吊車事故

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吊車事故范文第1篇

【關鍵詞】調車作業 事故 問題分析 措施

調車作業是列車正點出發的保證，也是壓縮貨車停留時間、加快貨車周轉、提高貨物送達速度的關鍵。調車作業技術含量高，安全隱患多，要求調車作業人員具有較高的技術水平，牢固樹立“安全第一”的理念。作業過程中要嚴格遵守《技規》、《調標》、《站細》等規定，在確保安全的前提下不斷提高調車作業效率。在現代物流快速發展的今天，鐵路物流面臨巨大的競爭壓力，如何加速車輛周轉，確保質量良好地完成運輸生產任務，調車作業安全已經成為限制鐵路運輸發展的一個瓶頸，因此必須深刻吸取事故教訓、避免事故重復發生。

1“8.28”調車擠岔事故

2015年8月28日8時43分，某車站單機（車務段站機一體化管理）由Ⅰ場4道向Ⅱ場1道轉場作業時，由于車站沒有向司機傳達調車作業計劃，且錯誤聯控Ⅰ場1道進路好，司機也未認真聯系和確認進路盲目動車，返岔時又誤認1場2道開放的調車信號，擠壞112號道岔，構成鐵路交通一般D類（D3）事故。主管車務段負主要責任，事發車站負重要責任。

2事故發生的原因分析

2.1職工層面存在問題

2.1.1作業標準不執行。本案機班乘務員對《調車作業細則》規定在作業中執行“問路調車”的規定置若罔聞，對事發車站應執行“問路調車”還是“指路調車”不清楚，僅憑以前的習慣作業。如8時40分車站聯控由Ⅰ場4道向Ⅱ場1道進路好了，并未口頭傳達計劃說明意圖，司機也未進行詢問；8時42分車站再次聯控時，進路已經發生改變，司機停車后也未執行“問路調車”，僅應答聯控后就盲目動車。

2.1.2安全意識差。該起事故暴露出機車乘務員簡化作業、有章不循，也深層次說明部分機車乘務員作業習慣嚴重偏頗、責任意識淡化、存在僥幸心理的現狀。如該機班聽到車站的變更聯控后，將機車停于無防護信號的道岔前，此時已埋下安全隱患；當發現進路道岔開通的股道與聯控的股道不符時，雖然采取了停車措施，但在停車后沒有及時向車站進行詢問，也沒有在同側認真確認，依然確認白燈，盲目認為信號好了，錯過了防止事故的最佳時機。

2.1.3乘務員業務不熟。《機車操作規程》第55條規定：“調車機車乘務員要熟悉《車站行車工作細則》及有關規定，熟記站內線路（包括專用線）、信號機以及各種標志等站場情況”，該站雖然在機車上配備了運行各站的站場示意圖，但該機班沒有進行學習，指導組也未對該項工作進行專項培訓，致使乘務員對相關的設備不熟。

2.2車站層面存在問題

2.2.1車站管理人員盯控缺失。段專業科室針對該機車入庫整備位置發生變化時制定了相關安全措施，規定“凡機車入折返段整備作業必須由車站管理干部（指導司機）添乘卡控”。車站雖安排調車指導跟車添乘，但在機車轉線時，調車指導擅自離崗到外面吃飯，未落實補油整備期間盯控的要求，思想麻痹，存在僥幸心理，安全卡控流于形式。

2.2.2車站在管理上嚴重失職。車站管理干部對《站機一體化實施細則》中規定的干部必須完成的調機添乘、運記復檢量化、檢字牌抽查量化等不清楚。查2015年1-8月份該車站管理干部的違章考核情況，僅元月份發現3件乘務員作業問題，在長達7個月內未發現乘務員違章記錄，充分說明該車站管理干部對站機一體化重視程度不夠，對機車乘務員的作業標準落實情況檢查不夠。

2.3車務段層面存在問題

2.3.1專業管理存在不足。段主管科室針對該機車入折返段整備作業制定下發了安全卡控措施，雖前期能及時對該機車進行盯控，但因車站調機較多，工作重心偏移，導致后續跟蹤檢查力度不足。如段專業管理人員8月份僅對該機車補油整備添乘一次，對調機在外站作業存在的安全風險未引起重視。

