可以初步判段為地下承壓水，需要馬上采取堵漏措施，減小漏水，以減少地層損失引起地面沉降，堵漏方法可采用快硬水泥加引流管的方法進行，然后利用洞門預留注漿孔或直接插入注漿管的方法，壓注聚氨酯。壓注聚氨酯時，盾構掘進須暫停；聚氨酯的壓注須注意少量多次，直至漏水大幅度減小，盾構恢復掘進；在盾構恢復掘進后如遇洞門再次漏水，則反復采用壓注聚氨酯的方法，直至盾尾全部進入洞圈為止。

3、當水流較大有異味但無帶砂現象，可以初步判斷為潛水，需要采取堵漏措施，減小漏水，堵漏方法可采用快硬水泥加引流管的方法進行，然后同樣使用地面袖閥管進行注漿，以減少漏水量，然后加快推進速度，直至盾構機尾部進入洞門后10m，采取隧道內二次注雙液漿直至漏水停止，最后正常推進。

四、管片破損造成頓尾滲漏

當前，在地鐵隧道盾構法施工中,往往出現泥水平衡盾構機盾尾滲漏，給盾構掘進施工帶來不便,現從管片裂縫造成泥水平衡盾構機盾尾滲漏出現的原因就對策進行分析。

原因：

1、管片生產過程發生裂縫。

2、管片模具精度偏差，引起管片環面不平整，千斤頂推力過大，引起新裝的管片與隧道掘進反方向的縱向出現裂紋，常常出現于拼裝的倒數第二環K塊對應的位置。

3、管片配筋不合理。由于盾構機姿態差，盾尾間隙非常小，管片與盾尾剛性接觸造成。

措施：

1、管片生產過程調整好配合比，通過試驗針對性地選擇砼配合比使其與氣候條件、鋼模和施工工藝參數有機結合，優化施工工藝；

2、蒸養時特別注意蒸養溫度的調節，冬季生產特別注意入池溫差控制。

3、提高管片尺寸精度，同時采取有彈性襯墊減緩管片環面不平所產生的應力集中問題。

4、提高管片主筋的鋼度和配筋率 。

5、對有裂紋的管片，必須采取化學灌漿封堵裂紋，防止地下水長期作用造成管片鋼筋生銹，管片混凝土膨脹破壞。

6、掘進姿態控制和推力控制。

五、螺旋機被卵石卡死解決方法

隨著盾構掘進螺旋機葉輪磨損，其和螺旋筒內壁之間的間隙增加，卵石很容易在在葉輪和螺旋筒之間，最終導致螺旋輸送機不能正常運轉。當螺旋機卡死難以脫困時應采用以下方式解決。

1、輸入劑

在螺旋機上預留ø50mm管路接口等裝置，通過盾構機泡沫系統往螺旋輸送機內輸入泡沫劑、膨潤土漿液、工業洗衣粉等物質，當輸入適量的物質后，可通過正/反轉螺旋進行試脫困，應逐漸增加螺旋機扭矩，防止因螺旋機扭力增大導致螺旋桿斷裂。

2、通過在掘進前往土倉加入5—6m3高質量膨潤土漿液，然后通過泡沫系統往土倉加入泡沫劑（稀釋液中所含發泡劑原液比例取值2%—5%，FER=15—20,FIR=60%—100%)，使渣良達到最佳效果，預防刀盤在開始轉動時被卡住。

3、刀盤被大粒徑卵石卡住通過加快刀盤轉速，反復進行刀盤正/反轉進行試脫困。

4、通過鉸接裝置來協助刀盤脫困，由于部分盾構機采用是主動鉸接裝置，此種盾構機可通過鉸接伸縮10—30mm，同時加快刀盤轉速進行試脫困。

5、人工輔助

打開螺旋輸送機上矩形蓋板，利用人工清理螺旋機里卵石，然后按上述步驟進行脫困。

結束語

盾構機在地鐵施工過程中，由于地質復雜會遇到許多問題，如在水底或富水地段施工時，盾構隧道的防水成為關鍵；在砂質地層中，防地表沉陷成為關鍵；在砂卵石地層中螺旋機被卡死、盾尾滲漏等成為預防關鍵。針對諸多施工狀況在施工中必須在認真分析原因后，對施工方法、措施的及時調整,以確保工程施工的進度與質量。

參考文獻

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[6]吳祥紅,童智能.地鐵盾構法隧道襯砌接縫防水施工技術[J].廣東土木與建筑,2008(12).

地鐵事故范文第5篇

摘要：從系統安全原理的角度建立了地鐵火災的能量釋放事故致因模型，并在此模型的基礎上系統性地提出了地鐵火災的防治思路。事故致因模型中將地鐵火災劃分為五個階段，根據每個階段的不同特點，提出了相應的防治思路:潛伏期為“管理”、孕育期為“屏蔽”、發生期為“防護”、發展期為“疏導與控制”、災后為“恢復”。在防治思路的指導下，探討了地鐵火災不同階段下的防治途徑與措施。

關鍵詞：地鐵火災事故致因模型防治措施

地鐵火災事故既屬于交通運輸安全的范疇，又具有公共安全事件的特征，因此對地鐵火災防治的研究不但有重要的經濟意義，而且對保障社會公共安全也有重要作用。近年來地鐵火災已經引起了世界各國的重視，許多新的防治措施和手段也在不斷的嘗試和應用中，但目前大多是重局部而輕全局，系統性不強。本文從安全原理出發，根據地鐵火災的發生條件及發展過程建立了地鐵火災事故致因模型，并針對其不同階段的特點，系統地探討地鐵火災的防治應對思路。

1地鐵火災的事故致因模型

從安全系統工程的角度來看，地鐵系統也可以被視為一個復雜的大系統，地鐵火災則可認為是在這個系統中出現的安全事故，因此地鐵火災也可以應用安全原理中的事故致因理論進行分析。借鑒安全原理中的4M問題[1]、能量意外釋放和作用連鎖的事故致因理論[2]，并根據地鐵火災的發生條件與發展規律，本文建立了地鐵火災的能量釋放事故致因模型，如圖1所示。