2.3.2 日常檢查不嚴不細。車務段對車站管理干部監督檢查力度不夠，雖檢查發現問題，但僅僅停留在口頭上，對車站的安全管理存在的問題未及時指出和幫教，導致該站基礎管理、專業管理、干部履職、現場控制等方面存在的深層次問題被掩蓋。

2.3.3 職工培訓存在不足。車務段對乘務員業務培訓重視程度不足，每月僅下發乘務員學習計劃，未對學習計劃落實情況及實際學習效果進行跟蹤。特別是對該機車整備地點發生變化，沒有針對該指導組進行重點講解和培訓，也沒有通過添乘發現存在的整備地點變化這一情況組織專項培訓。

3鐵路車站調車事故的預防措施

3.1深刻吸取事故教訓。認真分析事故暴露出作業方面的問題，深刻查找日常管理、現場盯控等方面存在的隱患。利用機車視頻監控、運記等科技手段，分析查找各機班存在的安全隱患，落實管理人員添乘全過程盯控的制度。要始終堅持將機車出入庫、轉線、換掛、中間站穿越正線、越出站界、跟蹤出站、盡頭線、岔線調車作業，作為站機一體化安全的長期控制重點。

3.2強化作業標準的落實。車務部門要強化車站值班員、信號操縱員等相關人員的安全意識，把好計劃傳達、變更關，認真落實調車聯控制度，嚴格執行《普速鐵路行車組織規則》第82條第7款的規定，遇特殊情況需排列短進路時，必須電臺通知司機或調車指揮人，聽取復誦無誤后方可辦理。車務段專業管理人員要加強對機務班組的指導和檢查，扎實開展調車、t望專項整治，加強調車安全控制，把好信號確認、t望、要道還道等關鍵環節，嚴格執行調車聯控制度，堅決杜絕計劃不清、不按規定聯控、不確認信號而盲目動車等嚴重違章違紀行為。堅持既盯信號、又盯進路；堅持機車出入庫（站）、轉線掛車及調車作業徑路寫實。

3.3加強機車乘務員培訓。重點對所作業區域的車站線路情況及車站信號機、標識位置進行培訓，強化調車聯控“問路調車”制度的落實，嚴格執行《鐵路調車作業標準》，計劃不清不得動車，沒有聯控不得動車。

3.4加強現場控制力度。遇機車跨區作業、輔修放車等非正常作業時，指導司機必須全過程添乘卡控，協助司機進行t望，并對司機作業中存在的不足面對面向司機提出，對典型問題要召開專題分析會。車務段專業管理人員加強對機務班組的指導和檢查，定期對各站的典型問題進行通報。

吊車事故范文第2篇

一、當前部隊車輛事故預防工作中存在的問題及原因分析

一是貫徹落實條令條例和規章制度不嚴格。其主要表現為：對條令條例的基本內容不了解、不熟悉，有的連車輛安全的規章制度也知之甚少，小散遠單位更為嚴重。制度、規章掛在墻上，寫在牌上，卻未記在心上。對駕駛員輕教重用、重用輕管、只用不管現象嚴重，導致對一些駕駛員組織、思想和行為失控，引發了車輛事故。

二是“兩個經常性工作”不經常。車輛事故預防工作與“兩個經常性”工作相割裂，為防事故而防事故，把預防車輛事故當作一項“臨時性”、“突擊性”、“運動式”的工作。平時只注重“競賽”、“活動”，不注意“經常性”，發生了事故或上級檢查時，才集中抓一陣，其結果是收益甚微。有的基層單位甚至在記錄本上“作文章”弄虛作假，有些干部“離兵”現象嚴重，談心、交心活動沒有普遍開展，不知道所屬人員究竟在干什么、想什么。上述問題均導致車輛事故不斷。

三是僥幸心理嚴重，憂患意識不強。一些單位和個人，對存在的事故隱患，心理很清楚，但思想不重視，認為問題不大，不必大驚小怪。有些駕駛員自恃技術較好而防范意識不強，思想麻痹，僥幸心理作祟。這是個具有普遍性的問題。

四是消極被動預防，主動性不夠。主要是有的領導思想發生偏差，消極保安全，抓訓練不能從難從嚴要求。表面看似乎未發生事故，實質上是以犧牲保障力、戰斗力為代價的。另一方面是被動抓預防，領導和機關強調時，抓一陣，防一陣。表面上轟轟烈烈，但如何結合本單位實際，摸索規律，腳踏實地持之以恒地長期抓、主動抓，卻未用心考慮，從而導致車輛事故屢屢發生。另外，應引起各極領導和機關高度重視的是，發生了車輛事故，只要未致人死亡，不論損失多大，大都隱瞞不報，“自我消化”，并且有成為處理事故習慣作法的趨勢。

二、做好當前車輛事故預防工作的建議與對策

1、拓寬車輛安全工作思路，注重抓綜合治理。安全工作與管理工作、思想政治工作等其他工作是相互聯系相互滲透的。因此，要樹立全局觀念，通過綜合治理，促進車輛安全工作的落實。實踐證明，如果各項工作進入良性循環軌道，事故自然就會減少。抓好駕駛員隊伍的全面建設，從根本上提高管理水平，是預防車輛事故的根本之策。要拓寬工作思路，從更大范圍來思考防事故工作。要堅持突出重點，兼顧一般的工作方法，注意工作的整體推進和協調發展，使安全工作和其他工作相互促進，同步發展。

2、抓住主要矛盾，著力在提高人員素質上下功夫。事故的發生，常常是駕駛員思想不穩定、精力不集中所致。提高駕駛員的思想素質、作風養成和基本技能，是做好車輛安全防事故工作的根本保證。首先，要注意提高駕駛員的思想素質。必須堅持把思想政治建設放在首位，政治素質提高了，責任心和遵章守紀的自覺性就會提高，事故隱患就會大大減少。其次，要注重駕駛員的作風養成。事實證明，大凡作風拖拉、紀律松馳的單位和個人，事故發生也較多。因此，要在加強駕駛員的作風、紀律建設上下功夫，通過嚴格要求、嚴格管理，造就一支作風優良、紀律嚴明的駕駛員隊伍。再次，要提高駕駛員的業務技術素質。有了良好的思想作風、紀律素質，還不能從根本上杜絕事故的發生，還必須有過硬的業務技能作保證。要加大對駕駛員業務技能的訓練力度，不斷提高駕駛員在各種復雜道路情況下的駕駛技能和處置各種復雜情況的應變能力。只有這樣，才能有效地預防事故的發生。

3、著力解決關鍵性問題，加大從嚴治警的力度。從一些單位發生的事故情況分析，絕大多數是因管理松懈、作風松散、紀律松馳造成的。“三松”現象往往是事故發生的直接原因。因此糾正消極保安全的思想，真正把提高管理水平與防事故統一起來，關鍵應從治理“三松”入手，切實加大從嚴治警的管理力度。各級領導要有解決問題的勇氣和魄力。法規的權威性是通過領導從嚴治軍的決心來實現的。對問題采取回避的態度，任其發展就會積重難返。堅持從嚴治軍，各級領導必須做到，勤于觀察，對問題善于小中見大；精于思考，對問題要防止由小變大；果斷處理，對問題經常抓小防大。這樣才能真正做到未雨綢繆，防患未然。要嚴格制度。事實上，一些車輛事故的發生往往是制度不落實、工作不到位所致。因此，一定要堅持車輛安全管理的規章制度，如派車、車場日、保養、干部跟車制度等，做到雷打不動。要在解決薄弱環節上下功夫。經驗告訴我們，發生事故常常是由于工作缺乏嚴密性造成的，預防車輛事故要把工作的重點放在解決薄弱環節上，把“嚴”字貫穿到各項工作的始終，構成全方位的管理網絡。要根據工作任務的變化、季節以及裝備性能的特點，突出重點，把握好易出問題的環節，及時抓好預防工作。

三、對做好車輛事故預防工作的幾點思考

思考一：評價單位工作既不能以事故定乾坤，也不能一概給事故“松綁”。調查中發現，有些單位在評價工作時，形成了一個定勢，就是看有沒有“出事”。這種把有沒有發生事故作為評價一個單位工作的標準，是一種片面的工作指導方法。一個單位如果發生事故，就對其全部工作實施“一票否決”，既挫傷了官兵的積極性，又會產生錯誤的工作導向。這種片面化、簡單化的工作指導方法，非但不能有效地預防事故的發生，反而會使“消極保安全”的思想傾向得以強化。因此，對車輛事故，必須實事求是，要打破“發生事故定乾坤”的思維定勢，既要看到事故背后存在的問題，也要分清是非，明確責任，做到功過分明。這樣才有利于調動積極性，把官兵從事故壓力中解放出來，從根本上克服消極保安全的錯誤傾向。另一方面，對事故也不能一概“松綁”。對問題較多或因領導失職而引發的事故，必須嚴肅追究肇事者和有關領導的責任，不能考慮他們的“發展”、“前途”，而大事化小，小事化了。作為事故單位，應該把壓力化為動力，分析問題原因，最大限度地把事故降下來，其他單位要舉一反三，吸取教訓，引以為戒，嚴防類似問題的發生。

思考二：在對事故的查處上，既要從嚴，又要具體問題具體分析。發生事故，造成了損失，影響士氣和穩定，必須嚴肅對待，認真調查，深刻分析。對事故肇事者要進行嚴肅處理，以教育部隊和本人。單位出了事故，領導感到震驚，感情沖動是可以理解的，但不能以感情化替政策，不顧事故性質說過頭話，做過頭事。否則，就會誤導官兵從消極方面吸取教訓，從而助長消極保安全的思想。要以事實為依據，以條令為準繩，對因玩忽職守、違反紀律和規定等主觀原因造成的嚴重事故的，要嚴肅處理，尤其是對發生事故隱瞞不報，甚至弄虛作假，欺騙上級首長和機關，以謀取單位或個人“政績”的更要從嚴查處，但對不確定因素或其他非人為因素引起的一些事故，則要區分情況，分析原因，吸取教訓，以便改進工作。

吊車事故范文第3篇

[關鍵詞]車體稱重調簧試驗臺 邏輯分析法 數控設備 維修

中圖分類號：TH962 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）16-0224-01

一、邏輯分析法簡介

邏輯分析法是設備維修尤其是電氣系統維修的基本方法。它主要是通過對系統原理的分析，了解故障產生的機理，并從故障現象開始，依據系統結構的邏輯進行分析，從而得出故障原因的所有可能性和故障確認所需要的檢查部位和檢查方式，最終找到故障點并消除故障。

二、設備簡介

車體稱重調簧試驗是機車生產中的一個重要環節，我公司使用的車體稱重調簧試驗臺是由中南大學鐵道學院專門研制開發的先進大型試驗裝置。本試驗臺主要適用于具有兩系彈簧支承結構的軌道機車車輛，通過對車體的二系支承進行稱重調簧從而達到對機車車體結構進行分析和優化的目的。

試驗臺按物理結構可分為總控制臺、液壓系統控制柜、油源控制和試驗區檢測傳感系統四大部分。其中固定墩臺是稱重調簧試驗時支撐車體的部件，它可以控制車體離開固定墩臺后升高的高度，并通過固定墩臺內的限位開關進行限位和報警。

三、故障介紹

在對鐵八機車車體進行稱重調簧試驗時，試驗臺的上位機報“固定墩位3電源故障”，而無法進行下一步的試驗工作。將機車車體吊離試驗場地，對固定墩臺外觀檢查，無損傷。進行開機前的檢查，并進行作動器動作試驗，一切正常。重新進入稱重調簧試驗界面，仍舊存在“固定墩臺3電源故障”報警。

四、故障分析及處理過程

1、通過查閱《試驗臺總控制柜電路圖》得知，試驗臺總控制柜通過一個I/O端子板PCL-8802的A8～A11管腳分別連接4個固定墩臺的12V電源線，檢測固定墩臺的電源情況，并通過PCL-730I/O卡2反饋給上位計算機。

2、通過分析可以得到如下可能的情況：

1）PCL-730I/O卡2故障，導致反饋給計算機的信號出現偏差。

2）PCL-800I/O端子板2故障，沒有檢測到固定墩臺3的電源信號。

3）固定墩臺3電源反饋信號線“XK3-12V”斷開。

4）固定墩臺3電源線“XK-12V”斷開，根本就沒有電源進入固定墩臺3。

5）供應固定墩臺3的12V電源故障，沒有12V電源送出。

3、對上述情況進行邏輯分析可以排除如下可能性：

情況1）：PCL-730I/O卡2和PCL-880I/O端子板2是使用串行接口，通過一條總線連接的，如果PCL-730I/O卡2故障會導致多個信號同時出現偏差，而不僅僅是一個信號的故障報警，所以可以排除這一情況。

情況5）：通過電路圖可以得到，4個固定墩臺的12V電源供應是由一個電源模塊的一個輸出端子上提供的，而現在只是一個墩臺的電源故障，其余三個墩臺都正常，所以可以排除這一可能性。

4、針對另外三種情況對設備進行現場檢測：

通過測量發現連接固定墩臺電源線“XK3-12V”的A10管腳無12V電壓信號，而其它三個管腳都存在12V電壓。將12V電源信號直接連接到A10管腳時，故障報警信息消除。打開固定墩臺蓋板檢查墩臺電源線“XK3-12V”無電壓。通過上述檢查可以得到：完全可以排除PCL-880I/O端子板2故障的可能性，確定故障原因在于信號斷開而導致的信號傳送中斷。

5、故障點確認及故障處理。

了解到固定墩臺與設備總控制柜之間是一根七芯電纜連接，集成傳遞包括12V電源、12V電源檢測及三個限位開關的信號。檢查線纜外觀沒有任何斷開現象，經過仔細排查，發現故障點處于靠近固定墩臺位置被塑料套管保護的部分。可能是因為被重物壓到導致整根電纜完全斷開，但重物移開后，塑料保護套又恢復原狀，致使從外觀上無法看到內部的斷開情況。找到原因后，將塑料套管割開，電纜重新連接，重新開機試驗，故障報警消除，進行機車稱重調簧試驗一切正常。

五、總結

本文通過故障的查找及處理過程，詳細解釋了這種故意查找方法的思路和使用方法。

邏輯分析法在數控設備維修中使用并不頻繁，也不被許多人重視，主要是因為這種故障查找方法需要較高的理論知識基礎，并要有較高的對系統圖紙的理解能力和邏輯分析能力。與常用的故障查找方法相比，不如從故障點逆向推理的方法直觀和易于理解，在很多情況下遠不如零件置換法簡單和快捷，對理論知識基礎的要求也比這兩種方法要高，所以并不容易被設備技術人員和維修人員所接受。

吊車事故范文第4篇

事故經過

2009年，陜西某公司大型數控機床制造基地第二標段正在建設。根據建設工程合同約定，由某建筑公司負責鋼結構廠房的地面基礎施工，中鐵某公司負責鋼結構廠房的制作、安裝及現場吊裝等施工。

2009年10月4日15時左右，中鐵某公司工程項目經理部安裝隊鉚工班班長徐峰在副隊長安排下，帶領5名工人和一臺20t汽車起重機到達工地，準備將12#行車梁從工地北側，轉運至南面的場地。此時，在吊裝轉運現場對面東側約60m處，做地面基礎施工的某建筑公司工程項目經理部7名工人正在地面休息。

吊車司機董云負責汽車起重機操作，由于起重指揮工當天未在崗，鉚工班長徐峰臨時負責現場指揮吊車。徐峰先指揮吊車將行車梁吊離地面1.2m，將行車梁在空中轉向90o至行進方向，然后示意董云吊鉤上升。董云開始吊運。徐峰見到吊車在吊鉤上升的過程中升臂，并瞬間頂到了上方尚未安裝到位的一段行車梁。徐峰急忙喊停并揮動手臂示意緊急停車。但董云在操作室沒有觀察到吊臂已觸頂，只是聽到吊車電腦報警超限了，他以為起吊行車梁被其他物體掛住，于是馬上操縱升臂，結果把吊臂上方一節行車梁頂翻墜落，造成與其連接的其他12段行車梁連續墜落（單根長9m，重量1650kg）。在吊裝轉運現場對面東側約60m處，正在現場臨時休息的某建筑公司工程項目經理部的7名工人發現情況危急，立即分散撤離。不料，還是有兩人躲閃不及，被落下的鋼梁砸中。最后，該起事故造成一人死亡、一人重傷，直接經濟損失70余萬元。

事故原因分析

當地政府事故調查人員立即對事故進行了調查分析，認為造成這起事故有以下幾方面原因。

直接原因：一是吊車操作人員操作時判斷錯誤，導致吊臂觸頂。在吊臂觸頂、車載電腦超限報警時，判斷出現錯誤，冒險蠻干，強行繼續升臂，導致一節行車梁被頂翻墜落。二是墜落的行車梁安裝有缺陷。行車梁未按工藝要求使用扁鐵和角鋼與鋼立柱牢固連接，僅使用鋼筋對接點焊臨時固定，在行車梁遭受較大外力時失去平衡導致多根墜落，致使事故擴大。三是吊裝指揮人員無證上崗，對作業區域存在的非作業人員以及行車梁的安裝缺陷等危險因素，缺乏應有的辨識和防范，存在嚴重的違章指揮和冒險蠻干行為。

間接原因：一是中鐵某公司制訂的專項吊裝方案中，無具體吊裝施工工藝，技術交底不全面、不深入，對施工場所存在的危險因素辨識不徹底，交叉作業安全管理不到位。二是工程監理方未充分履行監理職責，對技術資料審查把關不嚴，工程施工安全、質量監督管理不到位。三是建設方陜西某公司對各施工方缺乏有效的協調、指揮和調度，安全生產監督管理有死角，責任未落實。

事故調查人員一致認為，中鐵某公司工程項目經理部對施工現場管理嚴重缺位，行車梁安裝違反施工工藝，吊裝方案中無具體吊裝施工工藝，吊裝現場負責人、吊裝指揮人員、吊車操作人員存在違章指揮和冒險蠻干的行為，是導致本起事故的主要原因。

預防事故對策

結合政府事故調查提出的整改要求，事故單位總結教訓，提出并采取了防范措施。

首先，根據《建設工程安全生產管理條例》第二十六條規定，施工單位應當在施工組織設計中編制安全技術措施，對達到一定規模、危險性較大的分項工程，編制專項施工方案，制訂針對性強、可操作性強的專項安全技術措施，經施工單位負責人、總監理工程師審核，由項目負責人組織實施，專職安全生產管理人員現場監督。

加強對現場人員的安全生產教育和技術交底工作。根據安全技術專項方案，對作業人員進行有針對性的安全技術交底，使其熟悉工藝流程和安全技術操作要求，避免違章指揮和違章操作，避免專項施工方案與現場施工“兩張皮”的現象，從源頭根除安全隱患。

吊車事故范文第5篇

在風機設備吊裝施工階段，通過風險調查及分析，總結出主要存在以下風險源有：起重機傾翻事故；高空墜落事故；物體落下傷人事故；觸電事故；吊裝結構損壞、失穩事故；第三方事故。

2風機吊裝過程風險評估及量化

根據上文風機機組吊裝事故及其產生原因，可以從目標出發建立由目標層、準則層和指標層組成的風機機組設備吊裝風險評價層次模型。在此基礎上分析引起風機機組吊裝事故各因素的權重，并據此提出相應的控制措施。在項目風險分析中，記風機機組吊裝施工風險為最高層次；第二層次（準則層）風險因素記為ui（i=1,2…6），分為起重機傾翻事故、高空墜落事故、物體落下傷人事故、觸電事故、機組結構失穩破壞事故以及第三方事故共6個事故風險，而它們又是由第三層次指標體系確定后，就可以確定各層次風險因素對上一層次風險因素的權重。在實際的風電場風險管理工作中，總是需要借助專家評估法來確定該權重，即請相關的專家對同一層次風險因素兩兩比較并打分，定量描述各風險因素的程度大小，由此建立各層次的判斷矩陣，并分別計算它們的最大特征根、與最大特征根對應的特征向量、各層次的單排序以及判斷矩陣的一致性檢驗。在確定各風險因素權重之后，可以有重點地對各風險因素進行控制，最大程度降低風機機組吊裝施工風險發生的概率。

3風機吊裝過程中風險控制

要想從根本上控制風電場建設風險，應從公司治理、企業文化和人才培養、項目建設等多方面入手，建立健全管理體系。

1）操作人員、指揮人員誤操作等人為因素

控制人為失誤首先需要克服不良心理，提高人的行為過程的“正確性”。起重機司機屬特種作業人員，應經正式培訓考核并取得合格證書。合格證書或培訓內容，必須與司機所駕駛起重機類型相符。汽車吊、輪胎吊必須由起重機司機駕駛，嚴禁同車的汽車司機與起重機司機相互替代。起重機的信號指揮人員應經正式培訓考核并取得合格證書，其信號應符合國家標準規定。起重機在地面，吊裝作業在高處作業的條件下，必須專門設置信號傳遞人員，以確保司機清晰準確地看到和聽到指揮信號。加強操作人員安全文化教育。通過宣傳、教育，建立企業安全文化，養成安全自律的習慣，培養自救、互救及應急消災避難的方法。建立安全生產確認制，制定確認制要進行篩選、評價，凡是有可能誤操作，而誤操作又可能造成嚴重后果的，特別是曾發生過而造成事故的操作，都要制定可靠的確認制。而對一些重要崗位、重要設備的重要關鍵操作，重要崗位容易失誤的復雜操作，已經發生過由于失誤而造成重大事故的操作例如特殊作業，應制定有監護操作票性質的書面確認制。

2）吊裝場地承載力不足

根據國內外的吊裝經驗，地基問題是造成大型設備吊裝事故尤其是吊車傾翻事故的主要原因之一，不管是履帶吊車還是汽車吊車都存在這個問題。為杜絕此類問題，吊車作業區路面的承載力應符合該機說明書要求，并對相應的地耐力報告進行審查。作業道路需要平整堅實，一般情況下縱向坡度不大于3‰，橫向坡度不大于1‰。行駛或停放時應與溝渠等保持5m以上距離，且不得停放在斜坡上。當地面平整與地耐力不滿足要求時，需要對吊裝場地地基進行地基處理或者在路面鋪設專用路基箱。常用的吊裝場地地基處理方法有：換填墊層法、水泥粉煤灰碎石樁法、石灰樁法等。

3）不良氣候條件

吊裝工程施工對氣候條件的要求有：正常工作氣溫-20℃～40℃，最高氣溫界限不限制大型吊裝工程施工，低溫對冬季施工有一定影響，尤其是在北方，由于溫度過低，吊裝施工時應注意鋼纜結冰打滑、伸縮性減小、容易斷裂等問題。正常工作的風速應低于6級，否則應停止施工。另外，風速過大除了不能進行吊裝外，隨著風速的增加，由于渦流效應，塔筒可能產生共振，因此，應注意保持塔筒上段與機艙之間安裝的連續性。如果預計風速在接下來的幾個小時內要增加，應立刻調整吊裝方案，推后塔筒上段的吊裝安裝，以降低發生共振的可能。一般情況下是第一天先吊裝下段和中段塔筒，第二天再吊裝上段塔筒和機艙，盡量使塔筒和機艙在較短時間內聯結為一體。另外，由于風機受風面積大，風速對風機葉輪吊裝的影響最大。吊裝前應根據當地風向及吊裝位置對風機葉輪的迎風角度進行調整，保證葉輪在吊裝過程中不發生旋轉。當能見度小于100m時，將會影響吊車操作人員的視線，不能看清指揮人員的指揮信號，極易發生吊裝事故。造成惡劣能見度的氣象現象主要是濃霧或沙塵天氣，所以在這樣的天氣情況下禁止吊裝。雷雨天氣情況下，一方面操作人員的視線模糊不清，影響與指揮人員溝通；另一方面由于吊車吊桿以及風機塔筒較高，在工作中吊車司機和高空操作人員易遭受雷擊。所以雷雨天氣情況下嚴禁吊裝。

4結語